文|肖純 文章來源|城市進化論

多條跨境鐵路傳來新動向。

近日，國家鐵路局局長費東斌在北京會見烏茲別克斯坦鐵路股份公司董事長納爾祖拉耶夫。雙方就加強中烏鐵路交流合作、推動中吉烏鐵路建設等議題進行了深入交流。

就在上月底，中吉烏鐵路吉爾吉斯斯坦境內段重點控制性工程費爾干納山、納倫1號、科什特伯3座隧道開工建設，標志著中吉烏鐵路項目正線工程進入實質性施工階段。此次動工比計劃開工日期提前了兩個月。

與之幾乎同一時間，越南總理簽發《關于加快老街—河內—海防鐵路線路項目實施進度的通知》。此前的2月，泰國內閣通過中泰高鐵二期工程項目決議；中蒙簽署關于甘其毛都—嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路建設的協議。而按照計劃，翻越喜馬拉雅山的中尼跨境鐵路實地勘測也將于今年6月完成。

多條跨境鐵路迎來集中突破，不僅為中國向北、向西、向南打通多條關鍵通道，也為邊疆省份帶來巨大的機遇。在時代的變局中，內陸有望形成若干“國際樞紐”，迎來新的發展契機。

01

多線并進

盡管多條跨境鐵路都在近期出現加速推進的消息，但這些項目從設想之初到逐漸落地，無不經歷了漫長的過程。

根據公開資料，早在2015年11月，中越雙方就簽署《關于越南老街-河內-海防標準軌鐵路線路規劃項目可行性研究換文》。

中泰高鐵的啟動比中越鐵路還早一年，兩國于2014年就啟動了該項目。

中蒙甘其毛都-嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路則是從2004年就開始討論，雙方經歷了數十輪談判。

中吉烏鐵路從提出設想到實質性進展，更是花了27年時間。

中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈研究所所長王國文分析，“一帶一路”倡議自提出以來，雖然持續有影響力，但是在一些關鍵節點上一直沒有取得突破，其原因包括周邊國家和外部因素的影響，另外“中國標準”走出去一直還存在著一些阻力。

對于最近的突破性進展，王國文認為，最近國際地緣政治形勢變化很快，同時中國的影響力也在擴大，中國經濟對周邊國家的影響力不斷提升，周邊國家與中國經濟的連接度也進一步提高，實際上，這也是這么多年來從量變到質變的一個過程。

這些跨境鐵路有高鐵，也有貨運鐵路，有的連接東南亞，有的打通中西亞，但重要性都毋庸置疑。

老街-河內-海防鐵路主干線全長約390.9公里，3條支線長約27.9公里，途經越南7省2市，貫穿多個重要區域——老街作為與中國接壤的口岸城市，礦產資源豐富；河內是越南的政治、經濟和文化中心；海防則是越南北方最大港口城市。

中泰高鐵二期工程從泰國呵叻至距離老撾首都萬象僅一河之隔的邊貿重鎮廊開，全長357.12公里。該線路未來會跟已通車的中老鐵路連通，為沿線地區創造巨大經濟效益，提振中老泰三國的互聯互通和全方位合作。

中尼跨境鐵路從日喀則經吉隆口岸至加德滿都，全長約515.8公里，采用中國標準軌距和單線電氣化標準。建成后將成為連接中國與南亞次大陸的戰略性通道，對提升尼泊爾交通基礎設施水平、促進區域經濟一體化發展具有重要意義。

中吉烏鐵路從喀什向西，經吉爾吉斯斯坦進入烏茲別克斯坦境內，全長約523公里。建成后將成為（中歐班列）南通道與跨里海國際運輸走廊的一部分，打通中國同中亞的最短陸上通道，到中東和南歐的鐵路運距較目前線路縮短約900公里。

中吉烏鐵路走向示意圖 圖片來源：《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》

中蒙甘其毛都-嘎舒蘇海圖口岸跨境鐵路只有8公里，卻“四兩撥千斤”。中國2024年進口蒙古煤炭8370萬噸，占其出口總量92.4%。與此同時，現有二連浩特至扎門烏德的中蒙鐵路面臨運力瓶頸。新鐵路將強化供應鏈穩定性，降低中國進口成本，作為“中蒙俄經濟走廊”關鍵節點，促進區域資源優化配置與綠色能源合作。

這些跨境鐵路加速推進，使得一個以中國為關鍵節點，輻射東亞、中亞、南亞、東南亞的龐大鐵路網絡趨于成型。憑借這一超級網絡，中國將更深度地參與區域合作，加強與各國經貿往來。

02

樞紐崛起

對內陸省份來說，跨境鐵路無疑將帶來巨大機遇——之前遠離沿海的內陸地區，將變身成為開放門戶。

比如云南磨憨，這座邊境小鎮因為2021年通車的中老鐵路，一躍成為中國對東盟第一大鐵路口岸。

中老鐵路 圖片來源：中國鐵路

王國文表示，新的通道形成之后，將形成新的開放門戶、新的區域樞紐和節點，也必然會增加中國對內對外貿易和投資機會。

備受關注的如喀什，坐擁亞歐“十字路口”的黃金位置，鐵路時代卻成了末端梗阻。一旦中吉烏鐵路建成，國內經喀什到歐洲較目前線路將節省7至8天，喀什、新疆乃至整個西部的交通格局都有望為之一變。

