2023年，理想汽車CEO李想發(fā)微博表示，中國堅(jiān)持多擋PHEV的車企，會(huì)在未來一兩年內(nèi)都轉(zhuǎn)換成增程技術(shù)，這個(gè)判斷將在2025年驗(yàn)證。李想還特地提到，他認(rèn)為吉利和長城都會(huì)轉(zhuǎn)向增程路線。

（圖源：微博截圖）

然而，一年多時(shí)間過去，事情的發(fā)展卻與李想預(yù)測(cè)結(jié)果相差甚遠(yuǎn)。日前長城汽車董事長魏建軍表示，「長城汽車打死不做增程」這句話雖然不是他說的，但他確實(shí)不支持做增程，長城沒有規(guī)劃增程技術(shù)，未來也不可能做增程。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年國內(nèi)混合動(dòng)力車型已達(dá)725.2萬輛，同比增長66%，逼近純電動(dòng)車。混合動(dòng)力車型中，插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）、增程式電動(dòng)汽車（REEV）、油電混合動(dòng)力汽車（HEV）的份額分別為71%、16%、13%。

顯而易見，國內(nèi)混動(dòng)汽車市場(chǎng)已經(jīng)形成了PHEV領(lǐng)頭、REEV跟進(jìn)、HEV式微的局面。李想盛贊的增程式技術(shù)，市場(chǎng)份額依然遠(yuǎn)遜于插混技術(shù)。多擋PHEV的市場(chǎng)份額雖無具體數(shù)據(jù)，但長城、吉利、奇瑞皆有多擋PHEV車型在售。

技術(shù)底蘊(yùn)不足的才會(huì)選增程技術(shù)？

縱觀國內(nèi)車企，比亞迪的DM-i、DM-p，吉利的雷神（參數(shù)丨圖片）EM-P超級(jí)電混、長城的Hi4、奇瑞的鯤鵬超級(jí)性能電混C-DM等，都屬于插混方案，問界、理想、零跑等造車新勢(shì)力所采用的混動(dòng)技術(shù)，均屬于增程方案。

這種情況很容易給我們一種錯(cuò)覺，技術(shù)底蘊(yùn)雄厚的老牌車企，選擇了插混方案，技術(shù)底蘊(yùn)薄弱的造車新勢(shì)力，選擇了增程方案，所以增程不如插混。

相較于可發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的插混，增程技術(shù)結(jié)構(gòu)更加簡單，內(nèi)部減少了直驅(qū)結(jié)構(gòu)，保養(yǎng)、維修成本有所下降，也不用優(yōu)化不同工況下內(nèi)燃機(jī)的工作狀態(tài)，全心提升熱效率即可。同時(shí)，因結(jié)構(gòu)較少，搭載增程技術(shù)的車型可以節(jié)省出空間用于配置更大的電池，提升純電續(xù)航里程、降低日常出行的成本。

（圖源：理想）

問題是，高速狀態(tài)下，增程動(dòng)力車型因內(nèi)燃機(jī)發(fā)電再通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車，中間多了一道步驟，能量損耗更高，導(dǎo)致增程式動(dòng)力汽車高速路段油耗反而可能超過燃油車。

這個(gè)時(shí)候，插電式混合動(dòng)力汽車的優(yōu)勢(shì)就體現(xiàn)了出來，低速狀態(tài)下內(nèi)燃機(jī)高效率發(fā)電，能耗可持平增程式動(dòng)力汽車，高速狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，少了一道轉(zhuǎn)化過程，能效也更高。魏建軍表示，長城汽車對(duì)于燃油效率有很高要求，因而更支持串混聯(lián)模式，哪怕只能提高1%的熱效率、節(jié)省零點(diǎn)幾升油。

插混技術(shù)付出的代價(jià)則是因結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，保養(yǎng)、維修成本相對(duì)較高，且電池容量一般小于增程式動(dòng)力汽車，平順性也不如增程式動(dòng)力汽車。插混和增程技術(shù)互有優(yōu)劣性，即便是依靠DM-i、DM-p撐起插混市場(chǎng)半邊天的比亞迪，百萬級(jí)豪車仰望U8卻選擇了增程方案，可見結(jié)構(gòu)簡單并不意味著增程技術(shù)落后。

