炎暑初現(xiàn)的六月，全球汽車供應(yīng)鏈再掀波瀾。

先是美國百年汽車供應(yīng)商突發(fā)爆雷申請破產(chǎn)保護，然后中國汽車行業(yè)突曝大消息——多家車企宣布供應(yīng)商支付賬期“60天付款”。

兩者沒有任何的因果關(guān)系，但卻又如此的巧合，恰好印證了各自在汽車行業(yè)不同的“繁榮”。

美國這家知名汽車零部件供應(yīng)商Marelli（馬瑞利），曾為日產(chǎn)、Stellantis等車企提供照明、熱管理等核心零部件，如今卻“命懸一線”，背負6500億日元債務(wù)，債務(wù)股本比高達185%，自由現(xiàn)金流暴跌67%。

站在了懸崖邊緣的馬瑞利，不得不申請破產(chǎn)保護。

與之相對應(yīng)的是，中國汽車行業(yè)在大變局下屢破紀錄，中國自主汽車品牌在海外“殺瘋了”，獲利同時“反哺”上下游，不少車企都承諾供應(yīng)商支付賬期不超過60天，保障供應(yīng)鏈資金高效運轉(zhuǎn)。

究其根本，在全球汽車產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)的浪潮中，中國車企正以破竹之勢強勢崛起。

2024年，中國整車出口量突破641萬輛，同比增長23％，持續(xù)刷新歷史紀錄。

今年4月，中國汽車品牌在歐洲銷量同比增長121％，市場份額翻倍提升。

中外車企在供應(yīng)鏈端的差異，不是中國車企“未卜先知”，而是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈在電動化轉(zhuǎn)型中的深層矛盾。

那么，當燃油車時代的“技術(shù)護城河”遭遇軟件定義汽車（SDV）的降維打擊，百年巨頭又該如何避免淪為行業(yè)變革的“代價”呢？

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近日，多家媒體報道稱，作為日產(chǎn)和Stellantis集團核心零部件供應(yīng)商的馬瑞利集團，在美國申請破產(chǎn)法第11章保護程序。據(jù)了解，第11章的本質(zhì)是重組而非清算，是企業(yè)面臨財務(wù)困境時的“呼吸機”。其核心價值在于：暫停債務(wù)償還，保留客戶關(guān)系與技術(shù)團隊；管理層可重新談判供應(yīng)商合同，120天內(nèi)提交重組計劃。

值得一提的是，馬瑞利此前正與主要債權(quán)人及潛在投資者協(xié)商，以填補約1000億日元（約合人民幣50億元）的營運資金缺口。

按理說，1919年誕生于意大利的汽車零部件供應(yīng)商馬瑞利在汽車行業(yè)百年大變局面前，應(yīng)該無比繁榮才是，何至于淪落至“賣身”或“破產(chǎn)”的地步呢？

其實，馬瑞利的衰落始于2019年KKR主導(dǎo)的“世紀并購”。

彼時，美國私募巨頭KKR將日本康奈可（Calsonic Kansei）與馬瑞利合并，意圖打造一家全球汽車零部件巨無霸，為此KKR可謂是“舉債無數(shù)”，雖說也做到了，但也為未來埋了一個不小的“雷”。

從2018年數(shù)據(jù)來看，合并前的馬瑞利和康奈可的總營收共計146億歐元，可以說是全球第7大汽車零部件供應(yīng)商。

如今的馬瑞利業(yè)務(wù)涵蓋智能照明、電子系統(tǒng)、熱管理、軟件定義汽車等領(lǐng)域，在全球擁有170家工廠及研發(fā)中心，員工約5萬人，客戶覆蓋寶馬、雷諾、Stellantis等車企。

事與愿違的是，這場強強聯(lián)合最后卻因技術(shù)路線沖突埋下隱患：康奈可的傳統(tǒng)燃油車熱管理系統(tǒng)與馬瑞利的電子電氣架構(gòu)技術(shù)始終未能協(xié)同，導(dǎo)致2023年合并后毛利率反降2.3%。

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更致命的是，當初高杠桿收購馬瑞利，使KKR背負了巨額債務(wù)，為了緩解壓力，馬瑞利被迫削減研發(fā)投入，其研發(fā)投入占比從2021年的5.8%降至2023年的3.2%，遠低于博世、大陸等競爭對手的8%-10%，

當特斯拉、寧德時代等企業(yè)通過電池管理系統(tǒng)（BMS）、域控制器等軟件定義硬件技術(shù)重構(gòu)供應(yīng)鏈時，馬瑞利仍依賴燃油車時代的儀表盤、車燈等低附加值產(chǎn)品，陷入“技術(shù)代差陷阱”。

一分耕耘，一分收獲。沒有努力就沒有回報，少付出就意味著減少收獲，喪失競爭力。

馬瑞利在技術(shù)上的“吝嗇”，最終形成了“研發(fā)投入不足→產(chǎn)品競爭力下降→客戶流失→營收萎縮→債務(wù)壓力加劇”的惡性循環(huán)。

