從一個造車的想法到實現全年銷量近30萬臺，需要多長時間？對于48歲那年選擇再次創業的朱江明來說，答案是9年。

根據銷量數據顯示，2024年12月零跑汽車交付達42517臺，同比增長128%，連續兩個月交付突破4萬臺，實現了連續七個月的增長。其全年的銷量接近30萬臺，同比增幅超過了100%，是新勢力中唯二超額完成年度目標的車企，而另外一家友商則是“流量王”小米汽車。

相比高調的小米，零跑和它的創始人朱江明一樣，頗顯低調。

然而就是這樣一家車企，在競爭殘酷的2024年中國車市中，擠到了前列。從年初月銷量1萬臺，到今年6月銷量首次突破2萬輛，8月突破3萬輛，再到年底兩個月穩定超過4萬臺，在新勢力車銷量榜里“穩三爭二”，僅次于理想。在合資車企紛紛裁員、多家新勢力車企倒閉的今年，這樣的成績格外顯眼。

縱觀零跑近一年來的兇猛增長，人們將“零跑現象”的原因歸結為：在大眾市場做了更有性價比的車。不過，一直堅持“以成本定價、控制好成本、做好產品和營銷”造車邏輯的零跑，更愿意將自己的產品特性稱為“品價比”。

簡單來說，零跑認為自己的車賣得好不是單純因為價格低，而是打造出了品質有保證，好而不貴的車。

為了讓消費者理解此中深意，朱江明提出了“車圈優衣庫”來類比零跑：“我希望零跑在汽車行業的定位，就像優衣庫在服裝行業一樣，追求品價比，在同樣的價格下做到更好的品質”。也正因如此，“成本定價+高質高配”是零跑從創始之初堅持至今的品牌調性。

雖然這的確能解釋今年獲得的成績，但零跑能夠九年以來一直堅持“品價比”路線，是因為其更高的追求是給人們帶來“幸福感”。

為不同角色帶來“幸福感”

談到造車的追求，每個車企都有著不同的答案，有的是為了沖擊高端，有的是為了探索智能化的高峰，而零跑的答案是“為用戶出行和生活帶來幸福感”。

在零跑的造車邏輯中，為用戶帶來幸福感的途徑，就是造好而不貴的車。

就像朱江明一直說的那樣，零跑希望成為汽車界的優衣庫，他甚至曾經“口出狂言”表示：中大型SUV 10年后售價應該是5萬元。

然而“好而不貴”并不意味著“絕對低價”，豪華平權也是零跑追求的目標。例如即將到來的定位更高的D系列，雖然價格上升到了20萬-30萬區間，但仍然是以成本定價，而不是以品牌定價。

“對消費者來說，物超所值才會買單，很簡單的道理”，朱江明如是說。

今年上市的C10、C16兩款車型就是很好的例子：價格貼近成本，配置恰到好處。朱江明認為，所謂“恰好”一方面要做好成本控制，另一方面要緊跟客戶需求。

在控制成本上，零跑的方法有三個：首先是平臺化，盡量讓所有產品用相同的零部件；第二是和供應商一起做方案創新；第三是做更多的“集成”。

以C10、C16兩款產品為例，他們做到了真正的“一魚兩吃”，因為本質是一款車，車燈、車門等80%的零部件都相同，區別只是C10是5座、C16是6座。如此一來，零跑用1.2倍的開發成本做出了兩款車，并且在每款都能賣一萬多臺的情況下，零跑做好了成本均攤，給到消費者一個好價格。

此外，零跑為滿足客戶的需求，將產品配置推高到了價位區間里的極限，這離不開集成化和方案創新。

朱江明透露，C系列2025款全部要改成電動門把手，但是一輛車要增加500元左右的成本。零跑和供應商提出在大批量采購的前提下，通過方案創新將成本降低15%。而電子門把手獨立的控制器的成本也要100多元，零跑就把它集成到域控制器里。

正是在“好而不貴”的造車追求下，零跑想盡辦法實現成本定價和高質高配。

為用戶帶來幸福感的同時，零跑也為朱江明和他的工程師團隊帶來了“幸福感”。

“汽車行業是世界上最卷的行業，但是也很有挑戰，很有趣。如果挑戰成功了，那就覺得有非常好的一種幸福感”，朱江明在和楊瀾的對談中說道。

對于零跑的整個團隊來說，一個技術創新，或者討論如何造一輛讓用戶滿意的產品，是造車的初心，同樣也是“幸福感”的來源。

讓工程師們獲得“幸福感”同樣重要，不僅因為工程師是零跑最深的根基，還因為零跑追求的是用更少的人、更少的錢，做成更大的事。朱江明表示，能跟零跑一起走到今天的人，都是在為“幸福而卷”。

除制造部門以外，零跑只有不到6000名員工，是新勢力中最少的一家。相較之下，同為新造車企的理想、蔚來有近2萬人，小鵬也有近1萬人。

在零跑的計劃中，未來幾年會用十三四款車占滿6萬元-30萬元市場。正在建設的新工場落成后，年產能會快速提高到100萬輛。在迅速擴張的同時，零跑依舊保持了克制的投入，朱江明的預期是6年后銷量要翻10倍，但工程師不能超過1萬人。

