滿電出發(fā)時(shí)信心滿滿，服務(wù)區(qū)充電時(shí)左右為難。

剛剛過去的五一假期，高速公路充電站再現(xiàn)“搶樁”奇觀。有服務(wù)區(qū)充電隊(duì)伍蜿蜒數(shù)百米，多車同時(shí)充電導(dǎo)致功率不足，更有站點(diǎn)搬出餐飲叫號(hào)系統(tǒng)管理排隊(duì)。類似的新能源車假期充電笑話，已成為這個(gè)時(shí)代的保留劇目。

截至2024年，中國新能源汽車產(chǎn)銷連續(xù)10年穩(wěn)居全球榜首，保有量突破3000萬輛大關(guān)。但補(bǔ)能效率的阿喀琉斯之踵，始終是新能源車主們最大的焦慮，也是橫亙?cè)谛袠I(yè)面前繞不過的難題。

充電樁數(shù)量不足、充電速度緩慢的短板，在節(jié)假日出行高峰尤其嚴(yán)重：因?yàn)槌潆姶笈砰L龍，高速公路變身“充電停車場”是家常便飯，城市商圈充電位上演“搶車位大戰(zhàn)”也不鮮見，用戶對(duì)油電同速的期待愈發(fā)迫切。

電動(dòng)車車主的里程焦慮，背后問題值得深思。（圖/視覺中國）

如何解決里程焦慮？車企、電池廠商乃至整個(gè)行業(yè)都在頭疼。單是換電和充電之間經(jīng)久不衰的路線之爭，就一直沒有結(jié)果。

你看，在上個(gè)月的2025上海車展上，兩條技術(shù)路徑的捍衛(wèi)者，就都拿出了看家本領(lǐng)，試圖證明自己選的才是代表未來的康莊大道。

一邊是瘋狂提速的超充陣營——比亞迪亮出“充電5分鐘續(xù)航400公里”的閃充電池，星星充電的液冷超充設(shè)備則率先在海外市場落地；另一邊是另辟蹊徑的換電派，寧德時(shí)代攜五大車企連推10款換電車型，25億元換電站投資擴(kuò)建計(jì)劃同步啟動(dòng)。

補(bǔ)能效率的競賽，本質(zhì)上是對(duì)用戶體驗(yàn)的爭奪。

超充派試圖把充電時(shí)長壓縮到喝杯咖啡的時(shí)間，換電派則想讓補(bǔ)能過程比加油更利落。而解決補(bǔ)能焦慮，歸根結(jié)底，是車企們?cè)跔帄Z未來新能源生態(tài)話語權(quán)。

油電同速不是夢

現(xiàn)在新能源汽車的充電速度有多快？答案是——和加油一樣。

你沒聽錯(cuò)，油電同速理論上已經(jīng)不是夢。

今年3月，比亞迪率先投下一枚技術(shù)“深水炸彈”，推出全球首款量產(chǎn)的兆瓦閃充系統(tǒng)。按照比亞迪的說法，該系統(tǒng)功率至峰值時(shí)，1秒鐘就能補(bǔ)充2公里續(xù)航，5分鐘就能從35公里續(xù)航充到407公里續(xù)航。

2025上海車展，比亞迪展區(qū)的“兆瓦閃充”技術(shù)。（圖/視覺中國）

開過電動(dòng)車的人都懂，傳統(tǒng)燃油車進(jìn)站加油平均要5~8分鐘，而比亞迪的兆瓦閃充在10%~80%電量區(qū)間，硬是把充電速度提到了和加油一個(gè)水平。

萬萬沒想到的是，這還不是補(bǔ)能技術(shù)目前的天花板，在一個(gè)月后的上海車展，充電速度的上限再一次被刷新——寧德時(shí)代發(fā)布的第二代神行超充電池，不僅實(shí)現(xiàn)1300千瓦的充電功率，更將續(xù)航里程提升至800公里。

雖然上述兩種超充技術(shù)，僅在特定SOC區(qū)間（電池荷電狀態(tài)）和標(biāo)準(zhǔn)測試環(huán)境下實(shí)現(xiàn)，但已讓人們看到油電同速的曙光。

畢竟，續(xù)航焦慮曾是電動(dòng)車主最深的痛。早期電池技術(shù)不成熟，電動(dòng)車因續(xù)航短、充電慢，被網(wǎng)友戲稱為“電動(dòng)爹”。甚至因充電樁不足以及波峰電費(fèi)差價(jià)，北京的網(wǎng)約車司機(jī)曾經(jīng)為省30塊，大冬天凌晨4點(diǎn)起床搶樁。

而超充技術(shù)的飛躍，讓這一困境逐步被破解。

自2019年特斯拉在中國落地首臺(tái)V3超充樁以來，電動(dòng)汽車補(bǔ)能效率便開始了一日千里的突破，從15分鐘的快充電池，到充電5分鐘續(xù)航200公里的超充，再到“一秒一公里”的閃充……更好更快地補(bǔ)能，已然成為車企新一輪的內(nèi)卷競賽。

