2025年4月上旬，奇瑞汽車舉辦了混動之夜的活動，所以我……完美地錯過了，不過混動之夜發布了不少內容。那么，沒有廢話，拒絕前搖，干貨知識，專業圖表，走起！

眼花繚亂的系列命名

首先，我們先要來解釋解釋奇瑞對于其混動系統的命名。

按我的理解，目前官方將所有與混動相關的架構稱之為『奇瑞鯤鵬混動全域架構』。在這個大概念下，所有搭配燃油總成的混動系統分為了『奇瑞鯤鵬超級混動平臺』（即「CDM」）以及『奇瑞超級黃金增程平臺』（即「CEM」）。

簡單來說，CDM是混動（HEV）或插混（PHEV）平臺，而CEM為增程（REEV）平臺。

奇瑞鯤鵬混動全域架構命名表（僅供參考）

而CDM和CEM下，又以省油、性能、越野能力這三個維度再次進行了細分。以沒有尾標代表省油，以『S』代表性能，以『O』代表越野。最終形成了2 x 3的系列名劃分：

• CDM/CEM：以節能省油為主的混動系統；

• CDM-S/CEM-S：在省油技術的前提下，更性能的混動系統；

• CDM-O/CEM-O：以縱置混動總成、大梁結構等越野結構的混動系統。

若類比友商的系統來看，以比亞迪為例，CDM對應DM-i，CDM-S對應DM-p，CDM-O對應DMO。當然，你也可以將CDM對比吉利的EM-i、長城的Hi4、上汽的DMH等。而CEM是增程，我們就不做啥對應了。

官方對于奇瑞鯤鵬混動全域架構命名的示意圖

但是！我并不推薦這樣類比，因為以上皆是奇瑞對混動平臺/系統的命名方式。而目前奇瑞混動平臺/系列的命名，并非與單一的技術直接一對一對應。

以官方發布會給到的車型列表為例，我們會發現，在目前的CDM車型中，既有搭載單擋DHT的風云（參數丨圖片）系列多車型，亦有搭載2擋DHT的山海車系多車型（即山海L7和山海L9）。

看到這里，大家是不是感覺要復雜起來了？

的確，為了捋清命名、技術以及車型之間的關系，鄙人著實花了好多時間，值得大家現在就先給一個三連吧~別下次一定，就這次吧~

最后，由于奇瑞旗下品牌較多且混動發展的歷史較長，個別品牌或多或少都曾有過一些相對獨立的命名，比如瑤光、C-DM、鯤鵬DHT等，限于篇幅，我就不展開贅述，有興趣的朋友，可以在評論區中補充討論。

當下的CDM有三套

為了讓事情說清楚，同時就目前官方提到的車型來看，搭載全新CEM的增程車型基本都沒有上市。所以，我們以當下已經發布的搭載CDM車型作為第一部分，具體來看，CDM當下到底有幾套。

根據發布會歸納的已發布的CDM車型表（僅供參考）

從匯總表格可以看出，目前在『CDM』技術命名下的系統有3套，分別是以DHT150為代表的的單擋DHT（即E-CVT）、以DHT165為代表的3擋（后簡稱「3DHT」）DHT以及一款2擋DHT（后簡稱「2DHT」）。大家不要急著問，為什么2DHT沒有命名，后面我們來解釋。

1DHT：主流方案

以DHT150為代表的的單擋DHT（僅供參考）

首先，我們來說以DHT150為代表的的單擋DHT，此混動變速箱的結構比較好理解，典型的『單擋+P1電機+P3電機』的串并聯結構。「P1電機」與「混動專用發動機」相連，「離合器」耦合時，「混動專用發動機」可直驅車輛行駛。

典型的單擋DHT架構軸系布置示意圖（僅供參考）

由于官方并未釋放出過多這套系統的資料，所以，我們僅從拆解圖中，暫時無法準確的還原其全部軸系的結構。綜合各方的資料，奇瑞DHT150應該采用的是平行軸的雙軸布局（圖片右側），該結構成熟度較高，與DM-i較為相似。

典型的單擋DHT工作模式示意動圖（僅供參考）

此外，該款混動箱具備純電、串聯、并聯直驅、能量回收等多種混動模式。對此，我們已經解釋了很多次，這里不展開贅述。而DHT150的定位為B級及以下SUV及轎車設計，提供純電般駕駛體驗與卓越的燃油經濟性。對此，官方給出了一些參數，大家加可以作為參考：

