從去年秦L（參數丨圖片）上市，其實比亞迪就已經不打價格戰了。

只是很多人在主觀上認為，比亞迪的價格戰還在持續，其實從產品價格上就能看出來，去年上市的全新車型，包括此前在售的車型，價格都已經非常穩定了。

比如說秦PLUS，最后一次官方調價是兩年前的事情，7.98萬的最入門車型，優惠幅度也不過幾千元。

至于元PLUS、海鷗、秦L等車型的價格下調，屬于產品成熟期之后的價格調整，屬于合理范疇內，與價格戰沒有直接關系。

只是在營銷上，疊加了各地的置換補貼、報廢補貼之后，才會出現讓人驚訝的最低價，但退一步來看，這種“補貼最低價”，放在任何一臺車上都有。

比亞迪不降價的理由其實有兩個。

一個是，即便是擁有大規模生產、銷售能力的比亞迪，造車的成本也是有下限兜底的，不能永無止境的低。

比如說6萬多的秦PLUS，從成本上來看，電池、電機、內燃機等部件的成本其實也不低，比亞迪能做的就是利用大規模生產能力帶來的再制造優勢，降低生產成本，從而調整價格體系。

另一個是，比亞迪去年完成了400萬+銷量，今年的重點是發展海外市場，國內市場的企業太多、產品太多，嚴格來說400萬銷量已經存在不小壓力。

海外市場有更大的發展空間，中國車在海外的份額占比非常少，雖然我們喊了很多年出口，但真正能有銷量的品牌非常少。

截止到5月底，今年比亞迪累計出口銷量超過了37萬臺，同比去年增幅112%，按照當下的這種增速預估，比亞迪的出口量極有可能在25年超過100萬。

其實所有的自主品牌都會遇到一個非常直接的問題，就是國內銷量大概率下滑。

主要是國內的車企數量增多，合資車的電動化轉型提速，消費者的可選擇車型增多，傳統的消費格局還會被沖擊。

對于比亞迪來說，400萬+銷量其實被追擊的壓力增大，如何解決這個壓力，其實比亞迪提出的是海外進攻策略。

如果今年比亞迪的海外銷量能夠突破100萬，達到整體銷量的25%以上，那么對于比亞迪來說將會是一次巨大的成功。

一個是，海外銷量的增加，能夠有效分攤國內的運營壓力，雞蛋不能放在一個籃子里的策略大家都懂。

問題的關鍵是，人家海外市場不讓你把雞蛋扔向海外市場，想要在海外市場發展，需要拿出硬核的產品實力。

畢竟，能在海外脫離“地方保護”和豐田、大眾硬碰硬的雞蛋，才是好雞蛋。

另一個，海外市場更加健康一些，能夠給車企、供應商留出存活的利潤空間，比亞迪的多款車型在海外市場的定價，非常正常。

比如說日本市場的海豹定價在20萬左右（折算后價格），德國的元PLUS定價30萬左右，海豚在英國的定價18萬左右。

這些地區的定價都要比國內高出不少，嚴格意義上來說，國外的銷量價值要比國內高出不少，賣出車輛保證利潤是企業運營的核心關鍵。

這也意味著，其實比亞迪已經提前完成了經營壓力的釋放。

過去幾年，比亞迪從年銷量50萬量級跳躍至400萬量級，巨大的擴張必然會給企業帶來新一輪的經營壓力。

比如說如何守住400萬的基本盤，這是一個所有企業都會考慮的問題。

全球頂級車企的策略都是讓產品“遍地開花”，比如說豐田在歐洲、北美、亞洲、中東幾大市場的銷量非常出色，核心點就是做到了在更多市場中得到消費認可。

嚴格意義上來說，比亞迪已經擁有了成為世界級車企的苗頭，這主要體現在兩點，一個是400萬年銷量，從數量級上遠遠超過了其他企業。另一個是海外出口量將會在今年超過100萬，占到總體銷量的25%左右，其銷量結構穩定性將會增強。

比亞迪之所以在海外擁有更好的用戶搶奪能力，原因其實很簡單。

豐田的策略就是經濟、耐用、省錢策略，這使得日本企業在海外擁有很強的口碑力量，這也是比亞迪的策略之一，電池包、電機、內燃機的匹配，在保留工具屬性的同時也讓油耗進一步降低。

所以海外市場的比亞迪使用成本，要遠遠比其他油車更低，同時電車的可靠性要比油車高不少，故障率也要更低。

在同樣的價格面前，海外有一部分消費者愿意消費比亞迪，這也使得比亞迪成功開拓出來了巨大的海外市場。

在有限的電動化用戶群體范疇內，更快的獲得銷量。

海外市場是這樣的，如果需要混動，豐田是第一選擇，如果消費純電動，特斯拉的確也非常好，如果需要PHEV這種產品，比亞迪的競爭力更強。

但考慮到混動和PHEV一定意義上的技術重疊，所以在海外市場中，比亞迪正在以試探性的動作搶奪豐田混動的用戶群體。

所以海外市場中，比亞迪正在和豐田暗中較勁，在未來幾年，其大概率會在這一板塊中和豐田正面對抗。