2025年本是被車企寄予厚望的“智駕元年”，卻因3月29日小米SU7事故致3人死亡事件蒙上陰影。

由于事故發(fā)生時，司機啟用了智能輔助駕駛功能，許多行業(yè)人士認為，這場事故會成為將行業(yè)推向“信任危機”與“監(jiān)管重構(gòu)”的轉(zhuǎn)折點——從資本市場到消費者認知，從技術(shù)路線到營銷策略，車企在智駕賽道上的競爭邏輯很可能就此被改寫。

以往，新勢力車企把智能駕駛當作最大的賣點之一，在發(fā)布會上大談技術(shù)的先進性。消費者們也在這些宣傳的影響下，對智能駕駛充滿期待。然而，這起事故就像一盆冷水澆醒了大家：在復雜多變的真實路況中，智能駕駛還遠遠達不到百分百可靠的程度。

目前事故原因仍在等待警方調(diào)查中，但車企的營銷敘事已遭遇根本性質(zhì)疑。在消費者逐漸“覺醒”的當下，車企接下來應該把重點放在兩件事上：

一是如何保證技術(shù)足夠安全，尤其是應對極端場景的真實能力；二是如何讓消費者理性認知，對智駕既不盲目追捧，也非因噎廢食徹底否定。

這場信任危機，實質(zhì)上是回到了一個根本性問題：造車新勢力的智駕水平到底怎么樣？

本文將從功能落地、路測表現(xiàn)兩個維度，探討各家新勢力的智駕能力。當行業(yè)從“炫技時代”邁入“穩(wěn)定性競賽”，還有一些暗線決定著車企的智駕排名。

從高速到車位：誰領(lǐng)先，誰落后？

想要看懂車企的“智駕段位”，需要先理清行業(yè)按時間先后高頻出現(xiàn)的四個技術(shù)概念——高速NOA、城區(qū)NOA、端到端、車位到車位。它們既是技術(shù)演進的里程碑，也是車企競爭的核心戰(zhàn)場。

造車新勢力2023年開始落地高速NOA，2024年大規(guī)模落地城區(qū)NOA，從規(guī)則明確、封閉的高速場景，向復雜的城市道路延伸后，可以處理紅綠燈、行人、電動車等復雜路況，完成無保護左轉(zhuǎn)、路口掉頭等高難度動作。

特斯拉2023年12月推出FSD V12，首次實現(xiàn)純端到端（End-to-End）架構(gòu)，完全擺脫人工規(guī)則代碼，通過海量視頻數(shù)據(jù)訓練實現(xiàn)類人駕駛邏輯。此時，國內(nèi)車企已經(jīng)“落后”1-2年。

自此，“誰更快推出端到端”就是驗證車企智駕能力最重要的一把標尺，“沒有布局端到端的車企面臨估值折價”，關(guān)注智駕技術(shù)的投資人喬牧表示，國內(nèi)車企的追趕策略是從分段式（2024年）向一體式（2025年）端到端迭代。

端到端為什么這么重要？新能源汽車行業(yè)技術(shù)從業(yè)者陳南解釋，傳統(tǒng)模塊化架構(gòu)需要分步處理感知、決策、控制各個模塊，容易卡殼，端到端方案是用單一AI模型完成“眼睛看路——手腳操作”的全鏈路決策，由“大腦統(tǒng)一指揮”，通過海量數(shù)據(jù)訓練AI自主決策，響應速度更快，更適合國內(nèi)復雜的路況。

有了端到端技術(shù)，就可以實現(xiàn)車位到車位（Door-to-Door）功能了。2024年底以來，頭部車企陸續(xù)宣布實現(xiàn)這一功能。它指的是車輛從指定的車位自主駛出、全程無需人工干預行駛到目的地車位。陳南稱，車位到車位代表智駕功能從“能用”到“好用”了。

那么，誰在領(lǐng)跑？誰在追趕？我們結(jié)合光大證券研報進行分析。參考維度主要是復雜功能落地的時間先后，以及技術(shù)迭代速度。

第一梯隊是小鵬、華為，兩家重點智駕功能（如車位泊車、車位到車位）的推送時間均領(lǐng)先市場，兩者前后相差不到3-4個月。

●圖源：小鵬汽車官方微博

小鵬是國內(nèi)第一家完成端到端大模型量產(chǎn)上車的車企，2024年7月落地端到端方案，2024年11月公測車位到車位功能。其代客泊車、環(huán)島通行、循跡倒車等功能的推出時間點，領(lǐng)先市場至少2個月。

