無論是超級快充還是換電技術，其本質都是提高補能速度，讓電動車的使用體驗接近燃油車，不過車企需要在兩條技術路線前做出自己的選擇

文｜陳亮

編輯 |李皙寅

隨著電動車普及進入深水區，如何解決補能焦慮成為車企的核心挑戰。

兩項解決補能焦慮的商業技術路線成為市場熱議。比亞迪（002594.SZ/01211.HK）日前發布了一款名為“千伏架構”的技術，借此比亞迪的車輛可以實現充電功率1兆瓦（1000千瓦），最高峰值充電速度可達1秒2公里。

《財經》在現場演示中觀察到，接入閃充樁后，采用千伏架構的漢L車型可實現5分鐘內完成400公里續航補能。

同日，蔚來（納斯達克：NIO/09866.HK）與寧德時代（300750.HK）宣布達成戰略合作協議，計劃共建覆蓋全系乘用車的換電網絡。

如今，中國市場的新能源汽車已經進入普及市場。2025年1月17日，公安部發布2024年度數據，新能源汽車保有量達3140萬輛。2024年新能源乘用車零售1089.9萬輛,同比增長40.7%；新能源車零售年滲透率達47.6%。解決補能焦慮成為新能源車滲透率能否繼續高速攀升的關鍵。

然而，補能設施的便利性仍相較加油站有差距。節假日高速充電排隊，充電位一位難求，充滿一次電需要一個小時，讓不少消費者對選擇純電車存在猶豫。在一二線城市，難點在于車位難求，在三四線城市則仍有充電設施布局尚不完善。

上述背景下，比亞迪的閃充技術路線，蔚來和寧德時代的換電技術路線功效如何？是否存在推廣難點？

快充：充電5分鐘能跑幾百里，電網吃得消嗎？

快充技術一直是所有電動車企業在攻克的難題，要想提升充電效率就得解決充電倍率的問題。目前電動車行業內主流說法是“幾C充電”。

所謂“幾C”是指電芯工作的電流大小，1C充電即指一塊電池1小時內從沒有電到充滿對應的電流大小。2C充電即電池在30分鐘內充滿，此后以此類推。

企業方面則不斷推出高倍率充電體系。2024年5C電池被理想應用到車上。5C電池峰值充電電流700安，峰值充電功率520千瓦，能實現充電12分鐘續航500公里。

鴻蒙智行在尊界產品上搭載了寧德時代研發的6C電池，其65度電池包可在10.5分鐘內將電量從10%充至80%。

小鵬汽車和大眾中國宣布簽署諒解備忘錄，將合力為客戶打造中國最大的超快充網絡，雙方相互開放各自專有的、行業領先的超快充網絡，將有超2萬個充電終端，覆蓋中國420個城市。

快充技術早期研發企業特斯拉目前量產快充能力為V4超級充電樁，其最高充電功率可達350千瓦。使用V4超級充電樁的特斯拉車輛充電時間有望縮減至20分鐘以內。2025年起，特斯拉V4充電樁將在中國市場廣泛布局。相較于國產車企和電池企業的500千瓦以上充電倍率，特斯拉的快充速度稍顯遜色。但是特斯拉快充可以支持400伏至800伏平臺車輛，其對老車主的車型更為友好。

極氪汽車基于800伏高壓架構打造了新車型，并搭載800伏極充技術，支持最高500千瓦的充電功率，配合吉利自研的金磚電池，充電15分鐘可增加500公里以上的續航里程。“極氪品牌會堅定不移的走超快充這條路線。”吉利控股集團總裁、極氪科技集團CEO安聰慧對《財經》介紹稱，可以看到極氪搭載的充電技術在不斷升級，從300伏到400伏，再到現在800伏。截至2025年2月底，極氪已自建800V極充站826座，合計4007樁。

比亞迪此次發布的“閃充電池”將充電倍率提升至了10C。在超高電壓1000伏和超大電流1000安的加持下，“閃充電池”可以做到全球量產最大充電功率1兆瓦。

比亞迪董事長兼總裁王傳福表示，比亞迪的目標是實現“油電同速”，即讓電動車的充電時間與燃油車加油時間相當，從而推動電動化布局。

快充技術的實現并不容易，需要整車、設備、電網體系等一系列的挑戰。首先是當前電池材料體系需要突破，充電倍率的提高，散熱是待解的首要任務。比亞迪通過電池材料體系的改進，降低電芯內阻和電芯產熱。在系統散熱上，比亞迪一改傳統電池企業采用的液冷模式，而是采用了直冷直熱的冷媒材料，以提升換熱性能。