（圖源：仰望汽車）

結(jié)構(gòu)簡單不等于技術(shù)落后，對(duì)于急需實(shí)現(xiàn)盈利的造車新勢(shì)力而言，本就需要嚴(yán)格控制包括研發(fā)經(jīng)費(fèi)在內(nèi)的各種成本，增程技術(shù)自然最適合他們的混動(dòng)方案。也正因如此，理想并未直接開炮插混技術(shù)，而是將矛頭對(duì)準(zhǔn)了插混技術(shù)中的分支——多擋PHEV，給予了新能源汽車行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪足夠的尊重。

吉利、長城兩家車企，是多擋PHEV的堅(jiān)定擁護(hù)者，成了李想炮轟的主要對(duì)象。只是時(shí)至近日，長城、吉利等車企，依然不愿意放棄多擋PHEV。

長城的堅(jiān)持，源于對(duì)「全面」的追求

面對(duì)李想貶低多擋PHEV的言論，長城汽車魏品牌總經(jīng)理兼TANK品牌總經(jīng)理劉艷釗表示，從技術(shù)角度講，增程串聯(lián)系統(tǒng)只是混聯(lián)DHT（混合動(dòng)力變速器）三大模式之一，相比內(nèi)燃機(jī)發(fā)電再驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)化效率，顯然直驅(qū)效率更高。

（圖源：微博截圖）

劉艷釗雖然解讀了插混方案的優(yōu)勢(shì)，卻沒有詳細(xì)說明單擋PHEV和多擋PHEV的差異，以及長城為何選擇多擋PHEV。同樣被李想點(diǎn)名的車企吉利，高級(jí)副總裁楊學(xué)良則發(fā)文稱，三擋PHEV方案滿足了用戶對(duì)性能與油耗的要求，是當(dāng)前最全面的解決方案之一。

（圖源：微博截圖）

沒錯(cuò)，多擋PHEV的優(yōu)勢(shì)就在于「全面」。

以比亞迪DM-i技術(shù)為代表的單擋PHEV，通常在速度達(dá)到70公里/小時(shí)左右的狀態(tài)下，才會(huì)由發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)。饋電狀態(tài)下加速，或高速狀態(tài)下持續(xù)加速，單擋PHEV受限于發(fā)動(dòng)機(jī)單擋齒比限制和本身性能，以及電池電量過低造成電機(jī)功率輸出不足，可能出現(xiàn)車輛速度提不上去、油耗暴增，甚至失速的情況。

多擋PHEV可通過結(jié)構(gòu)更復(fù)雜的變速箱，實(shí)現(xiàn)二擋或三擋切換，從而在更寬泛的速度區(qū)間直驅(qū)汽車，動(dòng)力輸出更加靈活。該技術(shù)能夠根據(jù)車速調(diào)整齒比和輸出功率，低速+饋電狀態(tài)下加速，也能通過發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)快速提速，高速狀態(tài)下多擋齒比調(diào)節(jié)也能更高效地驅(qū)動(dòng)車輛。

當(dāng)然，任何提升都是有代價(jià)的。單擋PHEV比增程技術(shù)復(fù)雜，故障率、維護(hù)和保養(yǎng)成本較高，多擋PHEV比單擋PHEV復(fù)雜，故障、維修成本自然更高，且因需要換擋，多擋PHEV的平順性相較單擋PHEV又差一些。

（圖源：長城）

曾經(jīng)堅(jiān)持多擋PHEV技術(shù)的吉利，旗下的銀河L7、銀河星艦7等混動(dòng)車型，已陸續(xù)換成了單擋混動(dòng)系統(tǒng)EM-i。不過吉利并未放棄多擋PHEV技術(shù)，例如領(lǐng)克07 EM-P，依然搭載三擋DHT系統(tǒng)。

