中國汽車圈的人才、技術、資金爭奪戰，馬上就要開打。

事關長安汽車升級為一級央企，中國第99家央企，蝴蝶扇一扇翅膀尚且可能掀起一場風暴，巨頭抖一抖身體，自然一定會引發所在行業的變局。

AI，現在最熱門的領域，已經數次上演了變局和拐點，新能源汽車，顯然也是如此。

今年年初，Deepseek橫空出世，不論它面對了多少爭議，改變世界原本的運行規律，這個事實都已經發生。先是，AI領域從美國企業一家獨大，變成了中美競爭；再是，通過算法優化、開源、提升推理能力，終結了AI大模型原有的燒錢模式，原本以上億美元和3000萬以上GPU小時計算的成本，被拉低到550萬美元和278萬GPU小時。

然后是，資本巨量引入，2025年各國與企業的官宣投入數字就已超過1.1萬億美元，而且成為上千萬人才的蓄水池，比如百度宣布用5年時間為社會培養超1000萬AI人才，再比如在是所有招聘領域，AI人才的薪資都是不可動搖前三名。

而長安的升級，也一樣會帶來同類的效果。智能新能源汽車同樣是全球風口，而資金涌入、人才涌入、轉型和技術研發加快，也一樣會帶來現有汽車生態的再次發展。

二者的邏輯相同，原因是，技術為王、尊重市場規則。

長安升級一級，不止字面意義

之所以說，長安的升級與Deepseek的爆火一樣，能起到拐點類的變化，因為從二級到一級，絕不止是字面意義。

首先，會有四個方面的確定性趨勢變化，包括資金扶持、項目審批速度、產業資源整合效率、人才吸引度。資金扶持部分，有從屬關系的變化，原本二級央企的資金扶持需要從一級央企或相關渠道來獲取，而一級央企為直接管理，在承擔國家重大戰略項目方面的優勢也更明顯。

譬如，以國家電網為例，在2025年的青海省農網老舊項目升級改造中，就獲得了1.4億元的中央預算內資金，總投資則為2.8138億元。近幾年中，關于能源、產業鏈、重大項目的此類信息很好查詢，一級央企在其中很好的承擔了任務。

項目審批速度也是同理，也會有所加快。譬如，在雄安新區中，中國衛星網絡集團有限公司從正式揭牌到拿到用地規劃建設審批，用時不足1年。簡言之，對于符合現有方向、技術成熟以及投資規模不大的板塊，審批速度都會相對更快。而之于長安汽車而言，這相當于是，面對市場的快速變化，如動力電池自產、智能傳感器零部件等自產時，其應變速度會比現有的效率更高，也就能容易獲得先發優勢。

產業資源整合效率也是如此，甚至是構建閉環供應鏈。這點上，可以用業內目前非常成功的幾家車企舉例方便理解，比亞迪、零跑、小米三家，前者是全球新能源汽車銷量霸主、二者是銷量走勢最好的新勢力車企，后者則是銷量現象級爆單。三者都具有相同的體系性優勢，即自產率極高，也就不必受到外部供應商的太多限制，同時還能進行更好的成本控制，在細分市場里打出充分性價比。

對于長安汽車來說，湖南天雁、東安動力等發動機核心零部件體系的整合，對燃油車、插混、增程的提升會不言而喻。同時，就在6月5日，長安發布公告的當晚，已經合作多年的佑駕創新，也公布了得到主力定點的新消息，落地的相關產品正是如今非常火熱的全場景輔助駕駛。

另外，最容易理解的就是對人才的吸引力。不論從抗風險能力、發展前景、社會認可度來看，一級央企的吸引力都會比二級更大。

這些，換算到汽車領域的競爭力就是2個關鍵詞，技術和效率。所有車企如今拼的，本質上都是人才密度，人才密度夠高則技術儲備、技術研發能力、模式和底層創新更多。而效率則是，不論面對市場怎樣的變化，因為權限更高、體系更快，也都能讓企業的轉向速度加快。

當然，這些都是大的層面，如果細化下來，才能展現出真正的利好。

清晰的信號里，是下一個華為級企業的機會

再從業績上看，近10年間，長安汽車除2019年年銷量為176萬輛之外，其余年銷量數字都在200萬輛以上，而且，再從銷量構成結構上看，長安也是有別于其他的國企與央企。最大差別是，中國自主品牌從銷量到利潤的占比明顯超過合資品牌的貢獻，穩穩的立住了中國車的標簽，也就給消費市場和汽車行業都注入了信心。

譬如，2024年業績中，全年268.4萬輛的表現里，中國自主品牌的銷量占比為83.1%。在各大集團的對比中，這種成績的領先性，其實就是尊重市場規律的體現，讓主力部隊承擔重要的攻堅任務，這也是長安提級的主要原因之一。

