記者 花子健

編輯 高宇雷

6月7日，吉利控股副總裁楊學良在重慶汽車論壇的演講中公開支持長城汽車董事長魏建軍——2023年4月11日，長城汽車向國家多個部門遞交材料，舉報比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i使用常壓油箱，涉嫌蒸發污染物排放不達標。

比亞迪則在一則回應中指出長城汽車的測試程序存在瑕疵，因為送檢車輛未達國標要求的3000公里磨合期。對于長城汽車的舉報，比亞迪稱之為“不正當競爭行為”。

楊學良發言結束后，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛6月8日在個人微博上的回應中提及，比亞迪曾在2021年至2023年采用常壓油箱方案，對PHEV車型長期純電行駛，每間隔一周要通過啟動發動機運轉3-5分鐘，燃燒碳罐內吸附的燃油蒸汽，以達到排放合規要求。后來因為有用戶反饋發動機定期啟動體驗不好，比亞迪全部切換至高壓油箱方案。這是比亞迪首次承認使用了常壓油箱方案。但是在當晚，李云飛刪除了這條微博。

上述兩輛車型，在長城汽車舉報的前半年，為比亞迪貢獻了32萬輛的銷量，是比亞迪的暢銷車型。楊學良在演講時提到“行業的人是知道真相的，因為大家都會做拆車對比測試，我們測試得出的結論與長城汽車舉報的內容信息是完全一致的。”政府部門的調查仍然在進行中，在結果沒有公布之前無法確認舉報內容的真實性。

但是，就在10年前，同樣有一起汽車尾氣污染作弊案，曾經震驚世界，并推動美國和歐洲出臺了更加嚴苛的尾氣排放檢測標準。同時，涉事的汽車公司損失慘重——股價暴跌、銷量下滑，甚至支付了超過300億美元的和解金、賠償金等，管理層也因為該丑聞遭受處罰。

大眾因偶然測試卷入“排放門”

大眾汽車曾經在美國投放過一則廣告，大致講的是一位在醫院工作的年輕人為了買一輛售價大約為1.6萬美元的捷達轎車，從事高爾夫球童、拳擊陪練、裸體模特等兼職工作攢錢的故事。

這則廣告發布是在2011年，如果真的像廣告中男主角那樣不遺余力購買了一輛捷達轎車，他們很可能會在2014年就感到后悔。

大眾汽車在美國市場的主打賣點是環保性能——在美國嚴苛的環保法規下，大眾的品牌汽車仍然能夠兼顧燃油經濟和高效。2012年，大眾汽車在美國市場賣出了58萬輛車，一舉打破了大眾1970年曾在美國市場的銷量紀錄。

這一成績吸引了獨立研究組織國際清潔運輸委員會的注意。為了展示美國柴油車輛的環保，以呼吁其他國家和地區采取同樣高的排放標準和嚴格的執行力度，他們在2013年委托西弗吉尼亞大學對美國在售的多款柴油發動機汽車開展尾氣排放檢測。

2012款的大眾捷達和2013款的大眾帕薩特就在測試車之列。研究團隊采用便攜式排放測量系統（PEMS）對測試車型進行了從加州圣迭戈到西雅圖的實際道路測試，結果令人驚訝：大眾車型在實驗室檢測中達標，但實際行駛時，氮氧化物排放量高達法定標準的15-35 倍。這一發現打破了“美國柴油車更清潔”的預設，也由此揭開了大眾汽車長達7年的排放欺詐序幕。

大眾汽車的辯解和無解

測試結果公布后，2014年5月，美國環保署要求大眾汽車解釋排放差異。一開始，大眾汽車以“技術問題”和“超出預期的使用情況”來進行辯解，

但在同年12月，大眾汽車召回了約50萬輛汽車，按大眾汽車的說法，這一次召回解決了氮氧化物排放超標的問題。實際上，這些被召回的車輛經過修復后的氮氧化物排放仍不達標。2015年5月，美國空氣治理委員會對相關車型再次開展上路測試，發現大眾汽車柴油車型的尾氣排放有減少，但氮氧化物排放仍然嚴重超標，該委員會和大眾汽車交涉，后者仍然以“改進技術”來進行辯解。

在監管機構的持續施壓下——美國政府要求大眾汽車詳細解釋這種差異，否則會在2016年拒絕大眾汽車的新車型在美國市場上市，大眾最終在2015年9月18日承認，其在全球約1100萬輛柴油車上安裝了名為“失效保護器”的作弊軟件。

這些安裝了作弊軟件的車輛，包括了大眾汽車自2008年開始在美國銷售的捷達、甲殼蟲、高爾夫、帕薩特和奧迪A3等車型，數量超過50萬輛。這表明，大眾汽車長期在環保問題上欺騙消費者和美國政府。

更為諷刺的是，這一作弊行為，竟然是在一項旨在展示汽車環保創新技術的測試中被發現的。

大眾汽車安裝的所謂“失效保護器”作弊軟件工作原理很簡單：在尾氣排放檢測時啟動這一軟件，確保檢測通過。具體來說，相比燃燒汽油的車輛，柴油車排放的尾氣含有大量氮氧化物，基于美國嚴格的尾氣排放環保標準，車企通常的做法是安裝微顆粒過濾裝置，并噴射尿素溶液將有毒的氮氧化物還原成無污染的氮氣和水蒸氣。