特斯拉超充樁。（圖/視覺中國）

除此之外，支持800V超充技術(shù)的車型數(shù)量，也呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。

據(jù)紅星新聞報(bào)道，2023年800V車型的滲透率約為2%，而到了2024年1月，這一數(shù)據(jù)已經(jīng)攀升至5.8%。目前，超充車型基本可以實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200公里”的目標(biāo)，價(jià)格也逐漸下探至20萬元甚至15萬元的區(qū)間。

隨著各地基礎(chǔ)設(shè)施加速完善，“油電同權(quán)”也在逐步實(shí)現(xiàn)。數(shù)據(jù)顯示，廣東規(guī)劃2025年將新建274座超級(jí)充電站，北京計(jì)劃年底前建成1000座，而深圳在2024年已經(jīng)成為全國首個(gè)超充站數(shù)量超過加油站的城市。

相對(duì)地，加油站數(shù)量正在銳減。中國石油集團(tuán)經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院發(fā)布的《2024年國內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示，預(yù)計(jì)到2030年，中國的加油站數(shù)量會(huì)從現(xiàn)在的11萬座，減少到9萬座。也就是說，未來五年內(nèi)，每五個(gè)加油站里，就會(huì)有一個(gè)消失。

正如網(wǎng)友所說，“超充的到來，實(shí)現(xiàn)油電同權(quán)，幾乎革了燃油車的命。”

補(bǔ)能博弈，誰是未來？

從輿論風(fēng)向來看，受傷的似乎不止傳統(tǒng)燃油車。

新能源汽車補(bǔ)能領(lǐng)域，充電與換電兩種模式仍在持續(xù)角力。此前，換電模式憑借高效的優(yōu)勢更受關(guān)注。以蔚來為例，其第四代站點(diǎn)已經(jīng)能將補(bǔ)能時(shí)間壓縮到2分24秒，同時(shí)“車電分離”銷售方案還能降低購車門檻。

不過，當(dāng)換電模式的電池規(guī)格不統(tǒng)一、通信協(xié)議壁壘、建設(shè)和運(yùn)營成本等問題亟待解決，超充技術(shù)的補(bǔ)能效率天花板不斷抬升，再次掀起了人們對(duì)“換電有沒有必要”的討論。甚至有人斷言，“現(xiàn)在就是換電模式退出之時(shí)”。

可事實(shí)真的如此嗎？

本屆上海車展上，蔚來CEO李斌與媒體的問答環(huán)節(jié)成為焦點(diǎn)。眾所周知，3分鐘內(nèi)換電，是蔚來的核心宣傳點(diǎn)之一。而當(dāng)被問及“蔚來是否受到超充沖擊”時(shí)，這位創(chuàng)始人給出了明確回應(yīng)。

“超充和換電不是對(duì)立關(guān)系。”李斌先是秀了一把肌肉，提出蔚來已在全國建設(shè)超2.6萬根充電樁，是國內(nèi)充電樁數(shù)量最多的車企之一。隨后，他又話鋒一轉(zhuǎn)，“再快的超充，它也不可能比換電快”。

不止換電，蔚來近年大力布局超充換電站。（圖/視覺中國）

按照李斌的說法，頻繁使用超充會(huì)對(duì)電池壽命產(chǎn)生影響。“車主一直用超充，（車企）敢不敢給電池做15年、12年，哪怕是10年的質(zhì)保？如果能，我服！”

其次，他提到超充對(duì)電力容量要求高，需要先建設(shè)儲(chǔ)能設(shè)備，成本并不低。而且，從電網(wǎng)到儲(chǔ)能設(shè)備再到電池的充電過程，存在兩次電力損耗，而換電只有一次損耗，能源利用效率更高。

李斌所言并非沒有道理，超充站的大量建設(shè)，目前在技術(shù)上仍然有一系列問題需要攻克。

以重慶為例，當(dāng)?shù)赜?jì)劃到2025年建設(shè)總功率190萬千瓦的超充設(shè)備。這個(gè)數(shù)字背后有個(gè)對(duì)比——2023年重慶全市最高用電負(fù)荷約2600萬千瓦，超充設(shè)備全開時(shí)將占到7%的用電量。為此電網(wǎng)必須提前改造升級(jí)，但改造后的設(shè)備在用電低谷時(shí)基本閑置，就像為節(jié)假日擴(kuò)建的車站，平時(shí)空蕩蕩，反而浪費(fèi)資源。

超快充實(shí)際應(yīng)用同樣存在瓶頸。（圖/視覺中國）

此外，超充在不同地域和場景的使用上，也存在個(gè)別隱性問題。

比如零下40攝氏度的黑河，充電槍插口可能結(jié)冰，影響充電效率，而換電站依然能三分鐘完成補(bǔ)能。這種特性讓換電在北方嚴(yán)寒地區(qū)、物流園區(qū)等場景不可替代。