當然，榮耀與責任之間一定是互動關系，一切要看長安能做成什么。此處，可以以華為、Deepseek為前例，找到更多關于細節的端倪。

先分析Deepseek，3月1日，它公布了一則技術文章，其中關鍵信息是，平臺單日收入超400萬元，有媒體推算利潤超過340萬元，而后續，Deepseek官方也進行了解釋，實際收入并沒有這么多。

但從中能看出的是，其強大的吸金和變現能力。這樣的業績能力，全球影響力（全球長期排名第2-第3），也直接帶出了整個行業對開源的轉型。截止目前，各大頭部科技公司均推出了相關產品，這背后Deepseek的低成本MoE架構應用，自然功不可沒。

再回到汽車端來看，2025年至今推出的一系列新技術里，也全都使用了Deepseek的推導方式或者類似思考。譬如李想在發布理想汽車VLA司機大模型時，就公開表示學到了很多，原本計劃于2025年9月完成的VLA語言模型部分，因直接采用DeepSeek的開源框架，研發進度提前了9個月。所以，也就有了之后星環OS開源，為了感謝Deepseek的良性循環。

另外一個案例則是在芯片領域不斷突破和攻克的華為，比如AI計算芯片方面，2024年，昇騰910系列芯片總產能已經超過了45萬片，2025年的預期中，瑞穗的分析師認為年出貨量最高能達到80萬片，甚至有其他樂觀估計是，對標英偉達H100的芯片推出后，有望年出貨量破100萬片。

而除了華為之外，阿里等企業的此類新品發展也是迅速。

于是，就有了黃仁勛的公開發言“中國芯片已經無法限制”，英偉達的市場份額從4年前的95%暴跌至50%。

之所以展開上述的2個案例，想說的是，頭部企業在轉折點開始后，能帶來的演進力量有多大。

那么，再從這個角度看如今的長安汽車，也就能預測出它后續的業績提升空間有多大。

首先，是內燃機技術。比較典型的案例是，目前在全球市場民用車領域，應用500Bar超高壓燃油噴射系統的只有長安和大眾兩家。參考到2024年業績和2025年目標，長安2024年的燃油車銷量近200萬輛，排在中國第三，僅次于大眾和奇瑞的202萬輛。2025年預計整體銷量300萬輛，燃油車占比40%，更好的內燃機技術顯然能更好的形成差異性賣點，保證不至于陷入價格戰的泥潭。

而內燃機技術的優勢，也會轉化到插混和增程的競爭中去。比如在熱效率角度，長安增程能交出的數字是44.39%，而且有著微核高頻脈沖加熱技術，能在寒冷地區更好的用車。能耗上也有優勢，長安深藍 SL03 的百公里饋電油耗為 4.5L，經濟性比同級增程車型更低，甚至能達到一些插混車型的水平。

所以，有機會時率先撕開新能源車在寒冷地區的市場壁壘。

再從產品細節能力上看，長安啟源的插混產品，在同等配置下對上比亞迪第五代DM也是不虛的水平。其實，接下來還有一個更大的變量是，長安在醞釀把目前更多的高價技術完成消費平權。比如，即將銷售的長安啟源A06就會是800V架構的插混產品，它是比亞迪秦（參數丨圖片）L所處的中型車水平，也預計會是10萬元級別第一個使用800V插混的車型。而在此之前，此類技術之間的售價都在30萬元以上。

另外，智能上也是一個大變量。SDA架構已經量產，包括線控轉向、智能底盤，長安的推廣進度都是前列水平。而在2025年，還會有一個殺招是，可插拔硬件的車型會陸續推出，這有機會解決現有的行業痛點。即，買了車之后，老車無法享受新技術。

而且，智能駕駛輔助和自動駕駛也是一大變量。業內和華為深度合作的車企并不少，但引望的入股方目前只有長安和賽力斯兩家，而華為目前在業內的合作中，均使用黑盒交付模式。即，華為直接提供整套方案，車企直接進行應用。但深圳引望的成立，就成了車企學習華為能力的關鍵點。

再按照已經公布的一系列計劃，8月時，長安在10萬元的激光雷達車型會推出，2026年時，它會實現全場景L3級自動駕駛，以及2028年時，它會帶來L4級自動駕駛。

除了這些之外，還有2026年固態電池裝車驗證，2027年推進量產。

上述的一切，如果單獨來看，可能會覺得沖擊力不足。不過，將這些放在一起看，15萬元級車型如果能同時帶來800V插混、激光雷達、高階智駕輔助、線控底盤等，其帶來的殺傷力不可小覷。而這，只是眾多技術的組合之一。

再考慮到長安汽車已經發布的2030計劃，總體銷量目標定在了500萬輛，其中中國自主品牌將突破400萬輛，長安也會順勢成長到全球車企銷量前5的位置。再進行拆分，深藍汽車的2030年計劃是，單品牌銷量突破200萬輛。

這些數字，其實已經足以改變現有的市場走勢。尊重市場，搞定技術，這是汽車行業亙古不變的崛起思路，在長安成為一級央企之后，可以靜待下一個關鍵的技術或者生態轉折點。