蘋果年度盛會WWDC 2025拉開帷幕，蘋果全系操作系統都開啟了年份命名的新策略，集體加上下一年的年份“26”的后綴，與車企命名新車型有相通的地方。

在開發者大會上，蘋果宣布CarPlay功能迎來重大革新，用戶可以在開車的時候更智能更安全地使用iPhone的功能，比如，可以一邊接電話一邊查看地圖等。

事實上，在當地時間6月9號之前，蘋果官宣新一代CarPlay登場，首批將運用在阿斯頓·馬丁的車型上，未來擴展至全球。這“新一代”的CarPlay被命名為“CarPlay Ultra”，而不是已經跳票2年的“CarPlay2.0”。

此外，CarPlay Ultra也并非舊版 CarPlay 的迭代版本，舊款車型無法通過OTA升級的方式體驗CarPlay Ultra。

在2022年WWDC上首次亮相的CarPlay 2.0，展示出了一套能接管整個車機系統，控制車內所有屏幕的全新CarPlay。不僅如此，蘋果還為CarPlay2.0準備了“史無前例”的三分鐘分享時間。基于當時全新的iOS 16，CarPlay迎來了誕生8年以來最隆重也是最高調的一次進化。

因此，外界對CarPlay 2.0寄予厚望與期待。然而，在阿斯頓·馬丁DBX（參數丨圖片）上的首發CarPlay Ultra，并沒有讓用戶歡呼。CarPlay2.0初次亮相時讓業內外驚艷HMI（人機界面）設計也沒有如期出現。

兜兜轉轉了三年后，CarPlay的定位在“一統天下車機”與“超級APP”之間徘徊.....

CarPlay 2.0為何總難產？

過去，CarPlay把手機屏幕內容映射到車載系統中，通過整合地圖、音樂、社交等功能一體化滿足車主需求。有別于Linux、Andriod等汽車底層的操作系統，蘋果CarPlay、谷歌Android Auto、 百度CarLife+、華為Hicar 等，更像一個超級APP，而不是汽車OS。

直到2022年CarPlay2.0的亮相，主打全新的界面設計、以及跟車機的深度融合。當時，蘋果汽車體驗工程高級經理Emily Schubert在發布會上介紹，全新的CarPlay與硬件深度融合，它將從根本上改變人與車的交互方式。

從2022年發布會上展示的效果看，蘋果把目光瞄向了整個智能座艙。CarPlay不僅接管了車內屏幕，儀表盤還可以顯示車速、最高轉速、油位、溫度等信息。用戶可通過CarPlay 直接控制空調、座艙、收音機等功能。

最振奮人心的莫過于，蘋果在發布會上宣布，CarPlay已經與多家國際主流車企達成了合作，包括奔馳、奧迪、保時捷、福特、日產、現代、極星等，CarPlay2.0預計將在2023年的晚些時候上車......吊足了觀眾胃口。

專業人士指出，要實現發布會中展現出來的“酷炫”效果，CarPlay需要超越原先普通應用的層面，獲得車企開放更多的數據權限。而這，恰恰是最難的地方。

隨著時間的推移，CarPlay2.0漸漸沒了消息。隨后，蘋果也在官網的功能界面上，刪除了“2024年上線”的宣傳字樣。

直到前不久，阿斯頓·馬丁釋出一段視頻，ASTON MARTIN的商標與CarPlay Ultra標志同時浮現，CarPlay終于有了新的進展。CarPlay Ultra的關鍵進展在于，除了中控信息娛樂屏幕外，它將功能延伸至駕駛者儀表盤。

CarPlay可以顯示車速、油量、水溫，以及發動機轉速乃至駕駛輔助系統等關鍵車輛信息。這就代表著，車企要把所有底層接口開放給蘋果。車企在核心數據權限上表現出的堅守的姿態，正是CarPlay2.0屢次跳票的核心原因之一。

從剛需到邊緣化

汽車智能座艙的發展趨勢，是傳統的儀表盤、中控屏正在向域控制器架構演進。CarPlay也是瞄準了這一機遇，試圖成為汽車數字化轉型中的關鍵參與者。不過，這只是理論正確。

2022年初次亮相CarPlay2.0時，蘋果官方表示，北美在售的汽車已經有98%支持CarPlay，79%的購車用戶表示只會考慮帶CarPlay的車型。言外之意，不管主機廠考不考慮用CarPlay，它在消費者那里已經是新車賣點了。

然而，發布會后沒多久，通用汽車和 Rivian等北美車企就公開抵制CarPlay。通用集團宣布，在旗下品牌的新車上，運行自家開發的車機系統。通過開放讓車主下載應用程序的權限，讓車主可以在車機內直接使用所需的功能，已經很接近于國內新勢力的座艙系統。

當時，在全球汽車市場，車企、互聯網企業以及第三方應用開發者都在圍繞座艙軟件應用布局智能座艙，車企在基礎型操作系統上深度開發出自研的座艙系統，已經成為一種風潮。而類似于特斯拉Version、華為鴻蒙OS、小米澎湃OS等定制型獨立操作系統，開發難度就更高了。

CarPlay目前在美國的滲透率不得而知，但有一點可以確認，要想從超級APP升級為汽車OS，蘋果需要在新車的前期開發中就參與進去。三年過去了，官宣與蘋果共同開發智能座艙的車企，寥寥無幾。

過去很長一段時間，蘋果CarPlay之所以能成為用戶剛需，并與CarLife這樣的友商拉開差距，主要是基于蘋果手機在芯片、OS和應用生態上均優于汽車。

這三年間，入局造車的華為和小米已經替蘋果驗證了，沒有汽車硬件作為土壤，車機系統只能是空中樓閣。因為，讓車企把車輛最底層的通信協議開放給第三方，這跟攫取車企的“靈魂”無異。

而華為能把“全家桶”（鴻蒙座艙、乾崑智駕）推廣到鴻蒙智行以外的汽車品牌上，除了產品體驗外，很大程度上，也有華為品牌能影響用戶心智的因素。這一點，鴻蒙智行的成功，已經可以說明。蘋果在汽車領域是否有這樣的影響力，還沒有被充分證明過。

除了華為與小米以外，新勢力已經把自研的座艙打造為獨特的競爭優勢，比如，小鵬的天璣OS、理想的理想同學等。

隨著智能座艙域、自動駕駛域的持續融合，車載操作系統的演進將由智能座艙OS發展為自動駕駛OS再到整車OS，車企對實現車載操作系統自主可控的訴求愈來愈強烈。通俗來講就是，在汽車圈，華為和小米幾乎已經提前鎖定了勝局。遲遲不造車的蘋果，越來越少了。