去年5月，中國首個國際道路運輸聯盟（IRU）認證的國際公路運輸系統（TIR）集結中心落戶喀什。據當地媒體報道，此前在上海、廣州等地運送至喀什的貨物需換裝境外TIR車輛，通過集結中心，將能實現“門到門”“點對點”運輸。

與喀什類似的還有昆明。規劃中的泛亞鐵路由東線（中越鐵路）、中線（中老泰鐵路） 、西線（中緬鐵路）組成，起點都是昆明。

目前已建成的中線將進一步延伸至泰國，東線正加速推進，西線也在建設中。三線交匯，讓昆明有望成為名副其實的中國面向東南亞的核心樞紐。

中鐵聯集昆明中心站中老鐵路國際貨物列車正在裝箱作業 圖片來源：云南發布（楊紫軒 攝）

南寧則以陸港加持海港的雙重優勢加入樞紐之爭。

平陸運河開建，將直接打通南寧通往北部灣的水運通道。隨著西部陸海新通道上升為國家戰略，南寧或將成為整個西南地區的出海口，區位優勢得到重塑。

深處內陸，不沿邊不沿海的貴陽也加入進來。

4月27日，貴州發布《支持貴陽國際陸港高質量發展的意見》，提出將貴陽國際陸港打造為貴州省內陸開放型經濟新高地的“門戶”，形成面向東盟、中亞、歐洲的國際貿易中轉集拼地和西南重要國際物流樞紐。

貴陽加入樞紐之爭的背景是，多條跨境鐵路經由中國鐵路網相連，放大了拉動效應。

越南交通運輸部數據顯示，貨物從越南經海路到達漢堡或阿姆斯特丹等歐洲港口，大約需要50天的時間。

在復旦大學中國與周邊國家關系研究中心主任趙衛華看來，這樣的周期已經不能適應越南當前對外貿易增長現狀，特別是對于部分具有時效限制的產品而言，如此長的運輸周期明顯難以滿足需要。

比如歐盟和中國同為越南熱帶農產品和水產品的最大消費市場，這些貨物保質期或最佳食用期在15天左右，通過海運很難在規定期限內運到歐盟，空運成本又過于高昂。

越南等東南亞國家通過跨境鐵路，借道中國西部陸海新通道，就能打通去往歐洲的新路徑。

2023年12月，“中老鐵路+中歐班列”國際貨運新模式成功運行，直接將老撾、泰國兩國商品運抵歐洲的時間壓縮到15天之內。

在如此有想象力的新模式下，成都、重慶、昆明、貴陽等西部樞紐城市都在全力開拓中歐班列、中亞班列、中老班列、中越班列，形成連接歐洲、中亞和東盟的物流大通道和國際物流樞紐，逐漸變身為向西向南開放的前沿。

03

產業空間

交通優勢能促進產業集聚，以大通道撬動大產業。

首先是文旅，憑借鐵路高效便捷的優勢，中老鐵路一開通就迅速成為連接中國與東南亞跨境游的“黃金線路”。

目前，昆明至萬象、普洱至瑯勃拉邦間開行的國際旅客列車，出入境旅客從每天300人次增至最高1300人次。今年以來，東盟國家游客赴西雙版納的旅游訂單同比增長超2.5倍，沿線酒店入住率穩定在85%以上，形成獨具特色的跨境旅游經濟圈。

中老鐵路還經過了云南咖啡的核心產區。咖啡豆轉運損耗高、成本高，如今通過鐵路運輸，每個集裝箱能節省5000元。普洱火車站附近，一座座咖啡產業園拔地而起，從運輸到加工、集散，一條咖啡產業鏈正在形成。

新疆自貿試驗區的總體方案中，喀什定位是聯通中亞和南亞的商品加工集散基地，一邊承接東部沿海勞動密集型產業轉移，一邊做大做強外向型經濟，培育跨境電商。

圖片來源：中國海關傳媒（張兆涵 攝）

這不僅意味著人口的集聚，還在客觀上要求更為強大的物流運輸能力和完善的供應鏈。中吉烏鐵路將為喀什提供這種便利。有專家指出，中亞間的貿易，如果加上未來要在中亞國家建設的海外倉，物流效率會有驚人的提升。喀什的跨境貿易也將迎來拐點式的增長。

王國文則談到，與北、中線直接由火車過境不同，鐵-公-鐵的運輸模式，為在喀什轉運的企業停留下來、進行就地加工轉化提供了機會，也讓供應鏈管理中的“延遲戰略”得以發揮。

所謂“延遲戰略”，是指不經過提前預測，而是在得到了確定的市場需求信息后，才開始進行產品生產和物流運作，并由此準確滿足顧客需求的戰略機制。

王國文進一步解釋，與傳統制造產品不同的是，不少電子產品都能在作為供應鏈最末端的口岸進行組裝，在前端工廠進行大規模生產后，口岸有望成為接受定制化柔性生產的載體。

圖片來源：喀什市政府官網（武勇 攝）

據他觀察，喀什正在探索此種模式。在兩側的邊境倉，他發現了不少進出口相關企業提供相應的物流增值服務，這“將能夠提升喀什加工業的吸引力”。

縱觀各地最新獲批的2035年國土空間規劃，國家對一些城市的定位，也勾畫出對未來的期許。

比如，昆明作為面向南亞東南亞的區域性中心城市，國際性綜合交通樞紐城市；烏魯木齊得到面向中亞西亞交往中心、國際商貿物流中心的定位……這些都凸顯了中國與周邊關系日益緊密背后的城市格局重塑。