最近在抖音上看到了中國最新的高鐵列車CR450，時速450公里，車頭看起來非常有碳纖維質感，臉頰上還有漸變燈，腰線還是個犀利箭頭。

相比于之前的CR400，CR450的速度更快，按照一般理解，是不是制動時間和距離會更長？但您猜怎么著，制動距離一樣，時間還少了0.6秒。

我查了一下，在湖南株洲“田心塅”先進軌道交通產業集群，最快只要8個月，就能研制出一列新型列車。要知道，一輛高鐵有4萬多個零件，需要7000家左右的供應鏈企業合作，能把效率發揮到這個程度的地方地球上只有三個地方：

長春、青島和株洲。

這兩天李彥宏發了個內部信，除了慶祝百度成立25周年，主要還是說AI。他說：

重大的技術突破，顛覆式的創新往往是規模化應用的結果，而不是原因。

李彥宏的邏輯大概就是有了規模化的應用，技術才有價值。這個邏輯，和中國高鐵發展路徑差不多。正是有了多年來長達4.8萬公里的高鐵里程，加上高度模塊化的產業鏈，才有了今天的領先。

AI大模型也一樣，對于普通用戶來說，聊天、畫畫不算規模化應用。

在研究CR450的時候，我看到了一個燒的火紅的制動盤，研究人員們用它來模擬試驗極端情況。每一次試驗都會記錄制動盤的溫度，色差等等數據。

最后得出最優解靠的是：

AI大模型。

AI太適合做這種數字模型精量計算了，就是靠這種計算能力，CR450的制動時間才比CR400縮短了0.6秒。除了制動系統，在高鐵材料、外形設計等等方面，目前也都有應用。

我看了一下百度的數據，百度大模型的調用量過去一年翻了30倍，達到15億。有6成央企都在用，這是李彥宏邏輯的來源，他不贊同空對空。

其實，中外針對大模型的態度早就分成了兩派。一派是純粹技術流，信仰OpenAI和規模定律，認為只要模型能力提升，成本就會降低，應用會隨之而來。

另一派相信應用，對技術流的大力飛磚嗤之以鼻，認為要快速發展商業化能力，建立壁壘以戰養戰。這派一般都是經歷過中國互聯網叢林法則的老登。

誰對誰錯大星說不好，從2012年起，百度已經在AI上累計投入了上千億，李彥宏的發言應該是經過時間檢驗的，因為他們應該試錯了很多次。

按照李彥宏的說法，走在技術的最前沿也意味著要冒更大的風險，要承受高于同行的失敗概率，要耐得住寂寞，要忍受別人的不理解甚至白眼，要不斷試錯，要知道哪一天方向走錯了需要迅速調整方向，重新出發，甚至要對自己的能力邊界有清醒的認知，并且不斷總結經驗教訓，以利再戰。

這話說的挺實在，很多業界在爭論的問題，其實百度都已經實踐過了，比如到底先做B端還是先做C端，比如大模型應該開源還是閉源。

像高鐵設計領域的B端應用，百度有不少，比如山西國峰煤電用了百度的AI算法，實現機組冷端經濟運行與脫硫運行優化，供電煤耗綜合降低可達2.9g/kWh，折算減少超過10600噸二氧化碳排放。

去年5月底，百度在蘇州開移動生態大會的時候，文庫事業部負責人王穎說百度用AI重構了拳頭產品百度文庫為“一站式AI內容獲取和創作平臺”。這次的內部信里，李彥宏說百度文庫現在的付費用戶數超過4000萬，這些用戶都是為文庫的AI功能買單。

7000萬MAU，DAU同比增長150%，付費率提升了60%，這充分說明了在C端的大模型是可以有確定盈利方向的，大家用它提升工作學習效率，這本身就是一種新的生產工具了。

大星覺得，AI領域國內最先上桌的人，現在告訴大家2025年大家要盡量保持繼續在桌上，是一種很內斂的進攻態度，說自己要繼續在技術前沿的無人區探索，也是一種進攻態度。

這讓大星想起一件事，6年前，碼農Cody Ogden 在 GitHub 上建了一個谷歌淘汰產品墓地，現在里面有差不多300個項目。里面有曾經轟動一時的谷歌眼鏡，有大星和外國女性朋友聊天的谷歌+。

有時候做探索就是這樣，代價巨大，看起來一無所獲，但這種精神值得鼓勵。

百度才25歲，李彥宏還年輕，他沒有退休，沒有長居海外，沒有沉溺于虛擬貨幣，句句還是不離技術，怎么看都是好事。

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