美發(fā)動機(jī)斷供震動航空界？真實情況比想象更硬核，中國早有后手

美國人這次真把發(fā)動機(jī)斷供的事擺到桌面上了。

大伙兒都想知道，C919少了美國發(fā)動機(jī)還能不能飛起來？我先說結(jié)論：美國斷不斷供不影響中國大飛機(jī)往前沖，咱們自己手里的備胎比他們想象的更可靠。

自從C919客機(jī)首飛那天起，老美盯著咱們的發(fā)動機(jī)就沒松過眼。

今年五月那輪磋商還沒談完，美國人倒先把發(fā)動機(jī)斷供的牌甩出來了。

他們的算盤很清楚：捏住發(fā)動機(jī)就是捏住大飛機(jī)命脈。

可他們沒想到的是，中國早把發(fā)動機(jī)自主化這條路打通了七成。

上海航空學(xué)會的人前幾天剛放出風(fēng)來，長江-1000A現(xiàn)在試飛的成績單比專家最樂觀的預(yù)判還要漂亮。

更關(guān)鍵的是，C919目前下線的量產(chǎn)機(jī)里，已經(jīng)有飛機(jī)用上國產(chǎn)發(fā)動機(jī)在做實際測試了。

看看咱們現(xiàn)在的手牌：長江-1000A能打80分，剩下20分主要是降噪和節(jié)油細(xì)節(jié)優(yōu)化；C929配套的長江-2000進(jìn)展比原計劃快半拍；國內(nèi)三大航司下的二百多架訂單完全喂得飽現(xiàn)有產(chǎn)能。

真正讓人意外的是民航局的操作——他們正在越南和印尼搞航線驗證，東南亞國家現(xiàn)在比歐洲還積極接觸C919，這里頭藏著大棋局。

當(dāng)年選擇先用美國發(fā)動機(jī)是技術(shù)+市場的雙重保險。

技術(shù)上確實是人家的成熟可靠，政治上也算給歐美遞了橄欖枝。

可現(xiàn)在局勢變了，波音三天兩頭出事故，歐洲空客的訂單排到2028年，這市場空檔期就是C919的機(jī)會。

咱們試想個場景：如果現(xiàn)在有兩架空客A320和兩架C919擺在東南亞航司面前，誰的交付更快？誰的維護(hù)更省心？答案明擺著。

拿適航證這事看就更明顯了。

原先想著拿美國適航證當(dāng)國際通行證，現(xiàn)在這條路堵了反倒是好事。

民航局現(xiàn)在搞的"互認(rèn)朋友圈"，已經(jīng)和17個國家簽了雙邊協(xié)議。

越南、老撾這些國家的天空先飛起來，歐洲的適航證反倒成了錦上添花的事。

別忘了咱們自家的航空市場有多大，光是國內(nèi)替換舊機(jī)型的量，就夠商飛干到2030年。

說到技術(shù)底氣要重點提三個人：史堅忠說的"遠(yuǎn)超預(yù)期"不是場面話，他手里有實打?qū)嵉脑囷w數(shù)據(jù)；中國航發(fā)搞的"兩班倒"研發(fā)制，把長江-1000的驗證周期壓短了三年；還有那些在閻良試飛基地連軸轉(zhuǎn)的工程師，他們電腦里的數(shù)據(jù)才是最硬的底牌。

現(xiàn)在最不慌的其實是航空公司，東航的人私底下說過：只要飛機(jī)能按時交付，用哪家發(fā)動機(jī)他們壓根不操心。

有些人總愛說"造不如買"，可現(xiàn)實給了最好的回答。

當(dāng)初要是沒咬牙搞長江系列，現(xiàn)在真就被卡脖子了。

看看現(xiàn)在的情況：美國斷供反而幫我們下了決心，該換的零件抓緊換，該建的產(chǎn)線加速建。

南昌的發(fā)動機(jī)總裝廠六月剛擴(kuò)了產(chǎn)能，夠每年裝二百架飛機(jī)的。

更妙的是國產(chǎn)發(fā)動機(jī)成本正在降，量上來后比進(jìn)口的還便宜兩成。

未來三五年會很有意思。

等C919在國內(nèi)飛順了，東南亞航線跑通了，歐洲適航證差不多也該到手了。

到時候再去跟美國人談發(fā)動機(jī)供應(yīng)，主動權(quán)就在我們手里了。

航空業(yè)的老規(guī)矩可能要改改了——以前是"誰有技術(shù)誰說了算"，以后恐怕要變成"誰有市場誰定規(guī)矩"。

現(xiàn)在真沒必要糾結(jié)那臺美國發(fā)動機(jī)。

看事情得看本質(zhì)：造飛機(jī)最難的從來不是某個零件，而是整個體系的突破。

從設(shè)計到驗證，從適航到運營，中國航空工業(yè)這次是全鏈條打通了。

這就好比做飯，以前總?cè)贬u油醋，現(xiàn)在咱們自己建了調(diào)料廠，再沒人能拿柴米油鹽要挾我們開飯了。

接下來的航空格局，且看東方紅。