在中國，高速公路服務區都有專門的尿素加注站，就是為柴油車提供加注尿素服務的。使用尿素噴色的做法也有兩個弊端：其一就是費力又費錢，因為尿素需要到修理廠進行填充；再者就是噴射尿素處理汽車尾氣會對車輛性能有一定的影響。

為了鞏固成本優勢，贏得用戶的青睞，大眾汽車就采取了一種辦法，即在用戶正常使用車輛的場景下不啟動尿素噴射來處理尾氣，而是利用一款軟件識別車輛是否在進行檢測，然后決定是否啟動尿素噴射，以通過尾氣排放檢測。同時，車主無法關閉或者啟動這一軟件，他們甚至都不知道這一軟件的存在。

要識別車輛是在檢測狀態下還是在正常道路行駛，并不困難，因為車輛檢測狀態和正常行駛中的表現是有明顯差別的，而這款軟件就是識別這些差異。比如，在檢測臺上，車輛的四輪中只有兩輪在轉動，通常都是前兩輪；即便是加速，檢測臺上摩擦力更小，因而動力輸出和車輛在普通路面上行駛是不同的。車輛電子穩定系統（ESP）就可以通過收集數據識別并判斷車輛的運動狀態。

當軟件識別車輛正在接受檢測時，就可以啟動尿素噴色，獲得完美的檢測結果。但當這些車輛行駛在普通馬路上，氮氧化物的排放量最高可以達到美國排放標準的40倍——按照2013年的固定，美國柴油乘用車的氮氧化物排放標準為0.05g/mi?。

大眾汽車仍在為“排放門”還債

時至今日，為了解決“排放門”，大眾汽車已經為此支出超過300億美元，但實際損失規模更大。

“排放門”曝光后，大眾汽車的股價在短短兩天內暴跌31%，市值蒸發250億歐元，時任大眾汽車CEO馬丁·文德恩引咎辭職，奧迪研發總監烏爾里希·哈肯伯格等高管相繼離職。美國司法部對此發起刑事調查，歐盟、韓國、澳大利亞等國迅速跟進，要求大眾解釋其在本土市場的排放合規性。

僅在美國，大眾汽車就支付了高達147億美元的和解金。法院的和解協議顯示，大眾汽車從2016年開始，陸續支出100.3億美元向美國47.5萬名大眾及奧迪品牌2.0升柴油車車主進行賠償。這些車主可以選擇讓大眾汽車回購車輛或予以修復，此外還可以按照每輛車5100美元至10000美元的標準獲得額外現金賠償。另外的47億美元將用于提高零排放車型的生產和其他新能源車型項目投資。

2017年9月，大眾汽車承認，為受影響的2升排量柴油車做硬件維修所耗費時間和在技術上的難度超出預期，大眾將再為此支出25億歐元(約合29.5億美元)。2020年2月，大眾汽車在一份聲明中表示，作為和解協議的一部分，大眾同意支付8.3億歐元了結與德國40萬車主的集體訴訟。加拿大、波蘭也陸續對大眾汽車開出巨額罰單，總計罰款將近2億美元。

2023年6月，卷入“排放門”的奧迪三位高管——時任CEO魯伯特·施塔德勒、前發動機研發主管沃爾夫岡·哈茨和前柴油發動機經理喬瓦尼·帕米奧分別被判處緩刑及罰款。

到了2025年5月，德國不倫瑞克法院裁定，前大眾汽車集團高管、大眾品牌開發委員會成員Heinz-Jakob Neusser在“排放門”中罪名成立，判處其1年3個月緩刑。大眾汽車集團一位前柴油發動機開發主管被判處4年半監禁，前驅動電子部門主管被判處2年7個月監禁，還有一位前部門主管被判處1年10個月緩刑。

這是“排放門”被曝光十年之后，法律結構針對大眾核心品牌管理層的刑事調查作出首批判決。四名被告于2019年被控在900萬輛銷往歐美市場的大眾品牌汽車上安裝排放作弊軟件，涉及欺詐罪名。而在2021年9月的審判開始前，時任大眾汽車CEO的馬丁·文德恩因為健康問題，訴訟程序被暫停——同時，他否認對這起丑聞負有責任，拒絕認罪。

2014年，大眾汽車以992萬輛的全球銷量首次登頂，到了2024年，大眾汽車的全球銷量只有900萬輛，比榜首的豐田汽車少了將近127萬輛。德國汽車工業遭受的打擊更為致命，美國環保署的調查證實，監管部門被大眾汽車的作弊行為隱瞞了7年之久。

與此同時，在美國市場銷售的涉事車輛只占全部涉事車輛很小的一部分——大約4%到5%之間，這意味著這種作弊行為是全球性的，包括大眾汽車總部所在地的德國，后續的調查和處罰也證實了這一點——且這種欺詐行為是系統性的，涉及了多個品牌。

大眾汽車的“排放門”，加速了歐盟對柴油車尾氣排放測試改革的力度。2017年9月開始，歐盟強制要求汽車制造商進行WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）和RDE(Real Driving Emissions）測試，這兩項測試將取代原有的NEDC（New European Drive Cycle）測試。這一變化就要求汽車企業投入更多的資金，用于提升產品的環保性能，以適應歐盟日漸趨緊的排放標準。