華為ADS 3.0于2024年9月推送端到端，2024年12月落地“車位到車位”，不過當時覆蓋場景有限。

第二梯隊是布局智駕較早的理想、蔚來，功能覆蓋較全，但迭代速度較第一梯隊稍慢。

理想2024年7月落地端到端+VLM（視覺語言模型）方案，2024年11月推出“車位到車位”功能，是國內(nèi)第一家推出這個功能的車企。

蔚來2024年7月發(fā)布端到端世界大模型，計劃今年4-5月上車。

第三梯隊是小米、吉利（含極氪）、比亞迪，它們布局智駕較晚，端到端方案均在2024年12月推送，尚未大規(guī)模應用，智駕覆蓋場景有待優(yōu)化，未推出“車位到車位”智駕。

其中，小米2024年12月向先鋒用戶推送端到端。陳南表示，小米雖起步晚，但有希望復用手機供應鏈管理經(jīng)驗加速追趕，不過，小米SU7事故是否會影響后續(xù)智駕迭代還不好說。

吉利、比亞迪的端到端技術(shù)進展晚于新勢力，但優(yōu)勢在于規(guī)模優(yōu)勢和整合打法，因此以低成本路線為主，主打10萬-20萬元車型的“智駕平權(quán)”。陳南分析，這兩大車企有集團優(yōu)勢，智駕大概率是內(nèi)部自研+外部采購的整合路線。

結(jié)合多位受訪者的觀點，長城魏牌、零跑也屬于第三梯隊。

長城魏牌（新藍山車型）2024年8月上車了兩段式端到端架構(gòu)，方案由供應商元戎啟行提供。據(jù)36氪汽車報道，元戎啟行計劃2025年Q1向種子用戶（非公開消費者）推送測試版車位到車位功能 ，覆蓋魏牌藍山、坦克700車型。不過，魏牌正式推送時間未定 ，官方口徑仍為“2025年底逐步開放”。

零跑2024年明確表示跟隨特斯拉端到端技術(shù)路線，但尚未公布具體量產(chǎn)時間表，目前的智駕功能仍以高速/城區(qū)NOA為主。陳南參考行業(yè)節(jié)奏推測，零跑預計2025年啟動端到端方案測試，2026年上車。

整體來看，第一、第二梯隊，如小鵬、華為、理想已于2024年實現(xiàn)端到端全量推送及車位到車位功能，第三梯隊車企技術(shù)落地速度普遍落后6-12個月。

路測暫處第一梯隊的有哪些？

如何相對客觀的評價智駕水平？車企的宣傳只是一方面，還要看實際的智駕體驗。雖說個體智駕測評也很難做到完全客觀，因為實際路況、駕駛員主觀尺度等因素會影響結(jié)果，但路測還是具備一定參考價值。

今年3月，東吳證券在北京采用了大樣本泛化路測（時間為3月12日、3月13日的9:00-17:00）和小樣本深度路測（時間為3月11日-3月13日19:00-22:00出發(fā)）兩種形式，上路測試了7家智能駕駛主機廠/方案供應商的智駕體驗。

大樣本泛化路測為“北京嘉里大酒店——景聞街與針織路交叉口——北京嘉里大酒店”，全程3.9km。

●圖源 ：東吳證券

全程綜合體驗設為1-10分，分值越高表示綜合體驗越好。測評維度包括接管次數(shù)、掉頭表現(xiàn)、加塞/反加塞應對、駕駛信任度（設“智駕系統(tǒng)開車能力比試乘評價人自身低/相當/高”3個選項，分別對應1/2/3分， 即根據(jù)車輛智駕能力和試乘評價人駕駛能力的相對關(guān)系打分）。

小鵬P7+、理想L7，得分都在8分以上；問界M7、特斯拉Model 3分別得分7.45、7.25；魏牌藍山、小米SU7、極氪007分別得分5.85、5.83、4.73。

其中，小鵬P7+試乘人信任度最高，理想L7接管率最低，特斯拉Model 3接管次數(shù)最多，多為違反交規(guī)型接管，因其對國內(nèi)交規(guī)適應性較差出現(xiàn)了違規(guī)行為，如實線變道、不按規(guī)定交通信號燈通行、不按規(guī)定車道通行等。

●圖源 ：東吳證券

小樣本深度路測路線為“北京嘉里大酒店——姚家園萬象匯——北京嘉里大酒店”，主要測試車輛無保護左右轉(zhuǎn)、大曲率彎道行駛、上下快速路匝道，以及下匝道后跨多車道變道后右轉(zhuǎn)能力、在立交橋下復雜路況下的左轉(zhuǎn)能力。

小鵬、華為、特斯拉、魏牌藍山，均是零接管。其中，小鵬、華為整體表現(xiàn)優(yōu)秀，簡單/中等/困難場景表現(xiàn)都比較好，不過，兩家都有激進表現(xiàn)，如華為出現(xiàn)急剎；魏牌藍山總體表現(xiàn)其次，相比之下，避讓空間余量較為充分。

