文/王俁祺

導語：雖說4月份極氪銷量出現了下滑，但市場對這個背靠吉利的新能源品牌還是挺看好的，這時候突然宣布退市，李書福的這手“以退為進”幾乎寫在臉上了，強行沖市的極氪不可怕，重整旗鼓的吉利才真讓友商捏一把汗。

銷量和資本的現實困境

今年4月份，極氪銷量數據確實是出現了問題，當月交付了13,727臺，同比下滑了15%，環比下滑了11%，導致今年前四個月的累計銷量只有5.5萬臺。

這個成績讓極氪只完成了全年32萬輛目標的17.2%，甚至比同期領克25.6%的目標完成率還要低不少。

具體車型來看，曾經作為爆款的極氪001今年價格下調到了25.9萬元，相比2024款降幅達到了12%，但是市場反應還是很平淡，也說明用戶對極氪品牌價值的質疑越來越深。

資本層面，極氪在美股的進程同樣很坎坷，去年同期上市的時候，極氪的市值一度接近了70億美元，但是之后就陷入了持續的低迷。

美股市場對中概股的監管收緊以及對品牌的估值偏見，讓極氪陷入了“技術不差、銷量可觀、但卻無人買單”的窘境。

中金公司就在研報中指出，極氪當前估值顯著低于新勢力同行，其PS（市銷率）不足1倍，而蔚來、理想分別為1.5倍和2倍。

同時還認為，極氪作為吉利高端電動化的核心品牌，其技術實力與銷量規模被美股市場低估，私有化后若能通過財務并表提升吉利整體估值，將為投資者帶來長期價值。

從去年的財報來看，極氪凈虧損了57.9億元，而當初上市時候的實際募資卻只有4.41億美元，而70%都來自吉利的自有資金，外部融資可以說是很不順利了。

有行業分析師認為，極氪銷量下滑的核心原因在于產品矩陣單一化。

最近極氪確實純靠001和7X兩款車貢獻了將近70%的銷量，而一直沒有起色的極氪X、MIX等產品依舊是沒能打開市場，也就導致極氪在銷量方面的抗風險能力嚴重不足。

一場資源整合的以退為進

雖說極氪確實是面臨著一些困難，但這次極氪的“回家”也并不是止損行為，本質上還是在對吉利發布的《臺州宣言》的進一步深化。

其中最為主要的，就是戰略中提出的“回歸一個吉利”，極氪的回歸加速了整合內部資源。

去年11月份，極氪用93億元收購了領克的51%股權，成立了極氪科技集團，而這次私有化，就是這一戰略的延續。

這次的整合可以說覆蓋了多個維度，首先技術方面，極氪的SEA浩瀚架構和領克的CMA Evo架構實現了資源共享。智駕系統也整合成了全新的“千里浩瀚”，智能座艙統一為Flyme Auto，這就讓研發投入預計能節省將近20%。

極氪科技集團CEO安聰慧在接受公開采訪時就說過，整合后的技術平臺將實現“三個800”全生態體系（800V架構、800V電池、800V超充網絡），提升產品競爭力。

同時安聰慧還強調過，極氪與領克的整合是“戰略聚焦”的關鍵步驟。極氪將專注于30萬元以上市場，領克則覆蓋20萬元以上主流高端市場，形成“價值金字塔”布局，避免內部競爭。雙品牌合并后，產品數量減少20%，避免定位重疊。

就好比說極氪9X和領克900同為大型SUV，前者的定位為豪華商務市場，后者則是聚焦家庭用戶，上市時間和價格帶也都刻意的錯開了。

中信證券也在研報中指出過，吉利通過《臺州宣言》推動的整合戰略，旨在解決內部資源分散問題。極氪與領克的合并將減少研發重復投入，預計2025年研發費用率可從11%降至6%，BOM成本降低3%以上。此外，供應鏈整合后，吉利整體議價能力將提升，進一步壓縮生產成本。

吉利的資本算盤

這次退市私有化之后，極氪財務數據也將會全面并入吉利汽車的報表，直接提升了集團新能源業務的權重。

畢竟去年極氪好歹營收突破了800億，占了吉利新能源總營收的45%，這下合并之后，吉利的港股估值有希望從“傳統制造”向“智能電動”轉換。

極氪的“回家”對于企業內部最大的收獲，就是在現金流層面了。

雖然去年極氪的現金流只有90億，遠低于其他新勢力，但是要知道吉利的現金儲備可是高達436億元，而且私有化后極氪的資金需求就要由集團統一調配，也就減緩了持續輸血的壓力。

中金公司認為，極氪私有化讓吉利的現金流壓力變得可控。吉利2024年期末現金及等價物超400億元，收購對價約162億元人民幣占比不足40%，且可通過發行新股與債務融資緩解資金壓力。此外，極氪并表后將顯著提升吉利新能源業務占比，推動港股估值重構。

還有其他證券分析師公開表示，極氪2024年第四季度已實現單季度扭虧為盈，私有化后若能保持盈利趨勢，將直接改善吉利利潤結構。

極氪的二次資本化準備

所以說總的來看，極氪美股退市從來都不是終點，而是在為未來運作鋪路。

有報告就指出，極氪私有化后可能回歸港股或A股，預計估值將提升30%-50%。港股市場對新能源車企的估值更友好，且極氪若能實現盈利，有望獲得15-20倍市盈率，顯著高于當前美股的8倍水平。

再加上參考曾經的中概股案例，私有化很多都是為回歸A股或者港股準備的，吉利對極氪的規劃自然也是十分清晰。

先是技術方面，繼續聚焦800V超充、固態電池等硬科技，并且計劃26年推出純電續航超1000公里的量產車型，追上小米、小鵬等競品的技術迭代速度。

還有分析認為，極氪退市后將更專注于技術輸出與全球化。

比如，極氪的SEA架構可以向吉利旗下所有品牌開放，從而降低研發成本；

再或者是借助領克在歐洲的門店網絡，極氪今年將進入德國、荷蘭市場，以高端純電車型的定位切入海外市場，同時還避開了美股市場的地緣政治風險。

所以說極氪的回歸，也算是迎合了國內新能源汽車行業深度整合的大趨勢。

中國汽車工業協會就曾經指出，新能源汽車行業已進入“大魚吃小魚”階段，極氪需要背靠吉利的資源才能生存。吉利2024年營收2402億元，凈利潤166億元，具備雄厚的資金實力，可支持極氪的技術研發與全球化布局。

從2021年獨立運營到2024年赴美上市，再到2025年回歸吉利，極氪漂流的四年實打實地為中國車企在資本市場中成功試水。

李書福這回的選擇，看似是對美股市場的妥協，其實是對技術落地和品牌發展周期的重新校準。

當其他新勢力陷入銷量和估值的雙重焦慮時，吉利選擇用私有化重新爭取到了更寬松的試錯空間。

這場“以退為進”，也是給那些已經成功打通“技術-產品-資本”閉環的企業一個新的選擇。