DHT150官方拆解示意圖

DHT150采用深度集成設計， 軸向尺寸374mm，體積功率密度為31.9Nm/kg；采用雙V斜級高效雙電機，功率密度大，NVH降低7dB(A)；此外，采用車規級四核雙電控MCU，諧波注入、變載頻控制技術，實現NVH降低6dB(A)。同時，雙面水冷MCU配合油冷扁線電機，實現電機系統平均效率超92%。高效齒輪配合高速軸承、動態儲油技術，實現超低拖曳扭矩，EV最高傳動效率98.5%。

風云A8官方示意圖（僅供參考）

而從實際的裝車效果來看，以風云A8為例，DHT150搭配的是型號為SQRH4J15的「混動專用發動機」。據悉，該發動機最大功率115kw，最大扭矩220N·m。兩者配合下，系統綜合最大功率為265kW，最大扭矩為530N·m。而在綜合表現方面，官方對風云A8的描述是：實測續航2000km+、實測油耗2.68L/100km。

奇瑞1.5TGDI官方示意圖（僅供參考）

這里請大家稍稍留意一下SQRH4J15這款混動專用發動機，原因有二：

首先，這款發動機應該就是官方資料中標注的『1.5TGDI』，其官方給出的技術指標如下：

其采用深度米勒循環、第四代i-HEC智效燃燒系統、HTC高效增壓系統、i-LS智能潤滑系統、i-HTM智能熱管理系統、HiDS高稀釋系統六大核心科技。官方數據顯示，其綜合熱效率44.5%，最高熱效率46.5%。

其次，從車型對應表中，大家也會發現，1.5TGDI作為CDM 5.0的核心組件，不僅會與DHT150這樣的單擋DHT搭配，同時也會和接下來介紹的3DHT組合。所以，我們先Mark一下，在后面的介紹中，就不復制粘貼了。

3DHT：奇瑞的獨一份

然后我們來看以DHT165為代表的3DHT。從目前已經公布的資料來看，其基本結構依舊保持著此前我們所詳解過的那套3DHT的樣子。

奇瑞3DHT結構示意圖（僅供參考）

3DHT由兩個都可以用于驅動的「電機」、一套簡化的3擋「雙離合變速機構」、一組控制「混動專用發動機」介入的「離合器」組成和一套相關電機控制機構（包括「電子泵」和「機械泵」等）等構成。其中兩個「電機」分別是位于「離合器」后的「P2電機」以及直接通過「齒輪組」（3擋齒輪組）的「P2.5電機」。

奇瑞3DHT結構示意圖（僅供參考）

根據官方的介紹，我們知道3DHT可實現9種工作模式，11個組合擋位。此前我也對這套系統都進行了解釋。這里，我們僅簡單回顧一下，『11個擋位』和『9種工作模式』大概是個什么意思。

奇瑞3DHT變速原理示意動圖（僅供參考）

首先來說變速的原理，也就是哪11個擋位。結合官方的資料，大致推測有上圖中的這樣11個擋位，包括了單個動力源的電驅3個擋位和發動機的3個擋位。此外，還有5個混動的擋位，而我則是以『X+X』的組合來表示。

奇瑞3DHT發動機直驅變速原理示意動圖（僅供參考）

我挑一個單動力源的變速原理來說，以『發動機直驅模式』下的3個擋位為例：

1擋：「離合器」（C1）閉合，「發動機」的動力進入3DHT中，此時「離合器」（C2）閉合，配合「同步器」切至「1擋齒輪組」，最后「發動機」的動力以1擋輸出至輪端；

2擋：「離合器」（C1）閉合，此時當「離合器」（C3）閉合時，「同步器」掛空，最后「發動機」動力直接從「離合器」（C3）走到「2擋齒輪組」，最終以2擋輸出至輪端；

