文/王俁祺

導語：今年的上海車展，當新勢力都在用“1000+TOPS算力”“激光雷達矩陣”等參數堆砌著一個個技術神話的時候，一汽豐田卻選擇了一條不同的路——用“反激進”的技術哲學，在電動化和智能化的大風向中，構建獨特的壁壘。

用「雙大腦」重新定義智能

目前的國內汽車行業，被新勢力主導的智能駕駛輔助競賽正在陷入“參數軍備”的怪圈。

某新勢力品牌宣稱的全場景NOA，依賴的是高算力芯片和128線激光雷達的組合，硬件成本就要高達8萬元，但在實際使用中卻頻繁出現“暴雨天漏判積水”“施工路段誤判車道”等問題。

更要警惕的是，這種堆料式創新還催生出了“算力焦慮”，消費者被車企“教育”算力越高才越安全，卻忽視了單一大模型方案的致命缺陷。

常見的單一大模型方案會在當芯片過熱的情況下，導致算力驟降，然后缺乏冗余設計的系統就很有可能瞬間失效。

這種“為了技術而技術”的激進主義，本質上就是對用戶安全的忽視。

就像許多網友吐槽的，“他們在發布會講‘全球首創’，卻在用戶協議里寫滿‘免責條款’”。

所以說，當智能駕駛輔助系統通通變成了需要用戶隨時接管的“大玩具”，那么技術創新的初心也就偏離了。

面對這種行業亂象，一汽豐田bZ5構建了“雙大腦”的智能駕駛輔助體系，其核心就是用技術對沖來替代單一依賴，在效率和安全之間找到了準確的平衡。

軟件層面，Momenta飛輪大模型5.0和TSS智行安全系統的協同工作，可以說是集合了老司機的經驗和專業安全手冊。

前者是基于20億公里的真實路況數據進行訓練，能夠預判“中國式加塞”“路口鬼探頭”等高頻事故場景；

后者則是豐田耗時15年打磨的安全保底機制，這樣即便是AI決策的時候出現失誤，TSS也能通過毫米波雷達和攝像頭的獨立感知，在120ms內觸發緊急制動。

這種雙重保險的設計，讓bZ5的自動變道成功率高達99%，匝道匯入的成功率高達98%，遠超行業平均水平。

再看硬件層面，544TOPS算力平臺和33顆傳感器矩陣的配置，表面上看沒有新勢力的“1000TOPS+300線激光雷達”顯眼，但其實這背后充滿了一汽豐田的考量。

從用車來看，目前超過600TOPS的算力在日常城市路況下的利用率其實并不高，而且還容易增加芯片的發熱和能耗。

所以bZ5的33顆傳感器中，1顆激光雷達負責超遠距離探測，5顆毫米波雷達覆蓋全車身盲區，7顆攝像頭捕捉動態細節，這種“夠用”的方案，既避免了硬件過剩，又通過傳感器融合算法，實現了對極端場景的精準識別。

另外，今年工信部出臺的《智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理與技術指南》，要求車企必須為智能駕駛輔助系統配備“失效應急方案”，這點就好像是為豐田冗余設計量身定制的背書。

畢竟在歐美市場，歐盟早在2024年就強制要求智能駕駛輔助系統必須具備制動、轉向的雙冗余。

而bZ5的四大冗余系統——制動、駐車、轉向、電機控制，不僅滿足法規，更實現了“四重保險”。

當電子制動系統失效時，機械制動機構能在0.5秒內接管；

當主芯片算力過載，備用芯片立即切換至基礎安全模式。

這種“反激進”策略，本質上是豐田對技術成熟度的深刻理解。

畢竟真正想要在智能駕駛輔助方面突破，不在于創造多少個“第一”，而在于讓技術在各種場景下穩定可靠。

當新勢力還在為智能駕駛輔助的營銷噱頭狂歡時，豐田已經默默地用2000萬小時的極端工況進行測試，為用戶打造安全基石。

汽車工業進化后的安全價值回歸

回看整個汽車工業進化史，豐田“反激進”的基因其實早就寫入DNA了。

上世紀90年代，美國市場爆發安全危機，美系品牌因為追求高離地間隙導致側翻率提升，而豐田卻堅持重心平衡優先的原則選擇“不跟風”，最終在北美市場樹立了安全可靠的口碑。

如今面對新能源的“參數內卷”，豐田就再一次展現了“逆風向”的技術思維。

當行業都開始飆續航，某些品牌推出了不少1000km續航的車型，卻因為電池能量密度過高導致自燃率上升；

豐田則選擇了“夠用的續航+絕對的安全”，bZ5的550km續航看起來不突出，卻通過“五重防護+刀片電池”實現了全球電動化車型3000萬用戶“0自燃”的紀錄。

所以說真正的技術壁壘，不應該是數字的多少，而是讓用戶在5年后依然相信“開不壞的豐田”

