Author / 酷樂汽車

意大利小眾超跑廠家Giamaro Automobili近日發布全新超跑Katla，這款車沒有走時下流行的電動化路線，而是采用傳統燃油引擎，搭載的四渦輪增壓7.0升V12發動機，輸出2127匹與2008Nm，該車完全由Giamaro自主研發，數據亮眼。

Giamaro Katla搭載的這具7.0升V12四渦輪增壓發動機由Giamaro Automobili與意大利工程公司Italtecnica共同開發，屬于全新開發平臺，并非基于量產發動機擴缸或模塊化拼接。

這具發動機采用120度V型夾角V12結構，缸徑與沖程參數未披露，但可以推測其缸徑略大于常規自然吸氣設計，以提升進氣效率與容納每缸單獨渦輪布局。

其最核心設計在于“每組三缸對應一具渦輪增壓器”的布局，每邊氣缸為6缸，通過“熱V”結構將四渦輪收納于缸體夾角內，形成緊湊高熱區。

這種布局最大優勢是減少進排氣通道距離，縮短增壓響應延遲，同時將所有高溫區集于缸體內側，有利于外部熱屏蔽與冷卻模塊布置，與之配套的進氣歧管采用中置分流設計，配合多點噴射系統實現缸內直噴與預噴并聯控制。

這款V12采用齒輪驅動凸輪軸，避免長鏈條在高速運行時產生的張力波動與時效疲勞，齒輪組位于缸體后方，與進氣節奏同步聯動。每缸四氣門結構通過雙頂置凸輪軸控制，結合電控可變氣門正時系統，對進排氣門的重疊角度與開啟時點進行動態調節，實現低速扭矩與高轉功率兼顧。

冷卻系統方面，Katla未使用分體式水箱散熱模塊，而是為模塊分區設計，引擎熱區采用雙側獨立中冷器+前部大面積水箱+油冷器，并聯結構，機油、渦輪潤滑、變速箱油分別設定散熱器與循環泵，輔助風扇邏輯由獨立冷卻控制單元管理。

其通過中置雙側進氣導流，連接“熱V”結構上方的分布式水冷通道，結合冷卻噴嘴，實施缸蓋與缸套雙路降溫。

每具渦輪均帶熱屏蔽與定向導風罩，后部通風孔引導高溫氣流遠離座艙與電氣區，車底具雙向氣道，防止局部熱聚集。

油冷系統則采用干式油底殼，配合三路泵循環系統，實現發動機與渦輪區域獨立供油，避免長時間高負載下潤滑油發泡與壓力崩潰。

變速箱為七速自動變速箱，離合器形式未明，但考慮輸出功率與扭矩峰值，猜測使用三片碳纖維復合離合結構，帶液壓助力釋放機構。最終傳動布置為純后輪驅動，差速器為機械限滑差速器，無電子分動箱。

這種結構對輪胎、驅動軸、半軸、懸掛剛性和輪圈的抗沖擊能力要求極高。

原廠配備普利司通定制Potenza Sport輪胎，前265/35ZR20，后345/30ZR21，輪圈為鍛造輕量化鋁合金結構，配合420mm四輪通風碟盤，前十后四活塞卡鉗，采用徑向安裝方式，匹配陶瓷復合材料剎車片與電輔助熱控制系統。

該車整車車體為碳纖維單體殼車架，懸掛直接固定于單體殼上，并取消了后副車架以減重與增強剛性。整車單體殼凈重170kg，整車整備質量為1450kg，較凱龍輕200kg，較Aventador（參數丨圖片） SV輕300kg，在保持千匹功率輸出的同時實現極低車重。

Katla車長為4791mm，軸距2750mm，采用前后雙A臂結構，全部懸掛結構均為CNC鋁合金一體加工，帶橫向穩定桿與電子控制阻尼器。

除基本阻尼調節外，Katla還搭載一組電控Heave彈簧系統，可動態調節車身俯仰，控制重剎或高速下的上下振動，對整車橫向穩定性與垂直載荷轉移具有核心意義。該系統目前尚無其他量產公路車采用，為Katla獨有結構。

傳統超跑平臺會采用碳纖維單體殼配合金屬副車架，將懸掛系統、動力系統與車身部分解耦，便于調校、分擔沖擊荷載并改善維修便利性。

Katla則直接將CNC鋁合金雙A臂懸掛固定于碳纖維單體殼主梁與節點上，形成剛性連續體。這種一體化結構可降低動態形變量，提高側傾抗性，但代價是沖擊負載不可分散，設計必須留出足夠結構冗余，且懸掛臂的幾何角度在調校空間上受限。