因此，在控制成本的大前提下，人數有限的團隊勢必要干更多的工作。讓工程師們為“幸福而卷”，需要的是對技術、對人員的真誠和尊重。

尊重“工程師精神”，再談造車

在零跑成立九周年之際，朱江明與零跑5000多位工程師們共同拍了張大合影，并感謝了全體零跑人的陪伴和付出。

這張“價格不菲”的大合照，背后映射的是對工程師們的尊重：照片記錄的正是零跑從創立至今九年的縮影，是每一位工程師的故事。

正如朱江明所講的那樣，零跑的底色是“務實、專注、簡單”的工程師精神，而工程師們是其最大的財富。從大合照紀錄片中可以看出，對于工程師而言，他們的幸福感來源于找準方向，創造技術，實現價值，并獲得尊重。

作為零跑的掌舵人， CTO出身的朱江明的核心任務就是決定戰略方向，他沒有選擇講高端故事，也沒有All in搞流量。他的決策是：零跑要堅持全域自研，打造極致品價比的產品，好而不貴，物超所值。

盡管“好而不貴”聽起來朗朗上口，但其實是一件正確但異常艱難的事情。需要在保證合理利潤的同時，提升整體效率、自研技術能力等多方面能力。

出于工程師精神，朱江明在大戰略方向上選擇了“全域自研”。一方面，只有自研自造，才能真正做到“好而不貴”；另一方面，他認為電動汽車其實已經是電子產品了，而電子產品就要遵循摩爾定律，也即是18個月性能倍增。如果不做自研，用供應商模塊化產品，就很難平臺化和快速迭代。

目前，零跑的每一款產品的定價幾乎都貼近了成本價。“雖然在價格戰中很多友商也貼著成本賣車，但零跑跟友商比，還有微利”，朱江明表示，正是因為60%左右核心零部件是零跑自研的，同平臺車型零部件通用率也達到了88%，這樣才得以留出了一些利潤空間。

在所有自研技術中，CTC電池是零跑的關鍵技術之一。光是它的突破，就讓零跑多出了 1500~2000元的成本空間。

負責CTC研發的宋憶寧回憶，早在2016年零跑汽車成立之初，朱江明就曾問他能否做集成式的電池包，那時他表示“想都不敢想”。到2018年，CTC的研發已經迫在眉睫到了必須上馬的地步，他決定放手一搏。最終零跑用了四年時間自研，在2022年4月發布了CTC電池包。

除了成本上的優勢，“全域自研”還在時間上幫助零跑搶占了先機。

近兩年汽車行業才逐漸從“質疑”增程轉向為重視增程技術。盡管許多企業在2022年開始投入研發資源，但大部分的增程車型上市普遍集中到了2023年下半年。

然而，2023年3月零跑就率先推出了首款增程動力車型C11，它比行業推出增程產品的平均時間快了三到六個月。

對于研發的高效率，零跑的工程師表示：“公司內部如果達成一致，就一定要堅決執行，而不是說我有什么想法，我有什么想法已經不重要了，因為給我的指令就是要干這個活，那我就干。”

像這樣因為自研而贏得時間差的例子還有很多，如今來看，他們的意義非常重大：正是“全域自研”讓零跑在關鍵技術上，贏得三到六個月的窗口期，從而快速成長。

焦慮，時刻伴隨成長

成長，能為工程師們帶來幸福感，但伴隨成長的是無時無刻不在的焦慮。

在零跑創業的9年中，有幾個時刻值得被銘記。比如2020年由于戰略偏差S01上市后，只賣出幾千臺的時候；再比如2019~2020年零跑的融資負責人見了89家投資機構，但卻沒有任何人愿意投資零跑的時候；還有零跑成功上市登陸港股后，股價卻在當天“破發”的時候。這些都是零跑的艱難時刻。

對于朱江明來說，雖然零跑的成長常伴隨焦慮，但他更愿意把注意力轉移集中到成本控制和技術細節上，用它來緩解焦慮。

如今，雖然輕舟已過萬重山，但對于未來三年的零跑來說，焦慮將不斷來源于進入決賽圈后與世界級的主流品牌的競爭。

可以預見的是，2025年汽車市場環境的變化依然劇烈，零跑需要有更強的自身能力、更敏捷的反應速度才有可能達成新目標——再次實現100%的增長。

為此，朱江明從品牌價值、技術創新技術降本、保質保量打造爆品、加速國際化四個維度為重點，為零跑的工程師們提出了新要求。

首先就是要明確“讓卓越觸手可及”的品牌價值，強化“幸福感”的情感共鳴；其次，保持卷技術的傳統，在技術層面的領先性是零跑的安身立命之本。

2025年，零跑全新的LEAP 3.5架構即將發布，一方面既要順利實現交付，同時還要把產品優勢講明白。最后一個要求，是要加速零跑在全球市場的銷售、服務渠道拓展，讓全球用戶都能體驗到技術領先、好而不貴的產品。

在波濤洶涌的新能源競賽中，朱江明和零跑的工程師團隊正在堅持做的事情，就像大合照紀錄片片尾那句話所說的那樣——造車是一場馬拉松，流水不爭先，爭得是滔滔不絕。（本文首發于鈦媒體APP）