充電or換電，不需要二選一

補(bǔ)能焦慮的加劇，讓這場技術(shù)路線之爭愈發(fā)激烈。

目前來看，超充技術(shù)需要解決的是，充電樁普及和充電速度的進(jìn)一步提升，以及對(duì)電網(wǎng)負(fù)荷的影響；而換電要面對(duì)的則是老問題，其發(fā)展卡在的兩個(gè)關(guān)口：成本和標(biāo)準(zhǔn)。

同樣以蔚來為例，據(jù)諸多財(cái)經(jīng)媒體報(bào)道，其一到三代換電站的建設(shè)成本分別為300萬、200萬、150萬。截至2024年底，其建成的3000多座換電站里，第四代換電站單日服務(wù)最多理論上能達(dá)到480次。

據(jù)李斌此前透露，蔚來換電站單站日均60單就能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。蔚來高級(jí)副總裁兼樂道汽車總裁沈斐也在直播中表示：“上海（換電業(yè)務(wù)）一天9000單，馬上要接近1萬單了。目前在上海絕大部分地方，只要能把換電站建下去，肯定是掙錢的，非常接近盈虧平衡點(diǎn)。”

樂觀地看，日均60單顯然并非天文數(shù)字。但就當(dāng)下而言，全國大部分站點(diǎn)還在盈虧線底下掙扎，換電站顯然還有很長的路要走。

換電雖快，但建設(shè)成本極高。（圖/視覺中國）

當(dāng)然，蔚來并沒打算單靠自己。既然眼前面對(duì)的并非天文數(shù)字，最有效的破局法子自然是——拉盟友，和其他車企搞共享換電站，并和長安、吉利、一汽等7家車企共同組建換電聯(lián)盟，通過共享基礎(chǔ)設(shè)施和電池資產(chǎn)管理，進(jìn)一步鞏固自身的補(bǔ)能優(yōu)勢，同時(shí)降低運(yùn)營成本。

另一合作伙伴寧德時(shí)代，則正和蔚來合作推進(jìn)巧克力換電塊。這種換電塊兼容A0級(jí)到C級(jí)車型，能夠?qū)崿F(xiàn)跨品牌電池互通。此外，蔚來還公布了兼容多電池包智能換電站專利，適配“換電聯(lián)盟”不同車型。

不難看出，當(dāng)用戶規(guī)模通過共享聯(lián)盟壯大起來，換電站的前路盡管多有曲折，但未來多半還是走得通的。

事實(shí)上，換電早就是全球行業(yè)里反復(fù)折騰過的老話題。

國外最早搞換電的Better Place公司黃了，特斯拉試了也撤了，國內(nèi)車企近幾年反而越戰(zhàn)越勇——除了蔚來，上汽、吉利、寧德時(shí)代這些大廠都在布局換電，其中不少都是換電聯(lián)盟的玩家。

隱憂并非沒有，甚至顯而易見——這些新入場的玩家究竟是真的看好換電，還是多頭下注占個(gè)坑，現(xiàn)在還真說不準(zhǔn)。

無論是超充還是換電，它們的最終目標(biāo)都是為了緩解用戶的補(bǔ)能焦慮。星星充電研發(fā)高級(jí)副總裁李宏慶在接受貝殼財(cái)經(jīng)采訪時(shí)提到，超充和換電并非相互沖突，而是針對(duì)不同的市場需求和場景發(fā)揮作用。

快充和換電，都是為了美好的出行生活。（圖/視覺中國）

“超充技術(shù)充電快但成本高，適合追求高效補(bǔ)能、對(duì)價(jià)格不敏感的用戶，如商務(wù)出行人群；換電技術(shù)需電池標(biāo)準(zhǔn)化，更適合日常通勤、注重便利性、對(duì)價(jià)格敏感的用戶。”李宏慶說。

從業(yè)內(nèi)動(dòng)向看，兼容性正成為新趨勢：家里裝個(gè)慢充樁每天補(bǔ)電，城里趕時(shí)間用快充，跑高速才找換電站。

就像有人喜歡自駕游的樂趣，有人偏愛高鐵的便捷，車企需要的不是“站隊(duì)”，而是各顯神通——蔚來把換電技術(shù)開放給同行，特斯拉拼命建超充站，理想汽車干脆搞了個(gè)“超充+加油”的雙保險(xiǎn)。

至少在目前，面對(duì)3000萬新能源車主的補(bǔ)能焦慮，中國有足夠空間容納超充和換電發(fā)展。

參考資料：

《超快充崛起，李斌真急了？》電動(dòng)車公社2025-5-02

《超充VS換電，誰才是電動(dòng)汽車的未來？》南方周末2025-01-28

《超充“殺不死”換電，而是一起“殺死”燃油車》C次元2025-03-20

《車展對(duì)話｜星星充電李宏慶：中國有足夠空間容納超充和換電發(fā)展》新京報(bào)2025-04-28

編輯 安菲爾德

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