最近香港的士行業動作頻頻，氣氛不亞于股市開盤。一邊是白牌車風頭正勁，訂單一個接一個；另一邊是的士司機收入縮水、怨氣沖天...

終于，一場“千人千元”的眾籌司法行動應運而生。

來源：星島頭條

的士業界的發起人林智聰在受訪時指出，現時計劃發起司法覆核，要求法院裁定網約平臺一旦提供白牌車服務即屬違法，并促請政府下令相關平臺立即下架。

這不是說說而已。

他們的初步目標是籌集一千萬元，而根據林智聰所言，法律團隊已初步判斷此案在法理上“有一定勝算”。

不少的士司機也表達強烈支持，“一千不夠我捐三千”，可見行業情緒已逼近臨界點。

來源：HK01

但就在大家以為下一步將是上法庭前排隊叫號，一場原定在政府總部舉行的請愿活動卻突然叫停！

原因？有內地單位出面介入，滴滴、高德的代表親赴香港“溝通協調”。

發起人黃永忠透露，如果繼續抗議，將顯得不給“中央面子”，于是決定暫緩行動，觀察一周再作打算。

來源：HK01

一邊是法律訴訟準備就緒，另一邊卻在高層協調下暫緩前行，事件的復雜性由此可見。

但問題的核心，其實從未只是“平臺該不該下架”。香港的出行服務，在這個時間一方面，白牌車的確存在灰色地帶。

現行法規明確規定，私家車司機若無牌照營運載客，屬非法行為，這一點早在2020年終審法院就已作出裁決。如今相關平臺仍在運營白牌車服務，的士業界質疑的正是——法律明明有定案，執法為何遲緩？

來源：HK01

而更讓車主憂心的不只是“現在不公平”，還有對未來的極度不安。

近期有媒體引用AI大模型 DeepSeek 的分析，預測香港的士牌照價格將在未來幾十年大幅貶值，最終或僅剩10萬至20萬元的“象征性價值”，定位為“懷舊觀光用途”。

換句話說，一張現時市值仍達二百多萬元的士牌，在AI眼中，將逐步走向“收藏品”命運。

來源：星島頭條

這個預測一出，的士司機群體一片“哀號”。
過去十年，市區的士牌價已由高峰期的723萬元跌至目前的218萬元，新界牌價從591萬元下滑至143萬元。

跌幅接近七成，若未來真的再下探至AI預測的“地板價”，對許多高位入市的車主來說，幾乎等同于資產蒸發。

來源：雅虎新聞

另一方面，現實也不容忽視。乘客為何越來越偏好滴滴、高德等網約平臺？原因其實很簡單：價格透明、預約方便、服務體驗普遍優于傳統的士。

恰恰是這些“別人家的優點”，正映照出本地的士行業長年累積未解的“老問題”。

于是，特首李家超也“開口表態”了。他在多個場合強調，政府計劃在年中推出網約平臺規管框架，重點包括：

網約平臺需持牌經營；司機需投保合法保險；將設立合法的網約出租車服務體系，與的士并存、但不重疊。

來源：文匯網

這意味著未來的香港，可能會同時存在兩條平行線：

一邊是改革后的傳統的士網約服務（例如通過車隊、平臺化改善體驗），

另一邊是持牌合法運營的網約車（非網約的士），即不屬于現有的士體系，但符合政府規管要求、以新牌照模式營運的點對點出行服務。

至于如何區別？政府正在考慮設立單獨牌照制度，例如：

網約車不得街邊攬客；

定價需高于的士，避免惡性競爭；

需投標取得營運牌照，且設有年期限制。

政府表示：會與業界保持溝通，并會在今年內提出規管網約車平臺的立法建議。

來源：星島頭條

這種安排，或許是政府在乘客體驗、行業保護之間尋找一個“最低沖突點”。

不過，現實中的落地從來不是紙上談兵那么容易。的士業界提出反對意見也屬情理之中。他們認為：

行業已付出大量改革努力：推行車隊制度、強化司機培訓、安裝車內閉路電視系統等，希望借此改善服務、提升形象。

但在他們看來，政府“還平臺一個公平環境”似乎仍然遙遙無期。

來源：HK01

而市民的感受更為直接：“我叫的士叫唔到，你管哪個平臺都好，總之唔好影響我出門。”

這份“消費者視角”，最終也會對政策產生實質影響。

所以這場紛爭，從來就不是簡單的“的士 VS 滴滴”，而是一個城市如何面對老體制與新技術碰撞的必經階段。

政府當然不能一味護航舊模式，也不能放任新平臺“打擦邊球”；的士業要改革，也得真正做到讓市民有感；而網約平臺要合法合規，也需愿意接受香港本地的法律與監管框架。

如果說“眾籌訴訟”是一聲警鐘，那么滴滴高德代表來港“溝通”則是一種積極回應。

來源：文匯網

但真正決定香港出行服務方向的，不是一次官司，也不是一場請愿，而是政府是否有勇氣制定一套既不回避爭議、又能平衡三方利益的長遠政策。

香港的點對點出行服務，不應是一場“你死我活”的爭執，而應是一次共生演化的機會。

你覺得香港應該怎樣平衡傳統的士與網約平臺之間的利益？歡迎留言討論。