理想整體表現(xiàn)較好，接管2次，其中有加塞接管，是因為前方發(fā)生了兩車剮蹭事故，路況復雜， 為了不妨礙交通選擇了效率型接管。

極氪共接管4次，一次是掉頭（掉頭需人工輔助），一次是上下匝道（識別車道能力有待加強），還因為策略激進在避讓車輛/行人、換道時產(chǎn)生2次接管。

小米共接管3次，其中一次是上下匝道（對匝道口的識別能力尚待加強），兩次是無保護左轉(zhuǎn)（效率和精準度上存在提升空間），掉頭基本不產(chǎn)生接管。

東吳證券今年2月還在深圳做過一場路測，綜合2月深圳場和3月北京場上述車企的路測表現(xiàn)得出了一些結(jié)論：

小鵬、華為、理想、特斯拉暫處于智駕第一梯隊。

小鵬綜合體驗感較好，場景處理方式擬人、合理；

華為整體表現(xiàn)優(yōu)秀，不同路段都展現(xiàn)出較強的適應性，偶有急剎；

理想OTA升級后整體風格更平穩(wěn)，北京路測表現(xiàn)較好；

特斯拉能力上限較高，日間夜間接管率不同，日間比較擁堵時，存在效率型行為（如實線變道、不按規(guī)定交通信號燈通行、不按規(guī)定車道通行），還有一些違規(guī)行車操作，夜間路況較好時零接管。

魏牌藍山、極氪、小米緊隨其后，困難場景的處理能力有提升空間。

其中，魏牌藍山基礎功能表現(xiàn)較好，升級后的版本可實現(xiàn)掉頭功能；極氪能處理大部分城市場景，風格較激進，在人車混行路口可能出現(xiàn)決策波動；小米掉頭能力優(yōu)秀，深圳場出現(xiàn)了較多偏離導航軌跡的接管場景，北京場對于匝道場景處理能力待加強，更新版本后智駕風格更擬人。

智駕比拼，還有哪些變量？

國內(nèi)車企的智駕軍備競賽，已經(jīng)從“三年一突破”壓縮至“季度定生死”。新勢力相關(guān)從業(yè)者周亞啟對「定焦One」表示，行業(yè)節(jié)奏之前是按月迭代，現(xiàn)在頭部玩家已經(jīng)是按周進化了。

智駕排名自然也不是一成不變的，在功能落地、路測表現(xiàn)之外，還有兩條暗線影響著車企的智駕排名。

第一條暗線是車企的軟硬實力，包括兩個核心因素，即團隊架構(gòu)、糾錯速度，以及兩個輔助因素，即算力基建、資金彈藥。

比如有沒有獨立研發(fā)部門，成員背景是否互補（例如華為的“算法+工程”雙軌制），直接影響著技術(shù)落地速度。

團隊執(zhí)行力和糾錯能力，決定車企能否快速把技術(shù)變成量產(chǎn)方案，遇到bug時能否快速糾偏，如理想今年初用一個多月時間完成了算法優(yōu)化和OTA推送。

算力基建又包括芯片性能和云端訓練能力，決定訓練系統(tǒng)能處理多少數(shù)據(jù)，模型決定如何“消化”這些數(shù)據(jù)。比如特斯拉稱，超級計算機Dojo超算每天能處理百萬公里數(shù)據(jù)。

資金實力決定“能燒多少錢”，是車企持續(xù)投入的底氣，例如華為智能汽車解決方案BU每年的研發(fā)投入在幾十億到百億之間、比亞迪靠銷量反哺研發(fā)。而多數(shù)新勢力因銷量和資金限制，可能在資金投入方面面臨挑戰(zhàn)。

總結(jié)這四個因素，如果牛人團隊配上充足的算力數(shù)據(jù)和資金支持，更有可能從智駕軍備競賽里殺出來。

●圖源 ：小米汽車官方微博

然而，小米SU7一場事故，把安全與成本的博弈再次擺上臺面。

周亞啟對「定焦One」分析，過去，車企的競爭邏輯是，“誰更快推出端到端智駕”“誰率先覆蓋全場景”，競爭策略偏激進。此次小米SU7事故發(fā)生后，對行業(yè)的影響可能超過個案本身，甚至影響技術(shù)路線的走向——選擇純視覺還是激光雷達，或是影響智駕競賽的另一條暗線。