3擋：「離合器」（C1）閉合，此時「離合器」（C2）閉合，配合「同步器」切至「3擋齒輪組」，最后「發動機」的動力以3擋輸出至輪端。

這里推薦大家花上2分鐘的時間，將圖片與文字進行對比，思考一下其中的規律。當你找到一定的規律后，然后我再來挑一個組合擋位的案例進一步分析。

奇瑞3DHT組合擋位混動原理示意圖（僅供參考）

比如我覺得較為復雜的——『混合驅動2+1』組合：

首先，「發動機」的動力（此時「P2電機」進行助力）通過「離合器」（C1）進入3DHT機構，接下來就稍微的復雜一些，所以我們分開來說：

1. 「離合器」（C3）閉合，則「發動機」的動力（上圖以紫色標注）走「2擋齒輪組」至「輸出軸」，也就是這股功率流在「2擋」；

2. 同時「離合器」（C2）也閉合，且「同步器」切至「1擋齒輪」，則「P2.5電機」沿著「輸入2軸」到達「1擋齒輪組」，然后流向至「輸出軸」，也就是說這股功率流在「1擋」。

簡單地說，在「離合器」（C2）和「離合器」（C3）同時閉合時，配合「同步器」切至「1擋齒輪」，將動力分別從「2擋」和「1擋」流向輸出端，即是『2+1』。

奇瑞3DHT變速原理表（僅供參考）

看到這里，不知道大家是否已經找到規律了？

談一下我在制圖、制表過程中找到的4條控制規律：

1. 「離合器」（C2）配合「同步器」控制「發動機」或/和「P2電機」在「1擋」和「3擋」切換；

2. 「離合器」（C3）控制「發動機」或/和「P2電機」進入「2擋」；

3. 「離合器」（C2）配合「離合器」（C3）「P2.5電機」進入「2擋」；

4. 以上3條基本規律并不孤立，而是可以相互影響。

當然，這是個人的一些粗淺的看法，希望能為大家帶來一些啟發，同時也歡迎大家討論和糾正。

奇瑞3DHT工作模式示意動圖（僅供參考）

當你搞懂了變速的原理，那么『9種工作模式』相對來說就簡單一些。

包括了單雙電機的純電模式、串聯模式、并聯模式等。具體可以通過上面這張動圖以及此前給到的變速原理的表格，大家慢慢琢磨。若是仍有疑惑，那只能去我的專欄，回顧一下這套3DHT的全部內容了。

奇瑞3DHT（DHT165）官方拆解示意圖

聊完3DHT的結構、變速原理和工作模式，我們回到產品。此前也說了，DHT165是目前奇瑞混動的一款代表性變速箱，其中『165』的意思是雙電機的最大功率為165kW。此外，官方對DHT165的技術特性也有較明確的解釋：

DHT165在輪端輸出扭矩可達4000N·m，內部電機采用Hair-PIN的扁線技術，V型磁鋼和轉子斜級，大大提升電機NVH性能；最高傳動效率>97.6%，電驅動平均效率>90%；油壓按需分配，降低能量損失，并采用TEM 超高效雙電機動力分配技術。

根據發布會歸納的已發布的CDM-S/O車型表（僅供參考）

同時，從之前的表格中我們也可以看到，目前的CDM-S與CDM-O系列皆是搭載『DHT165+ 1.5TGDI（SQRH4J15）』的動力組合。而兩者從奇瑞對其混動的代際劃分來看，同屬『CDM 5.0』。這里留個扣兒，關于『代際問題』后面還會細說，先把『現在進行時』的幾套混動系統說完。

2DHT：此2DHT可能非彼2DHT

關于奇瑞的2DHT……不好說，真的不好說。原因要分兩頭講：

首先，目前在山海L7/9上搭載的這套2DHT，其技術參數（電驅最大功率199kW，最大扭矩395N·m）與新能源發布會上提到的主要幾款DHT系列（120、150、160、165、230和280）沒有對應，所以，我在表格中沒有以『DHTXXX』形式標注；

