4月29日，習近平總書記在上海“模速空間”大模型創新生態社區調研時強調，“發展人工智能前景廣闊”。

這是一周內，總書記第二次公開談及人工智能。4月25日，中共中央政治局就加強人工智能發展和監管進行第二十次集體學習，習近平總書記作出重要部署。當前，人工智能作為引領新一輪科技革命和產業變革的戰略性技術，正深刻改變著人類的生產生活方式。

作為人工智能技術落地的重要場景，智能駕駛正迎來關鍵發展期。在總書記考察的上海，臨港片區的街頭，時常能看到來接乘客的是上汽旗下的賽可智能無人駕駛出租車（Robotaxi）。目前，包括上汽集團、華為、Momenta等國內領先的整車和科技企業正積極將人工智能技術應用于智能駕駛領域，推動產業升級。

L2+發展迅猛，價格快速下探

在2025年上海國際車展上，多款搭載L2+級輔助駕駛系統的新車型集中亮相，成為本屆車展的技術焦點。其中，上汽智己汽車展出了全新智己L6（參數丨圖片），標配“去高精地圖”方案的城區NOA功能，支持城市道路的自動變道、紅綠燈通行與避障等高階功能。多家車企也紛紛宣布，計劃年內在10萬元至20萬元價格區間的車型中廣泛搭載L2+功能，標志著高階輔助駕駛正加速“下沉”至主流市場。

近年來，中國L2+級輔助駕駛技術迅猛相當發展，同時對應的價格也在量產車型中快速下探。從比亞迪、五菱到小鵬、蔚來、智己等汽車品牌紛紛將L2+功能作為標配，將智能輔助駕駛從30萬元以上的豪華選配，迅速下探至20萬元內甚至是10萬元內的市場。

根據中國智能網聯汽車產業創新聯盟的統計數據，2024年國內L2組合駕駛輔助新車上險量為1309.4萬輛，同比增長31.5％；滲透率為57.3％，較上一年增加10個百分點。其中，具備NOA功能的乘用車新車上險量為280.8萬輛，同比增長89.2％；滲透率為12.3％，較上一年增加5.3個百分點。隨著L2組合駕駛輔助車型價格進一步下探到7萬元級別，預計今年滲透率有望突破80％。

智能駕駛輔助系統的新車價格快速下探的原因，是人工智能算法的成熟、芯片算力的提升和先進傳感器成本的下降。

當前主流方案以攝像頭、毫米波雷達、超聲波等多傳感器融合為基礎，逐步引入低成本激光雷達來提升感知性能。而近年來，激光雷達的大規模量產使其成本快速下降：價格已從2021年的約1萬元/臺降至目前約2000元/臺，速騰聚創等廠商甚至推出千元級產品。

在算法和算力方面，國產企業步伐加快。華為、地平線、黑芝麻智能等企業推出面向自動駕駛的高性能芯片，鴻蒙OS、MindSpore等平臺應用于車規級硬件，助力駕駛算法高效運行。成本不斷下探，使高階輔助駕駛功能逐漸向中低價位車型擴展。

L4級自動駕駛走向公眾服務

相比之下，L4級自動駕駛的定義更加嚴格，指的是“系統主導，車輛可在限定區域完全自主駕駛”，在運營區域內不再需要人類司機介入。當前，這一技術形態已在部分城市進入試點運營階段，主要應用于無人出租車（Robotaxi）和無人接駁車等場景。

在上海嘉定、武漢經開區等地，無人駕駛出租車已經實現“遠程下單、自動接駕、全程無干預”的出行體驗。一些城市陸續開放“主駕無安全員”的示范區域，標志著L4級自動駕駛從封閉測試走向公眾服務。

目前，自動駕駛出租車（Robotaxi）已在北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶等十余個城市投入運營。例如，百度Apollo出行服務“蘿卜快跑”于2021年在重慶首城落地，到2024年幾乎實現“一月一城”的擴張：深圳、陽泉、烏鎮等地相繼上線。百度披露數據稱，其在武漢片區內服務面積超過3000平方公里，覆蓋770萬人口，成為全球最大的自動駕駛服務區；2024年第二季度“蘿卜快跑”周均出行服務達7.5萬次，累計接送用戶700萬次。