這種清醒就源于對汽車本質的堅守，畢竟汽車不是手機，不能靠“跑分”來定義價值。

就比如當用戶在高速上遭遇暴雨時，或是電池在-30℃的東北低溫下運行時，真正重要的不是車機多好、算力多高，而是剎車能否及時響應，電池能否穩定工作。

bZ5的電池安全體系，堪稱“反激進”的教科書式設計。

車身結構熱成型鋼占比達27%，能承受10噸的擠壓力，遠超國標要求；

無電外殼和絕緣冷卻液這兩項“看不見的技術”，看起來增加了成本，但實際上是對極端場景的精準防御。

電池外殼采用無電化設計，將電芯與外界絕緣，即便是碰撞、針刺、常年使用也能阻斷電流，防止因為外部電源引入導致的電芯短路和起火；

絕緣冷卻液的導電率遠低于普通冷卻液，可以說從源頭上杜絕了短路風險。

還有過度充電監測系統，采用了三重監測，比行業普遍的單電壓監測多出了兩道防線，實現過充0.01秒級響應。

當其他品牌還在靠軟件算法賭概率的時候，豐田則用硬件冗余把風險降到了百萬分之一。

本土化深耕打破市場理想主義局面

現在許多新勢力車型依賴的都是云端高精地圖，但在國內的復雜路況中就會暴露出很多短板。

而一汽豐田則另辟蹊徑，構建了“2000萬全球事故案例+800萬中國本土場景”的數據庫，讓AI從“學地圖”轉向“學事故”。

就不如，針對中國特有的機動車、非機動車、行人混行現象，bZ5的智能駕駛輔助系統通過分析30萬起“鬼探頭”事故數據，將行人橫穿預判距離從行業平均的15米提升至25米，制動響應速度加快400ms。

這種用事故教訓訓練AI的策略，本質上是對數據本土化的深刻理解。

另一方面，隨著《電動汽車蓄電池安全要求》即將實施，行業也將要迎來安全大考，而豐田似乎早就已經提前交卷了。

bZ5直接對標行業權威評測標準，實施了115個嚴苛碰撞工況，全方位確保事故發生時的安全性。

對比一些新能源品牌因為“電池熱擴散”被召回的案例，豐田的保守反而成為了品牌的護城河。

而且，豐田的中國首席工程師（RCE）制度，也能稱得上是合資品牌本土化的“破局密碼”。

不同于傳統合資企業的技術移植，RCE團隊兼具“豐田DNA守護者”和“中國市場翻譯官”的雙重職責。

以往需要跨洋審批的技術方案，如今在上海研發中心就能快速決策，bZ5從立項到量產僅用了18個月，比傳統日系車型開發周期縮短了40%。

更深遠的意義在于，RCE制度打破了合資品牌本土減配的刻板印象，bZ5的電池防護結構、智能駕駛輔助冗余設計，均采用了與全球同步的最高標準，甚至在部分場景超越了日本本土車型。

就像豐田中國籍的RCE王君華所說：“研發中哪些要堅持全球、哪些要堅持中國，是需要不斷思考的，根本還是以推出更好的產品為宗旨去面向中國市場。”

就連購車層面上，一汽豐田也選擇了緊跟本土提倡性價比的市場潮流，推出了一系列購車政策。

一直到6月30號，一汽豐田推出了“時光煥新計劃 雙人成行”專屬政策，老用戶能享受“車齡一年增一千”的換購補貼，部分車型的最高補貼能達到1.9萬元；

同時新用戶和親友拼團買車還能再減1萬元，再疊加免費安全檢查、零件優惠券等服務禮，讓安全可靠的豐田品質貫穿其中。

當技術回歸初心，福利也誠意落地，一汽豐田正用行動證明真正的出行，始于對安全的堅守，成于對用戶的尊重。

當如今電動化和智能化都進入了深水區，當智能駕駛輔助事故頻發引發了信任危機，消費者對于汽車行業的認知也發生了轉變。

汽車的終極價值，不是屏幕上跳動的算力數字，而是車身上的安全冗余；

不是發布會里的“全球首創”，而是安全測試之下的可靠保障。

一汽豐田的“反激進”突圍，表面上看是技術路徑的選擇，實際上也是一種造車價值觀的勝利。

當行業的各類“競賽”來臨，這種穩扎穩打的豐田式創新，或許正在定義新能源汽車的下一站。