奇瑞發布會對縱置2DHT的描述（僅供參考）

此外，發布會上雖然有2DHT的描述，但其為一套強越野定位的縱置總成，而目前的這套為橫置。所以，我有理由相信，未來奇瑞的2DHT應該也不是目前CDM系列中的這套。

這里要再次重申一下：直到現在，我和大家聊的都是『現貨』，都是已經上車的產品，聊得是當下~~

KTH230官方示意圖和參數（僅供參考）

回到這套2DHT系統，目前網上對其的歷史和技術溯源認為，其來自坤泰，代號為KTH230。接下來，我們暫且以這套橫置的2DHT進行講解分析。

KTH230結構示意圖（僅供參考）

KTH230的結構其實還是比較明確的，其動力源由「混動專用發動機」（目前使用1.5TGDI）、「P2電機」與「P3電機」構成。

從構型來看，較之「P13串并聯架構」這枚混動變速器有著兩大不同：

1. P23架構+2個擋位：并聯的「P2電機」與「混動專用發動機」的動力，通過一組「同步器」在2個擋位中切換；可獨立驅動「P3電機」更接近輪端，驅動和制動能回收的效率更高；

2. 發電、電驅都力大：「P2電機」的發電峰值功率達到了95kW，這也決定了該其的作用更趨于發電和助力驅動，而最高可搭配峰值功率135kW的「P3電機」，足以擔當純電驅動的重任。

KTH230變速原理示意動圖（僅供參考）

聊完結構，我們來看變速的原理。相較于之前詳解的3DHT，KTH230采用的是「P3電機」，故此，不存在組合擋位的情況，解釋起來也相對簡單一些：源自「混動專用發動機」或/和「P2電機」的動力在「輸入軸」統一通過「同步器」進行擋位切換，這與DCT的原理基本一致。此外，「中間軸」還可以匯入「P3電機」的動力，最終形成2個擋位的混動模式。

兩套2DHT的結構區別（僅供參考）

或許有人會想到同樣在前橋有2擋變速的長城Hi4，其實他們單在構型的根本思路上一致，但在軸系及電機的布局上卻有著巨大的區別——長城Hi4強調的是四驅，故此，前橋減去了「P3電機」，這樣帶來了兩個結果：

1. 前橋動力邏輯：長城Hi4想要提升動力，主要依靠提升「發動機」的動力，也就是重『油驅』；相較之下，KTH230更注重電驅，若要提升前橋動力，可以提升「P3電機」的動力，簡單說就是換『大電機』

2. 配重分配邏輯：長城Hi4前橋空出的「P3電機」重量可以分給更大的「發動機」，而平衡的方法，可以是后橋加更大的「電機」;而KTH230的配重則需要對集中在前橋的三大動力源進行更精確的計算和平衡，當然，配重也可靠增加后橋「P4電機」來平衡，但這樣一來又要考慮電能的平衡。

而不同方案的選擇，其實往往取決于主機廠對車型定位的動力需求，所以，還是那句話，沒有絕對的好壞，唯有應需而取的方案。

KTH230工作模式示意動圖（僅供參考）

KTH230的工作模式也是比較常見的純電、串聯、并聯、發動機直驅和制動能回收5大種。其中，值得一說的點在于結構帶來的3個特性：

1. 電驅帶擋位：相較于「P13架構」，「P23架構」中的「P2電機」亦可參與驅動，所以KTH230擁有兩個純電模式——單電機驅動（即「P3電機」單獨驅動）以及雙電機電驅。此外，有「P2電機」參與的電驅模式中，還有兩個擋位；

2. 制動能回收有兩套：驅動是一方面，制動能回收模式下，同樣也有單/雙電機的回收工況，理論上雙電機制動能會有也可以有兩個擋位，但實際上，我認為一般只會標定一個，而且，大部分情況下，多是以距離輪端更近的「P3電機」來回收制動能，原因是這樣效率更高；

3. 發動機可更早介入驅動：相較于單擋的串并聯結構，KTH230擁有兩個擋位，按照過往2DHT的常規設計和標定，其中1擋應該是能在40km/h左右的速度下，將系統切換至發動機直驅模式，進一步發揮「發動機」在高效區間內的驅動作用，從而保證整體動力的充沛。

KTH230工作模式表（僅供參考）

當然啦，以上內容皆是個人的一些分析，僅供大家參考和討論。同時，我也匯總了一張表格，大家可以對應上面的動圖，進一步地對應分析KTH230的工作模式。此外，就參數來看，目前2DHT的動力表現優于DHT150為代表單擋DHT，不過在油耗表現上，DHT150會更好一些。

現在以及不久的將來

以上我基本上把奇瑞當下的混動系統捋了個清楚，三套混動方案（目前皆被稱為CDM），從1擋到3擋。那么接下來，我們就要聊一點『將來時』。

CDM 6.0關鍵參數官方示意圖

在開始之前，先要簡述幾句，以免大家開始混亂。

奇瑞將CDM作為混動的系統的統稱，并按照「混動專用發動機」、「混動變速器」等多個維度進行代際的劃分，2025年至今新車上所搭載的CDM，大部分屬于CDM 5.0時代產品，而接下來談的更多的是CDM 6.0時代的產品，預計最早要到2025年下半年才能和大家見面；