奇瑞同樣選擇了單擋和多擋PHEV并行的路線，旗下的鯤鵬超性能電混C-DM便分為「無級(jí)超級(jí)電混DHT」和「三擋超級(jí)電混DHT」。在吉利的產(chǎn)品規(guī)劃中，單擋PHEV技術(shù)適合追求經(jīng)濟(jì)性的中低端車型，多擋PHEV更適合追求全能與性能的高端車型。

到今天，長城是主流車企中唯一沒有混動(dòng)車型走增程或單擋PHEV路線，堅(jiān)持多擋PHEV路線的車企，推出的Hi4、Hi4-T、檸檬DHT等技術(shù)，均基于二擋DHT。

長城對(duì)于多擋PHEV的堅(jiān)持可能與發(fā)展歷史有關(guān)，長城汽車以SUV車型出名，曾連續(xù)9年位列國內(nèi)SUV銷量冠軍，而SUV車主對(duì)于動(dòng)力、能耗等因素都極為重視。長期在SUV市場(chǎng)的打拼，讓長城更注重動(dòng)力和高速狀態(tài)下的油耗，技術(shù)底蘊(yùn)也更加雄厚。

更全面的多擋PHEV雖存在故障率高、換擋時(shí)有頓挫感、低速模式下經(jīng)濟(jì)性遜色單擋PHEV等劣勢(shì)，但更「全面」的特性，令其永不過時(shí)。長城堅(jiān)持多擋PHEV，一方面基于對(duì)市場(chǎng)的認(rèn)知和對(duì)性能、高速能效的追求，另一方面則來自對(duì)于自身技術(shù)積累的判斷。

沒有對(duì)錯(cuò)，適合的才是最好的

增程、單擋PHEV、多擋PHEV等不同混合動(dòng)力方案的選擇，主要看車企自身的技術(shù)儲(chǔ)備和產(chǎn)品規(guī)劃。傳統(tǒng)車企技術(shù)底蘊(yùn)雄厚，發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱領(lǐng)域擁有足夠的技術(shù)積累，近幾年比亞迪、奇瑞、吉利等車企更是連續(xù)在發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率方面取得突破，有足夠的實(shí)力開發(fā)使用場(chǎng)景更廣泛的插混方案。

長城曾是自主品牌的領(lǐng)頭羊，在新能源汽車行業(yè)崛起前，引領(lǐng)行業(yè)抵擋住了合資車的沖擊。長城認(rèn)為二擋DHT系統(tǒng)能夠滿足用戶在更多場(chǎng)景下的需求，因而始終堅(jiān)持多擋PHEV。

（圖源：長城）

至于造車新勢(shì)力，入局汽車行業(yè)太晚，即便付出了巨額研發(fā)經(jīng)費(fèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱技術(shù)也難以在短時(shí)間內(nèi)追上老牌車企。再加上盈利壓力始終擺在面前，選擇增程方案無可厚非。

對(duì)于消費(fèi)者而言，選擇哪種動(dòng)力車型要根據(jù)使用場(chǎng)景、預(yù)算進(jìn)行判斷。增程式動(dòng)力汽車通常搭載大電池，適合城市出行為主的消費(fèi)者，若日常上下班距離不是太遠(yuǎn)，一周僅需充電一次。單擋PHEV較為均衡，適合車輛基本不會(huì)處于饋電狀態(tài)的消費(fèi)者。多擋PHEV城市出行能耗略高，高速出行能效相對(duì)較好，適合追求動(dòng)力、全面。

開頭提到過的HEV車型，因無法充電，不能上綠牌，享受不到綠牌特權(quán)和低成本的充電出行，已不適合今天的中國新能源汽車市場(chǎng)。許多機(jī)構(gòu)在統(tǒng)計(jì)新能源汽車銷量時(shí)，已不會(huì)將HEV車型納入統(tǒng)計(jì)范圍，未來HEV國內(nèi)銷量大概率會(huì)持續(xù)走低。