四年前，蔚來汽車市值突破千億美元大關，躋身全球市值第三的汽車品牌。

那時的蔚來，雄心勃勃，布局手機、大電池、芯片，未來仿佛一片光明。

然而，時光來到2025年2月19日，四年零一個月后的今天——蔚來的市值卻驟降至僅730億港元，較巔峰時期縮水了90%。

更令人擔憂的是，最近一周的新勢力銷量榜，蔚來已經跌到第十位了。

再這么下去，可能都要面臨榜上無名的風險。

從這些情況看來，是否可以說蔚來汽車到了最危險的時刻了呢？

今天，就跟大家聊聊我的看法。

提到這個問題，雖然很多人看衰蔚來。

但單憑這些數據，就斷言蔚來“已經不行了”，未免有些武斷。

畢竟，放眼整個新勢力車企市場，蔚來依然是一個不可忽視的關鍵玩家。

尤其在高端新能源車領域，它依然占據著重要位置。

更何況，銷量榜之外，還有不少品牌仍在尋找突破口。

比如上汽的智己、東風的嵐圖、長安的阿維塔，最近一周都沒能進入榜。

但能說這些品牌已經“出局”了嗎？顯然不能。

當然，承認蔚來尚有一席之地，并不意味著它的現狀可以用“良好”或者“尚可”來形容。

現實是，蔚來正在經歷成立以來艱難的階段。

要想真正走出困境，僅靠調整策略恐怕不夠。

某種意義上，它確實需要一次徹底的改革，甚至是一場“自我革命”，才能迎來真正的涅槃重生。

首當其沖的改變，可能就是要放棄無用業務，聚焦于核心方向。

說白了，蔚來在“生態布局”上花了太多精力：

從換電網絡到手機業務，再到電池租賃、芯片研發，幾乎想要把新能源車相關的所有鏈條都抓在自己手里。

看起來，這是在打造護城河。

但現實卻是，每一項業務都需要巨額投入，而蔚來的資金鏈根本撐不起這樣的擴張。

以手機業務為例，現在已經不能稱之為“紅海市場”了，更像是“血海市場”。

前有蘋果、華為，后有小米、OPPO，蔚來拿什么去搶市場？

這些品牌要么技術領先，要么生態成熟，資金、供應鏈、品牌優勢全都占盡。

更何況，蔚來自己的造車業務都還沒站穩，資金也已捉襟見肘。

真有必要在手機上，跟行業巨頭硬碰硬嗎？

芯片研發、牛屋建設也是同樣的道理。

這些不必要，或者過于鋪張的投入，到了該踩剎車的時候了。

現在最該做的，是回歸整車制造，提高產品力，優化智能駕駛體驗，把資源集中在最能打動消費者的地方。

畢竟，用戶最終買單的，還是車，而不是那些“看起來很酷但沒什么用”的生態概念。

其次，是時候減少重復投入了。

說白了，真沒必要搞蔚來、樂道、螢火蟲這么多品牌，這么多不同的電池規格——重復投入太大了。

學習小鵬汽車就好了，直接統一管理和統一運營，效率會高很多。

而且品牌越多，管理難度就越大。

不僅銷售渠道需要單獨搭建，供應鏈、售后、營銷也都要分開運作，導致成本被不斷拉高。

更麻煩的是，多品牌戰略還會影響主品牌的品牌力。

消費者到底該如何看待樂道和螢火蟲？它們算蔚來的一部分，還是獨立的新品牌？

如果市場認知不清晰，最終不僅子品牌難以打開市場，反而會影響蔚來本身的定位。

此外，電池規格的多樣化更是一個大坑。

換電站本來是蔚來的核心優勢，但不同型號的電池占用庫存、調度效率低，導致換電站的利用率和體驗都受影響。

更嚴重的是，新車型開發還要考慮電池兼容性，這勢必會拖慢產品迭代速度。

而在如今的新能源市場，別說慢一步，慢半步可能都是致命的。

所以，現在最該做的，就是減少重復建設，把品牌、銷售、供應鏈整合起來，提高運營效率，縮短新產品開發周期。

這樣一來，才能快速推出產品，且成本上也能做更好的控制。

最后，就是要快速認清現實。

歸而言之，就是不要端著了，覺得自己是豪華品牌，不肯放下身段。

說白了，賣車，最重要的永遠是產品力，而不是情懷和故事。

看看小米SU7，一出場就炸翻全網，靠的是什么？

是三電系統、智能化、配置、定價，全都拿出了十足的競爭力。

用戶關心的永遠是車值不值，而不是你有多高端、多情懷。

但蔚來呢？

一直在強調品牌調性、服務體驗，卻在核心產品力上遲遲沒有真正突破，和其他品牌拉開差距。

車企要做豪華品牌沒問題。

但如果越放不下“裝比”的成本，越舍不得丟掉各種堆砌出來的品牌包袱，那最終的結果就是：

既沒法和bba真正比豪華，也拼不過國產新勢力的性價比。

別覺得有錢人不聰明，只會買標。

現在的他們精明得很，不僅要好車，還要值。

特別是在新能源車市場上，還沒有哪個品牌說能和 bba 媲美。

所以，還是要盡快認清這個現實，不要端著了。

總的來看，蔚來汽車的目前的處境還是有點難的，到了要迅速調整的時候。

如果再不改變，真的可能就會到“最危險的時刻”了。