而對于CEM，即『奇瑞超級黃金增程平臺』仍未公布更多的信息，我可能要等明年初有了更多確切的資料才能捋清。所以，在后面的表格中，大家會看到很多灰色字體，以此表示內容屬于我的推測。

說明結束，接下來我們就從官方發布會上提及的核心組件——「混動專用發動機」、「混動變速器」以及（后橋）「電驅系統」談起。

混動專用發動機

CDM5.0/6.0混動專用發動機參數及特點（僅供參考）

目前CDM采用的是5.0時代的1.5TGDI，也就是此前讓大家特別注意的那款熱效率44.5%的「混動專用發動機」，而在6.0時代，新一代的1.5TGDI將在燃燒系統上繼續提升，在集成度與NVH控制上進行更多的升級，使得熱效率進一步提升至45.5%以上，具體大家可以參見以上的表格。

奇瑞2.0TGDI混動專用發動機官方示意圖

此外，新一代的2.0TGDI或將與新一代的1.5TGDI在共用一部分工藝的前提下，進行更針對越野場景的設計，比如對爬坡低扭工況的標定，以及更高的防水等級等等。當然啦，目前2.0TGDI的參數還是在一個范圍內，可見，還需要我們讓子彈多飛一會兒的。

奇瑞1.5L混動專用發動機官方示意圖

而用于搭配1DHT的1.5L，則或將技能點全部點在節能上，官方給出的最高熱效率達到了46.5%，其中600bar的高壓直噴，200mj的點火系統，著實有些驚人。可惜的是，我找了很久，也沒有找到1.5TCI的對應資料，若有專業的內部人士，跪求在評論區進行講解。

奇瑞鯤鵬天擎官方示意圖

除了以上CDM 5.0/6.0的產品，奇瑞同時給出了CDM 7.0時代的一些展望性的產品，比如『鯤鵬天擎』。據悉，該「混動專用發動機」將搭載第七代智效燃燒系統（i-HEC），使用汽油條件下當量燃燒最高有效熱效率48%，搭配CDM系統使用時，可覆蓋SD、SUV、MPV車型。

奇瑞鯤鵬天恒官方示意圖

最后，還有一款專門用于CEM（即增程）的「水平對置混動專用發動機」——『鯤鵬天恒』。目前對此發動機的具體技術并未公開太多，官方主要解釋了搭載該「混動專用發動機」的CEM系統的整體效果：

該發動機具有動總重心低，系統集成度高，振動小，運行平順，結構對稱平衡的優勢，及緊湊設計帶來的空間優化，便于在汽車中靈活布局。系統整體采用奇瑞高效發動機、行業領先的軸向磁通油冷電機、逆變器深度集成，具有高效率、高功率密度、高度輕量化等特點。

混動變速器

CDM5.0/6.0混動變速器參數及特點（僅供參考）

「混動變速器」與「混動專用發動機」的情況類似，目前上車的主要是CMD 5.0時代的DHT150（1DHT）以及DHT165（3DHT），這兩款已經進行了詳解。

DHT160官方拆解示意圖

來到CDM 6.0時代，DHT160（1DHT）顯然是DHT150的升級，除了峰值功率提升了10kW，似乎在參數上沒有特別大的提升。而實質是提升在了工藝、集成度與整體效率上。同時，DHT160的「P3電機」將支持400V平臺，最高轉速可達24000rpm，這也是目前「混動變速器」的一種必然趨勢。

DHT230官方拆解示意圖

最后便是DHT230和DHT280，從目前官方公布的消息來看，兩者作為CDM 6.0的核心產品，皆是采用了P13電機的構型（E-CVT），其中DHT230基于400V平臺，而DHT280基于800V平臺，故此，在功率上有一定區別。此外，無論是工藝、集成度，還是材料，皆將采用奇瑞的最先進技術進行生產。

電驅系統（后橋）

最后則是電驅系統，也就是與前橋混動系統所搭配的「P4電機」。目前，奇瑞的大部分產品搭載的皆是175kW/ 310N·m的「P4電機」。而在CDM 6.0時代，「P4電機」將從240kW的EDU240起跳，其中EDU400和EDU600將會是「雙電機」（即兩個「輪邊電機」）的搭配。

