文/王俁祺

導語：大多車企都還在為一季度淡季發愁的時候，比亞迪直接交出了一份瘋狂的成績單，不得不說迪子是真會賺錢。

利潤的大規模立體化戰爭

最近比亞迪發布的一季度財報再次成為了焦點，單季營業收入1703.6億元，同比增長了36.35%，相當于每天都能到賬19億元

同時，一季度的凈利潤也達到了94.43億元，同比將近翻倍，平均每天凈賺超過1億元。

而且更厲害的是，在營收暴漲的同時，比亞迪的銷售、管理、財務三項費用總和只有91.79億元，營收占比同比還下降了24.42%，可以說是實現了“增收不增支”。

國金證券就指出：“比亞迪的規模效應和成本控制能力已進入‘乘數效應’階段。其銷售、管理、財務三費合計占營收比例下降至 5.39%，同比下降 24.42%，這種能力在全球車企中獨一無二。”

這樣的表現，真的是讓同行們既羨慕又壓力倍增，畢竟曾經靠性價比打天下的比亞迪，現在不僅賣得更多了，賺得還更狠了，就連成本控制也玩出了新花樣。

詳細來看比亞迪的一季度財報，一組組數據真的可以說是開掛，100.08萬輛的累計銷量，同比增長了59.81%，意味著每分鐘就有7臺車會交付到用戶手里；

海外市場的銷量也有21萬輛，同比暴漲120%，占到了總銷量的20%以上。

這樣的銷量規模讓新晉新勢力頭部的小鵬也肝兒顫，畢竟比亞迪21天的營收就超過了小鵬去年全年的收入。

利潤方面，比亞迪的毛利率基本穩定在了20.07%，雖然比特斯拉還是低了點兒，但是5.54%的凈利潤卻是實現了反超。

這其中的關鍵就在于比亞迪對成本的精準拿捏，當其他車企為營銷費用越來越高而頭疼的時候，比亞迪的銷售費用卻只占了2.8%，不到行業平均水平的一半；

管理費用和財務費用更是被壓縮到了極致，三項費用總和甚至不到研發投入的三分之二。

但是，比亞迪并沒有在研發上省錢。

相反，一季度142.2億元的研發投入，同比還增長了34%，相當于每天燒掉1.6億元來搞技術，這背后是比亞迪多年來對技術研發的執念，畢竟過去的14年里，有13年的研發投入都超過了當年的凈利潤，累計研發投入已經超過了1900億，絕對算得上是技術狂魔。

結果我們現在也知道了，比亞迪的這種反常識做法，讓它用今天的研發投入，換取到了明天的技術壁壘。

總體來看，這種省錢的功底，主要就源于比亞迪多年來構建的垂直整合體系，從電池、電機到芯片，70%的核心零部件靠著自主生產，既避免了供應鏈波動，又大幅降低了采購成本。

有「省錢密碼」也有「技術絕招」

所以說，比亞迪的成本控制能力，本質上就是全產業鏈布局的成果。

從上游6座鋰礦的開發、電池材料的自生產，再到中游的三電系統自研，再到下游的銷售和后市場服務，比亞迪可以說是構建了整個汽車行業最完整的垂直整合體系。

就比如比亞迪早期刀片電池的研發，不僅讓電池能量密度提升了50%，更是通過結構創新簡化了生產工藝，讓制造成本降低了30%以上；

還有DM混動技術，通過集成化設計減少了20%的零部件數量，讓插混車型的成本越來越逼近傳統燃油車。

東吳證券也在研報里指出，“比亞迪的垂直整合能力是其成本優勢的核心。從電池、電機、電控到半導體、模具，70%的核心零部件自主生產，較同行外購模式降低20%-30%的成本。”

在垂直整合的同時，比亞迪還持續的在進行高研發投入。

今年推出的超級e平臺和兆瓦閃充技術就是典型的例子，超級e平臺實現了電動車全域千伏架構，充電功率提升到了1兆瓦，5分鐘續航400公里，真正達到油電同速；

配套的1500V碳化硅功率芯片和新型刀片電池電芯，都是比亞迪自研團隊3年研發的成果。

這些技術的落地，不僅僅是提升了產品競爭力，也為后續的規模化生產打下了了基礎，隨著產量增加，研發成本被分攤到每一輛車上，也就正式形成了“技術-規模-成本”的正向循環。

海外是增長點還是雷區？

今年比亞迪把海外當成了很重要的一個增量市場，全年80萬臺的出口目標，意味著海外銷量的占比將提升到15%以上。

一季度21萬輛的海外銷量，同比增長了120%，尤其是在歐洲、東南亞市場的表現最亮眼。

在英國，比亞迪銷量同比增長了551%；在泰國，本地工廠產能利用率達到了80%。

這樣的成績都得歸功于比亞迪的本土化策略，在泰國、巴西、匈牙利建廠，既規避了關稅，又縮短了供應鏈，還能降低物流成本。

然而現在比亞迪擴張海外的最大阻力還是來自于各國政府。

先是今年初，歐盟啟動了“碳邊境稅”試點，對進口電動車電池的碳足跡進行嚴格審查；

然后美國推出的“通脹削減法案”也把電池組件的本地化率要求提升到70%；

在加上最近川普挑起的關稅事端，這些政策如果最后都升級為全面關稅戰，將會大大增加比亞迪的海外成本。

當然了，比亞迪并不是沒有準備的。

一是繼續加速海外工廠建設，爭取2026年前實現海外年產能200萬輛，把本地化生產比例提升到60%以上，從源頭規避關稅；

另一方面是推動技術輸出，和當地企業合作研發符合區域標準的電池和電機，就像在匈牙利工廠引入歐洲供應鏈，滿足歐盟的環保要求。

此外，比亞迪還在東南亞市場推出了右舵版車型，并且針對歐洲用戶優化輔助駕駛系統，通過產品本地化來降低未來的政策風險。

站在消費者的角度來說，比亞迪能賺錢是個好消息。

一方面，規模效應和成本控制能讓更多人用親民多價格買到海鷗這種高品質電動小車；

另一方面，高研發投入帶來的技術下放，讓輔助駕駛、快速充電這些高端配置進入了20萬級市場。

畢竟這些都是比亞迪用20年多時間，構建出的垂直整合的供應鏈和海量的研發投入等別人難以復制的體系力。

2025年的一季度財報，只是這一體系的階段性成果，前面還有關稅戰、品牌溢價、智能化競爭這些等著比亞迪跨越的關卡。

不過市場表現來看，比亞迪還是很有信心的，畢竟在越來越多的車企陷入“賣一輛虧一輛”的情況時，比亞迪有實打實的利潤作為支撐。

就像中國電動汽車百人會理事長陳清泰總結的，“比亞迪的成功不是偶然，而是中國汽車工業鏈整體崛起的縮影。”

迪子這下真的讓大家明白，原來新能源車真的可以既賣得好還能賺錢。