巧合的是，馬瑞利與其核心客戶同氣共類，在新能源技術(shù)上一個比一個“摳門”。

馬瑞利的客戶名單中，日產(chǎn)、Stellantis等傳統(tǒng)車企占比超過60%。毫無意外，這些車企都在電動化轉(zhuǎn)型中表現(xiàn)十分遲緩，也間接拖累了馬瑞利的業(yè)績。

日產(chǎn)在北美銷量連續(xù)三年下滑，2024財年凈虧損達2200億日元；Stellantis因轉(zhuǎn)型滯后被迫關(guān)停歐洲三家工廠，訂單量銳減；相比之下，特斯拉、比亞迪等新勢力更傾向于與寧德時代、華為等本土供應(yīng)商合作，導(dǎo)致馬瑞利在新能源市場幾乎“顆粒無收”。

更諷刺的是，馬瑞利在中國市場的布局——其廣州公司2023年營收13.5億元、凈利潤2.7億元——反而成為其全球業(yè)務(wù)中少有的亮點，可惜這種局部優(yōu)勢難以扭轉(zhuǎn)整體頹勢。

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2024年，馬瑞利自由現(xiàn)金流驟降67%，債務(wù)股本比攀升至185%，即便KKR豁免其4000億日元債務(wù)，剩余債務(wù)仍高達6500億日元（約合人民幣324億元）。

這種“高杠桿+低增長”的組合，使馬瑞利在資本市場失去融資能力，最終被迫選擇破產(chǎn)保護。

當然，馬瑞利并非沒有其他出路。

據(jù)了解，印度汽車零部件供應(yīng)商Motherson集團正積極考慮收購馬瑞利。不過，Motherson集團并非是“救世主”，更多的是“以小博大”的資本博弈。

畢竟若交易達成，Motherson集團將躍居全球汽車零部件企業(yè)前十強，就Motherson集團而言，“趁火打劫”一下何樂而不為呢！

這也是為什么馬瑞利會申請Chapter 11的原因所在，總之債務(wù)陰影籠罩下的馬瑞利“命懸一線”，這家全球知名汽車零部件巨頭如今正面臨著“生死抉擇”。

馬瑞利的破產(chǎn)危機，本質(zhì)是傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈在電動化浪潮中的“達爾文時刻”。這家百年巨頭的衰落，既源于技術(shù)轉(zhuǎn)型的遲緩，也暴露了資本運作的短視。

對于中國零部件企業(yè)而言，馬瑞利的教訓(xùn)是警示，更是機遇——在智能電動汽車時代，唯有以技術(shù)為矛、以生態(tài)為盾，方能在全球供應(yīng)鏈重構(gòu)中占據(jù)制高點。

而馬瑞利若最終走向破產(chǎn)清算，其留下的技術(shù)專利、產(chǎn)能與人才，或?qū)橹袊髽I(yè)的全球化并購提供新的標的。

這場供應(yīng)鏈變局中，勝負的關(guān)鍵不在于規(guī)模大小，而在于誰能率先完成從“硬件供應(yīng)商”到“系統(tǒng)解決方案商”的蛻變。

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山川異域風(fēng)月同天，中美車企的悲歡卻并不相通。

數(shù)據(jù)顯示，美國5月輕型汽車銷量為1565萬輛，比4月修正后的1725萬輛下降約160萬輛，為2020年4月以來最大降幅。

今年4月，中國汽車品牌在歐洲銷量同比增長121％，超過5.3萬輛。與此同時，中國汽車制造商在歐洲的市場份額也從2024年同期的2.4％提升至4.9％。

另外報告顯示，當前我國自主汽車品牌海外專利申請比例占專利申請總量的比例達到30％左右。

更值得一提的是，最近各大汽車廠商，廣汽、一汽、東風(fēng)汽車、長安汽車、吉利汽車、比亞迪、長城汽車、賽力斯等多家車企承諾，把供應(yīng)商支付賬期統(tǒng)一至60天內(nèi)。

這對整個汽車行業(yè)來說，無疑是一個重磅大消息，不僅盤活了上下游供應(yīng)鏈，更促進了市場消費。

別的不說，比亞迪估計做夢都會笑醒：“這下，你們再也沒有理由拖欠我的貨款了吧？”

要知道，比亞迪除了是全球最大的新能源汽車制造商，也是新能源車市場最大的供貨商，比亞迪不僅自產(chǎn)自用還自銷，不少新能源車品牌都用了比亞迪的配件，在中國汽車供應(yīng)商排行榜上，比亞迪是妥妥的第一。

原來，比亞迪的車在跑滿全世界的同時，比亞迪的商標說不定也藏在你的“愛車”配件上。

怪不得，比亞迪從來不去攻擊詆毀“友商”，這哪里是“友商”，全是“客戶”啊，可不敢輕易得罪。

種種跡象表明，所謂的“汽車圈恒大”，肯定不是比亞迪，如果真有，估計也快要浮出水面了吧。

優(yōu)勝劣汰，即是自然界生存法則，也是汽車行業(yè)定律。

2025車圈淘汰賽決賽在即，孰是孰非孰優(yōu)孰劣？

歸根到底，還是要回歸市場中去解決，去競爭，讓良幣驅(qū)逐劣幣，最后中國制造的，都是好車好產(chǎn)品！