雙電機分布式架構EDU400/600的官方示意圖

從官方給到的資料來看，EDU400和EDU600將采用雙電機分布式架構，整機總成效≥95.2%，WLCT循環效率 ≥91%，峰值功率400kW~600kW，輪端峰值扭矩6000N·m~9000N·m，最高轉速24000rpm。此外，該電驅總成將具備輪端獨立控制功能，搭載智能扭矩控制，可實現原地掉頭、斜向移動等功能。

此外，值得注意的是，EDU400將用于CDM/CEM-S上，也就是說在標定上應該會更注重性能（高轉）。而EDU600則是用于CDM/CEM-O，故此，也將更注重越野（低扭工況）。至于會不會給EDU240配2個減速擋位，那就看奇瑞的產品經理對產品的定義了。

兩大混動平臺

奇瑞鯤鵬混動架構官方介紹示意圖

最后，回到最初的起點，我們重新來捋一下『奇瑞鯤鵬混動架構』，從大框架來看分『奇瑞鯤鵬超級混動平臺』（即「CDM」）以及『奇瑞超級黃金增程平臺』（即「CEM」）。從產品屬性來看分節能（不帶后綴）、性能（后綴『S』）以及越野（后綴『O』）。

奇瑞鯤鵬超級混動平臺官方示意圖

『奇瑞鯤鵬超級混動平臺』（即CDM）將被用于奇瑞旗下所有的混動/插混車型，而其搭配的組件將有多種搭配，包括1.5L、1.5T、2.0T的多款「混動專用發動機」，而「混動變速箱」亦有多種選擇，目前以DHT150（1DHT）和DHT165（3DHT）為主，后續逐步轉向DHT160（1DHT）和DHT230（1DHT）以及縱置2DHT。

山海T2加長版（CDM-O）官方示意圖

而后綴為『O』的系列，則主要通過后橋的大功率「輪邊電機」（即EDU400/600）進一步滿足高功和低扭需求，同時為大梁、差速鎖等組件留出布置空間。

奇瑞超級黃金增程平臺官方示意圖

『奇瑞超級黃金增程平臺』（即CEM）公布的資料并不多，但從技術角度來說，增程系統并沒有那么復雜，目前可知的是，CEM將主要搭載CDM 6.0/7.0時代的產品，比如「增程器」將采用熱效率更高「混動專用發動機」，包括后續的鯤鵬天擎和鯤鵬天恒。而電驅系統方面，則是由EDU200/400/600三款多合一「P4電機」作為主驅，多款DHT作為前橋選擇，從而更為靈活地進行搭配。

奇瑞超級混動越野平臺官方示意圖

而在混動平臺延伸出的『奇瑞混動超級越野平臺』在動力總成上形成兼容，并主要搭載高功的「混動專用發動機」（1.5T/2.0T）；配合高功的「混動變速器」，包括DHT165（3DHT）和DHT280；在后橋采用EDU280電驅總成。與常規CDM的不同之處在于，結構上將更加適配大梁結構，以及增加差速鎖等組件，并可能采用縱置的2DHT。

奇瑞高性能電動平臺

由于我們主要聊的是混動，『奇瑞高性能電動平臺』暫不展開，有興趣了解的朋友可以在評論區給我留言，關注人數多的話，我可以單開一章節來細聊。至于奇瑞氫能相關的內容，關注的小伙伴實在太少，我會在聊行業的文章中進行闡述，限于篇幅，這里就不展開了。

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能讀到最后的朋友，相信你對目前奇瑞的混動系統已成了半個專家，那么看在靠一篇文章就能『裝』起來的情分上，是否能給個三連呢~

說實話，寫這種匯總文章，絕對是一份『吃力不討好』的工作，特別是奇瑞的混動，旗下多個品牌都有過對同一套系統各自的命名歷史，構建了信息收集的第一道高墻。同時在這個信息極度碎片化的時代，各種真假信息混淆不堪，需要長時間的甄別和分析。

故此，『短短』8000字的內容，竟然花費了我超過15個工作，其中還包括兩個周末，最后求再個三連不過分吧~青山不改，綠水長流，我們下期混動專題，不見不散~~

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