從整車體系來看，車輛需要有承載超級高壓和超級電流的能力，那就要對整車架構進行調整，提供匹配閃充的零部件。比亞迪打造了全域千伏高壓架構，以便讓電池、電機、電源、空調等都做到了“千伏級”承載能力。同時，其還研發了全新的車規級碳化硅功率芯片，該芯片電壓等級高達1500伏。

比亞迪自建充電場站和設備 陳亮/攝

超級快充技術對現有電網的承載能力也是一種挑戰。單槍 1000千瓦功率相當于50個普通家庭（20千瓦/戶）的同時用電量，若多槍同時運行，局部電網可能出現短時過載。快充用戶傾向于在高峰時段補能，疊加工業用電高峰，可能加劇電網負荷。

為此，在現場比亞迪還為“閃充”技術配備了儲能柜，通過儲能電池的配置顯示削峰填谷，保持電網穩定性。比亞迪選擇下場做充電站，王傳福宣布，比亞迪將建設4000+兆瓦閃充站，并表示歡迎所有人一起來建設閃充站。

隨著快充技術的提升，其建設成本也在不斷攀升，非一線城市投資快充是否能收回成本以及盈利，是每家企業必須考慮的問題。

換電：3分鐘滿血復活，但成本扛得住嗎？

各企業都在攻克快充難題外，各家也在研究換電路線。 中國一汽、廣汽集團、長安汽車、吉利控股、奇瑞汽車、江汽集團和路特斯都先后表示研發換電技術路線，并加入蔚來組建的換電聯盟。

全球最大動力電池供應商寧德時代在2022年推出了換電服務品牌EVOGO，以及其核心產品“巧克力換電塊”。時代電服首席執行官楊峻告訴《財經》，寧德時代將在2025年布局1000座換電站，并進入中國香港和中國澳門市場。中期目標是建立1萬座換電站，最終目標是建成3萬座以上換電站。

蔚來和寧德時代構建換電網絡 陳亮/攝

近年來換電站的快速建設和推廣與其補能便利性密不可分，一輛車僅需3分鐘-5分鐘即可完成電量補充，提高了出行便利性。因此，在政策上，換電站建設也被納入重要議題中。

2020年5月，換電站被納入“新基建”范疇，并首次寫入《政府工作報告》。同年10月，《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》發布，文件內提出鼓勵開展換電模式應用。

換電試點也在次年開啟。2021年10月，工信部在全國11個城市啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，其中包括北京、南京、武漢、三亞、重慶、長春、合肥、濟南8個綜合應用類城市，以及宜賓、唐山、包頭3個重卡特色類城市。

2023年，工業和信息化部等八部門發布關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知，其中提到建成適度超前、布局均衡、智能高效的充換電基礎設施體系；推動充換電設施納入市政設施范疇；鼓勵利用現有場地和設施，建設一批集充換電、加油等多位一體的綜合能源服務站。

方正證券預計，到2025年，換電乘用車銷量將超過280萬輛，商用車銷量將超50萬輛。屆時，市場對換電站的需求將達到約2.8萬座，產業鏈總規模預計將超過3300億元。

市場和政策也吸引了更多企業加入換電布局，例如奧動新能源已形成換電核心技術研發、換電站商業化運營、城市分布式儲能、電池全生命周期管理的商業閉環，計劃2025年在全國投運超過1萬座換電站，為1000萬輛以上新能源汽車提供換電服務。其合作伙伴也擴展至中國石化、英國石油bp等能源巨頭，以及多家車企和地方城投。

換電站并非高回報業務，高投入和長周期是其主要挑戰。2021年協鑫能科進入換電賽道，然而在2024年4月，協鑫能科表示擬終止換電業務。高投入、回報周期長是協鑫能科放棄換電業務的一大原因。

因此，找到盟友共攤成本是高成本基建的聰明打開方式。寧德時代正在推進對蔚來能源不超過25億元人民幣的戰略投資，進一步鞏固雙方戰略合作伙伴關系。

乘聯分會秘書長崔東樹表示，寧德時代與蔚來進行換電合作，說明動力電池龍頭與智能電動先鋒在車電分離模式上達成了某種意義上的戰略共振。雙方通過產業鏈協同創新的方式，驗證了換電模式在資源集約化、用戶體驗升級和電網互動層面的獨特價值。在國家與地方有關部門的支持下，我們可以預見，新能源汽車產業正在快速進入“可充可換可升級”的2.0時代，換電將和充電共同構成新能源汽車補能的主流模式。

目前發展來看，快充和換電各有使用、商業模式、生態布局的優劣勢。在用戶體驗上，兩種技術路線都向著解決用戶補能焦慮的方向所努力，是不同場景下用戶補能的互補方式。

責編 | 王祎

題圖｜陳亮