2025年2月21日，一場看似普通的簽約儀式卻暗藏玄機。上汽集團董事長王曉秋與華為常務董事余承東握手的那一刻，標志著中國汽車工業史上最復雜的“競合關系”正式開啟了。曾經喊出“我們的靈魂一定要掌握在自己手中，所以我們不接受任何供應商的整體解決方案”的上汽集團，終于妥協了。

上汽與華為的合作模式

從合作模式看，雙方采用了華為最高級別的智選車模式
，也就是鴻蒙智行。華為將深度參與車型定義、技術研發及銷售渠道整合，而上汽則依靠
“七大技術底座”
（純電/混動/氫能平臺+電池/電驅/超混系統/智能車全棧方案）主導整車開發與生產。與華為此前合作的賽力斯、奇瑞等車企不同，上汽并非“代工廠”角色，而是以
“軀干自主，關節外協”
的模式，將華為的智能技術嵌入自有技術框架中。例如，首款車型雖搭載華為ADS 3（參數丨圖片）.0智駕與鴻蒙座艙，但底層電子架構仍基于上汽自研的iO架構。

上汽面臨的轉型焦慮

盡管頭頂“連續18年國內銷冠”光環，上汽在2024年遭遇滑鐵盧：全年批發銷量401.3萬輛，同比下滑20.07%，被比亞迪427.2萬輛奪走銷量王座。凈利潤更是同比下滑約90%至15-19億元。合資板塊更是重災區：上汽大眾、通用銷量分別下滑5.5%和超50%，新能源轉型遲緩導致市場份額被新勢力蠶食。

即便自主品牌智己汽車2024年銷量增長71%至6.55萬輛，但L7車型的智能座艙體驗仍被用戶吐槽“交互邏輯堪比諾基亞”，水平和主流造車新勢力品牌有較大差距，這種反差暴露出上汽的致命短板：智能化技術迭代速度遠落后于市場需求。

因此，通過引入華為乾崑智駕系統、鴻蒙座艙4.0，上汽可快速補齊智能體驗短板，幫助快速提升上汽整體的智能座艙與智駕水平，算是解決了燃眉之急。

從“閉門造車”到生態開放

上汽與華為的合作，到底由誰來主導，是個大問題。

上汽的競爭力在于全產業鏈閉環能力：旗下零束科技（智駕）、聯合電子（電驅）、華域汽車（底盤）覆蓋核心零部件；與寧德時代、阿里巴巴的外部合作則形成技術協同網絡。這種“自主可控+模塊化集成”模式，使得上汽和華為在合作中保持話語權。

全球化布局也是上汽的核心競爭力。上汽在海外擁有4座整車基地，全球100余個零部件基地，MG品牌在歐洲年銷超20萬輛。與華為合作的首款車型“尚界”或將通過上汽海外渠道登陸歐洲市場，實現“中國技術+全球制造”的雙向賦能，這對華為具有很強的吸引力，畢竟國內市場實在太卷，出海是華為汽車產業必須布局的路徑。

此次合作，可看做是上汽
“3+3”戰略的延伸：前三個“3”指純電、混動、氫能三大技術路線，后三個“3”則是智駕、座艙、電子架構的智能化升級。與華為的聯手，實質是以開放生態加速技術迭代上汽的智能化水平，而不是徹底“交出靈魂”。

“尚界”只許成功不許失敗

上汽與華為首款合作車型“尚界”，定位15-25萬元主流市場，代號ES39。新車預計將搭載華為ADS 3.0與鴻蒙座艙4.0。這一價格帶直擊比亞迪DM-i、特斯拉Model 3的腹地，同樣是依據“智駕平權”重構競爭邏輯。

從技術配置看，該車型將融合雙方優勢，如果量產順利，“尚界”有望在2025年四季度上市，年銷目標或突破20萬輛。作為鴻蒙智行主打主流市場的首款車型，尚界對上汽與華為來說都是“只許成功不許失敗”的產品。

但合作并非坦途，一切充滿未知。華為與賽力斯、奇瑞的初期合作均經歷漫長磨合期，智界S7甚至因產能問題延遲交付。對上汽而言，如何在研發主導權、數據歸屬、利潤分配等環節與華為達成平衡，將是第一道需要解決的難題。

另一方面，華為已與賽力斯、北汽等車企綁定，上汽需爭奪新技術優先導入權。例如，華為ADS 4.0會否率先搭載于“尚界”？這取決于雙方能否建立
“技術共研、利益共享”
的深度信任。

結語

上汽與華為的合作，是傳統制造巨頭與科技企業合作的一種新模式。這種“強強聯合”若能成功，或改寫全球智能汽車競爭格局。然而，汽車產業的復雜性遠超手機行業。當“靈魂”與“軀體”的邊界逐漸模糊，上汽需要證明：開放合作不等于放棄核心，生態共贏才是穿越周期的鑰匙。正如業內人士所言：“閉門造車的風險，遠大于可控合作。”這場試驗的結果，或將決定傳統車企在智能化時代的生死存亡。