總部位于上海的享道Robotaxi于2021年12月在上海嘉定、蘇州相城先后落地C端服務，已完成33萬余次訂單，開放點位數超48000個，累計行駛超250萬公里。據悉，享道出行由上汽集團投資并控股，不僅整合了上汽人工智能實驗室、Momenta、智己汽車、飛凡汽車等上汽自有資源，同時還接入第三方平臺，包括總部位于深圳的安途AutoX。日前，享道出行與自動駕駛技術企業Momenta完成戰略合作協議簽署，雙方將共同打造全球首個基于前裝量產的Robotaxi車隊，并率先于上海啟動運營。文遠知行、小馬智行等也在布局中外市場。

有分析認為，中國在Robotaxi商業化方面已明顯領先于美國，得益于更有力的政策支持和基礎設施適配。總體來看，我國L4 Robotaxi正沿著 “小規模測試→試點運營→逐步商業化”的路徑推進，頭部企業通過擴大車隊規模、豐富運營場景、探索付費模式等方式，不斷優化商業模式并積累運營經驗。

不過，業內普遍的共識依然認為L4自動駕駛距離大規模商業化仍有一定距離。首先是“限定場景”，即當前L4多部署在高標準建設的測試區或運營區，道路信息結構化程度較高，交通參與者較少，具備較好的“工程可控性”。其次是“成本挑戰”，目前一臺具備L4能力的車輛，傳感器成本和算力平臺遠高于普通量產車。

“無人駕駛的最大挑戰不是‘能不能’，而是‘穩不穩’?！蹦愁^部自動駕駛技術公司負責人表示，“在有限區域內做到99%沒問題，在開放道路上做到99.999%才是真正的考驗?！?/p>

多地政策加速落地

法規體系逐步建立

對于智能駕駛而言，政策環境的持續完善是自動駕駛落地的重要保障。尤其是在責任認定方面。高階自動駕駛一旦發生事故，責任如何界定備受公眾關注。

《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》首次明確：在自動駕駛系統激活狀態下發生違法或事故，車輛生產企業和運營主體均需向監管部門提供證明材料，若未按要求提交，則由其承擔事故責任。專家指出，這一規定既回應了企業對責任歸屬的關切，也將倒逼車企和運營方增強車輛安全性，有助于整體降低事故發生率。同時，需要進一步完善相關法律法規，如交通法修訂《自動駕駛汽車道路測試與運營管理規定》等，加快構建智能駕駛的法律制度體系。

其次是數據安全與隱私保護。正如市場監管總局原司長嚴馮敏強調，“要實現自動駕駛汽車規?；蜕虡I化落地，必須要確保數據安全”。自動駕駛車輛會采集大量定位、傳感器等敏感數據，小米汽車法務經理秦淑娟指出，這些數據在內部和外部流動過程中如何有效管控，是企業面臨的一大挑戰。業內建議建立統一的數據標準和分級分類制度，實施“制度+技術+倫理”并行的數據治理模式，例如加快制定自動駕駛運行設計域（ODD）標準，明確地圖數據和個人隱私的合規邊界。第三是系統能力邊界與安全冗余。長城汽車副總裁吳會肖提醒，目前輔助駕駛仍處于初級階段，距離完全自動駕駛還有很長的路，企業宣傳必須讓用戶清楚每種系統的能力邊界，以“安全優先”替代“競速優先”。

近年來，國家及地方層面陸續出臺多項政策措施，推動智能網聯汽車由測試驗證邁向示范運營與準商業化應用。

2023年底，國家發展改革委等五部門聯合印發《智能網聯汽車準入和上路通行試點實施方案》，提出支持企業在限定區域、限定車型范圍內開展L3/L4級自動駕駛試點。同時，北京、上海、武漢、廣州等城市相繼設立智能駕駛示范區，開放高速、城市主干道乃至復雜城區道路用于實際測試。

在法規建設方面，公安部、工信部等相關部門正推動修訂道路交通安全法規，以適應自動駕駛車輛“無駕駛人”的運行需求，探索事后責任認定、保險機制、網絡安全等關鍵問題的制度化解決路徑。

“當前已進入從‘政策試點’到‘法規托底’的關鍵過渡階段?！币晃坏胤浇煌ü芾聿块T負責人表示，未來三到五年內，自動駕駛有望在特定區域實現商業閉環，為更多人帶來便利。