2021年前后，國內(nèi)車企（小鵬、蔚來、理想等）普遍采用“攝像頭+激光雷達”的“雙保險”方案，認為激光雷達可以彌補純視覺在復雜環(huán)境（尤其是夜晚、逆光、雨霧等場景）下的感知短板。例如，小鵬P5、蔚來ET7等車型搭載激光雷達，強調(diào)高階智駕能力。

轉(zhuǎn)折點是特斯拉自2021年起全面轉(zhuǎn)向純視覺路線，認為人類僅靠雙眼即可駕駛，激光雷達是“成本包袱”。這一理念曾引發(fā)行業(yè)爭議，但“省錢的誘惑”推動國內(nèi)車企重新評估智駕技術(shù)的性價比。

單顆激光雷達2021年的價格超1000美元，盡管2024年降至5000元人民幣左右，但激光雷達方案的成本仍比純視覺方案高30%-40%。

2024年，一些國內(nèi)車企喊出“智駕平權(quán)”，背后是它們集體轉(zhuǎn)向了純視覺，砍掉激光雷達實現(xiàn)了降本。

有的車企全面轉(zhuǎn)型，最典型的是小鵬，其2024年7月推出的P7+、G6/G9改款車型，去掉激光雷達，全系轉(zhuǎn)向純視覺，技術(shù)路線與特斯拉高度趨同。

多數(shù)車企則是技術(shù)分層，基礎版車型用純視覺方案，下沉到20萬元以下車型，覆蓋高速NOA、自動泊車等基礎功能；高階版是激光雷達+視覺融合方案，用于30萬元以上高端車型，主打城市NOA等復雜場景。這樣，既搶占下沉市場，又維持高端產(chǎn)品溢價。

例如華為的ADS基礎版是純視覺方案，用在智界S7（華為×奇瑞）、深藍S07標配（華為×長安）等中端車型上；ADS 3.0則是融合激光雷達的方案，配備在問界Max/Ultra（華為×賽力斯）、尊界S800（華為×江淮）等高端車型上。

再比如，比亞迪7萬元車型（如海鷗）都能用上智駕，是因為搭載了純視覺方案（天神之眼C版，DiPilot 100），有激光雷達的版本（天神之眼B版有1顆激光雷達，A版有3顆激光雷達）則用在20萬以上的車型（如漢、唐、騰勢N7）上。

小米也是如此，SU7標準版（21.59萬元起）采用純視覺路線（Xiaomi Pilot Pro），依賴純視覺BEV（Bird's Eye View，鳥瞰圖視角）+變焦技術(shù)，通過算法優(yōu)化降低硬件成本；高階版Pro/Max/Ultra（24.59萬元起）則是激光雷達與視覺融合方案，提升復雜場景（如夜間、逆光）的安全冗余。

“這場事故有沒有可能倒逼行業(yè)回歸保守路線，值得關(guān)注”，陳南對「定焦One」表示，事故暴露出純視覺方案對異形障礙物（如水泥樁）的識別缺陷，激光雷達路線雖成本高昂，但安全冗余優(yōu)勢可能被重新評估。

結(jié)語：誰受傷？誰受益？

小米SU7事故除了引發(fā)對智駕的討論，“誰受傷、誰受益”也成為從業(yè)者討論的話題。

在多位業(yè)內(nèi)人士看來，短期內(nèi)，最受挫的是小米和推崇激進智駕策略的車企。

事故發(fā)酵后，小米市值一度蒸發(fā)近700億港元，市場對跨界造車安全性的質(zhì)疑集中爆發(fā)。小米SU7 3月交付量雖超2.9萬輛，但事故后訂單增速或受影響，全年35萬輛的目標可能承壓。

與此同時，主打智能駕駛激進路線的車企可能面臨消費者信任度下降的挑戰(zhàn)，安全性將成為購車決策的關(guān)鍵。

技術(shù)保守派可能會迎來轉(zhuǎn)機。一些智駕能力或許不突出，但安全標簽鮮明（如強調(diào)車身剛性、應急逃生設計）的傳統(tǒng)車企，可能重獲話語權(quán)；某些雖不強調(diào)前沿智駕功能，但工程化能力突出的造車新勢力，也可能獲得更多市場認可。

這場事故就像一記急剎車，讓那些急著秀參數(shù)、拼速度的玩家，補交一波“安全學費”，但長遠來看，不會動搖中國智能駕駛的發(fā)展根基，更不會讓中國車企放慢創(chuàng)新腳步。這場事故也是一次提醒，倒逼行業(yè)從比拼“誰跑得快”變成“誰跑得更穩(wěn)”。

2025年，中國車企的智駕競賽還在繼續(xù)，贏家不是最會造夢的，而是最懂保命、把安全底線當護身符的狠角色。

*編排 | 黃家俊 審核 | 黃家俊

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