2024年，比亞迪憑借427萬輛年銷量，躋身全球第五；奇瑞出口突破百萬輛，連續22年成為中國自主車企的出口冠軍；吉利控股以334萬輛的年銷量，首次躋身全球十強。

于是有網友提出了這樣的一個問題：比亞迪、奇瑞、吉利這自主三強誰會更先成為與豐田、大眾比肩的世界級車企呢？

如果從銷量來看，比亞迪已經遙遙領先奇瑞和吉利。比亞迪的最大優勢，是其在新能源汽車領域的技術積累以及其從礦產資源，到電池、再到整車的完整產業鏈。刀片電池技術與DMi超級混動系統，已經成為全球公認的引領性技術。

不過比亞迪的短板也很明顯——海外市場銷量占比不高。數據顯示，2024年，比亞迪海外銷量為41.72萬輛，僅占總銷量的9.77%。

對比之下，奇瑞的海外銷量為114.45萬輛，占比超過43%。比亞迪在歐美高端市場的品牌認知度仍然較低，品牌國際化的路還很長。

奇瑞與其他自主車企只能“窩里橫”不同，其早在20多年前就啟動了全球戰略。已經連續22年成為了中國自主汽車品牌出口的銷冠。以2024年的銷量數據為例，奇瑞全年的銷量為260.39萬輛，而海外銷量就達到了114.45萬輛，占總銷量的43%，遠超其他中國車企。

奇瑞的國際化體系布局相當完備。奇瑞已然在俄羅斯、巴西、土耳其、墨西哥、智利等80多個國家和地區，建立起了超過1500個銷售服務網點。還在全球構建了16個生產基地，形成了真實的“本土化”制造能力。

奇瑞最為人稱道的是其完整的海外人才體系。早在十多年前奇瑞很早就建立了專業的海外市場管理團隊。在多個國家，奇瑞不只是"賣車"，而是通過深度本土化運營，成為當地社區的一部分。

這種扎根式發展，讓奇瑞在海外市場建立了堅實的品牌基礎和消費者信任。

目前奇瑞最大的困局就是，在現在這個汽車電動化的時代背景下，其轉型步伐明顯落后。同樣以2024年的銷售數據為例，奇瑞新能源的銷量為58.35萬輛，僅占總銷量的22.4%。

因此，如何在保持海外優勢的同時，加速電動化轉型，將是奇瑞面臨的最大挑戰。

吉利的全球化戰略則簡單粗暴得多——收購沃爾沃，入股戴姆勒和阿斯頓·馬丁，再到與雷諾成立合資公司，吉利通過資本紐帶構建了一個全球化的"朋友圈"。

這種國際化路徑，不但加速了吉利技術的升級迭代，而且讓吉利構建了一個，橫跨全球的多層次品牌矩陣。構建起了覆蓋5萬至200萬元的全價格帶產品譜系。

這種多品牌戰略，讓吉利能夠規避，單一市場和單一產品的風險，從而實現，全球范圍內的資源優化配置。

在技術平臺上，吉利同樣實現了全球化的整合。像CMA架構，以及SEA浩瀚架構等這些先進平臺，已經在吉利的多個品牌之間進行了共享，實現了高效的研發協同。

特別是SEA浩瀚架構，不僅支持吉利自身品牌，而且還向第三方品牌開放，這樣就使得吉利在技術輸出這個方面，走到了中國車企的前列。

2024年，吉利的海外銷量為40.39萬輛，同比增長了53%。在東南亞，東歐中東等市場，吉利其實已經構建了完備的銷售服務體系。

特別強調一下，吉利收購回來的“沃爾沃”在歐美市場一直都擁有非常穩固的市場地位。這樣為吉利旗下其他品牌進軍海外市場，提供了品牌背書。

回到問題本身：誰會更先成為世界級車企？

探討這個問題前，我們必須明確一個標準：什么才算真正的"世界級車企"？

我在網絡上找了下資料，發現能夠稱之為“世界級車企”，要同時符合以下要求：

通過對比，我們發現符合以上全部評判指標的也就只有豐田、大眾和現代-起亞等少數幾家企業。而比亞迪、吉利、奇瑞三家企業雖然發展迅速，但還未完全達到世界級車企的全部標準。

所以，我們與其討論誰會率先成為世界級車企，倒不如討論我們的自主品牌誰能脫穎而出成長為世界級的車企。

結語

回望歷史，1985年，上海大眾成立之時，中國汽車年產量不足5萬輛。而且今天僅僅比亞迪一家的日產量就超過1萬輛，產業鏈本土化率更是超過90%。

面向未來，不管是誰，最終最先成為世界級車企，這三家企業間的競爭與合作，都將會促使中國汽車產業邁向更高的層次。

當我們的參照系由“趕超合資品牌”轉變為“挑戰全球巨頭”時，我們中國的汽車工業就已經已然站在了一個全新的、具有歷史意義的起點之上。

畢竟從技術跟隨到并行創新，再到某些領域的領先引領，一直都是我們所擅長的！