據日媒5月18日報道，在日產和本田合并談判破裂后，豐田的一名高管主動聯系了日產，表示愿意提供援助，并提出了一項支援計劃。

針對上述報道，日產汽車的一位發言人拒絕置評，而豐田汽車的一位發言人則表示該公司正在對該報道內容進行核實。

去年12月，日產和本田兩家宣布要探討合并，才過了五十多天，就因為管理控制權分歧，還有合并后持股比例這些問題談不攏。

今年2月中旬，兩家直接宣布取消合并談判。這事兒黃了之后，日產汽車可不好過。

5月13日，日產汽車交出了過去25年來最慘淡的一份成績單：凈虧損6709億日元、營業利潤率不到1%，自由現金流為負值。

“成本”成為這份財報的關鍵詞，財報中就被提及20次以上。可以說，日產汽車已經陷入了自1999年危機以來最嚴峻的困境。

“日產汽車現在的收入已難以支撐自身成本結構。”新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩在財報發布會上直言。

伊萬·埃斯皮諾薩公布了一項更為激進的復興計劃，計劃將裁員人數翻倍至2萬人，并關閉其全球17家組裝工廠中的7家。

這一計劃看似延續了戈恩時代的瘦身邏輯，但規模之大、力度之猛前所未有。日產汽車將在全球聚焦六大核心市場，中國被明確列為未來三年的戰略重點。

2024年，日產汽車在華銷量同比跌12.2%，從巔峰時期的113萬輛跌至不足70萬輛，幾乎退出了主流消費市場。

盡管在中國市場的銷量已從2018年高位的113萬輛跌至不足70萬輛，但日產汽車依然將中國視作復蘇的關鍵戰場。

日產汽車內部仍在承受“戰略空窗”之痛：與本田的合作破裂，使其在規模協同、電動平臺共享上的希望落空。

更具挑戰的是，日產汽車與雷諾的聯盟早已名存實亡。面對特斯拉等“電動化新貴”的技術沖擊，日產汽車如何獨立走出困局，尚未有清晰路徑。

豐田汽車界是全球最大的汽車制造商，之前就有入股其他日本汽車制造商，像斯巴魯、馬自達、鈴木汽車和五十鈴，豐田都持有股份。

此外，豐田還握有卡車制造商日野汽車50.1%的股份，全資擁有微型汽車制造商大發，這次向日產伸出援手，也不是完全沒跡可循。

再說幾句

日產和豐田都還沒公開討論過合作的事兒，豐田這援助計劃具體是啥內容，能不能成，還不清楚。

三年之內，日產汽車若無法在智能電動車時代講出新故事，百年品牌或將面臨難以逆轉的滑坡。