此種布置直接影響動態控制邏輯，Giamaro因此開發出專屬的主動俯仰管理系統，核心部件為上述電控Heave彈簧系統，通常用于賽車領域，用于控制縱向壓縮與翹頭動作。

Katla的該系統布置于車身中央位置，聯動前后懸掛的俯仰角響應數據，與雙側CNC彈簧阻尼系統并行工作。該系統具備連續調節能力，工況由車輛中央處理器實時計算俯仰率變化速率并調整壓縮比，起到限制急加速時車頭抬升、急剎車時車尾翹起的作用。

該車主動空氣動力學系統包含前擾流唇、中部氣道通風引導、車頂鴨翼導流、后擴散器及尾翼五部分，尾翼具備動態升降與自動氣剎功能，升起時可提供高達600kg下壓力。

其前部空氣動力組件不使用傳統大面積下唇，而是通過雙側風道引導流場進入車底前段，并通過中部低壓收縮段維持車底負壓區域穩定。

車底外板為完整碳纖維多層復合板，帶蜂窩鋁芯結構，連接擴壓器，形成完整的地面效應路徑。整個空氣動力系統不采用風格主導設計，而是工程主導，所有設計來源于CFD與風洞數據優化，尾部為主動擾流，全車空氣動力數據目前未公開，但實際車輛測試表明高速穩定性優于常規無主動尾翼布局。

該車前后重量比為42:58，這種前輕后重的布置有利于高速過彎中尾部牽引控制，同時允許高速剎車時保持方向穩定性。

動力部分，該車的三種動力模式通過物理鑰匙選擇，白鑰匙限制功率在394~789匹之間，用于城市與低附著路面；黑鑰匙限制功率至1647匹，用于正常運動駕駛；紅鑰匙解除全部限制，釋放2127匹與2008Nm，激活所有氣門時序與渦輪壓力區域，解鎖所有主動空氣動力系統參數。

Katla具備多段底盤調節功能，包括懸掛預壓、電子阻尼、動態離地間隙與制動響應曲線均可自定義設定。交車前可由原始測試團隊協助完成個性化調校，范圍包括油門響應曲線、方向盤助力、制動響應點、下壓力區間切換點、轉向速率、懸掛比率、回彈阻尼設定、車尾穩定性目標范圍等。

該車穩定性管理系統構成獨立結構，不與變速箱共享ECU，是由Giamaro自研VMC管理，整合方向盤轉角、車速、懸掛壓縮率、油門開度、制動荷載、側向加速度與heave數據，實時判斷當前車輛狀態并動態調整底盤響應。

其電氣系統設計為賽車式布局，中央配電區位于駕駛艙前部，與高壓油泵、點火系統、ECU獨立隔離，布線集中、路徑短、干擾低。CAN架構不與娛樂系統共用主線，總線帶寬為1 Mbps，使用雙通道傳感器冗余系統，防止失效狀態進入誤動作區。

內部控制界面為航空式按鍵與多頁液晶儀表，儀表面板傾斜角度固定，與坐姿動態對應，儀表轉速顯示區為中央頂端，油溫、水溫、油壓為右側固定區，所有動力模式、胎壓、ESC狀態為下側獨立區域。

該車無主動四輪轉向，無動態扭矩分配，僅依靠精準的幾何設定與底盤剛性實現高速變道穩定性與低速出彎響應。

其全車碳纖維車體，內飾以鋁合金框架為主，座椅為復合材料殼體+多層泡沫支撐，無電動調節，節省重量。座艙隔音為氣流導板+三層隔熱結構組合，非傳統吸音絨布系統，以高頻音域為主，不完全抑制引擎聲浪。

內飾裝配結構采用飛機級結構膠+點焊結合，車門為上掀式機械鉸鏈+電動助力閉合。

Katla構建了當前V12超跑領域中少見的全自主開發路線，完全脫離了法拉利、蘭博基尼或梅賽德斯-AMG的架構模塊，是目前市售或預售區間內最具激進性與純粹性能傾向的后驅V12平臺。

Katla的設計邏輯很明確，就是盡可能減少依賴軟件模擬與電子系統，以物理結構為導向建立極限性能平臺。輸出功率依賴結構約束與材料抗性管理，操控反饋依賴高剛性底盤與被動響應調節。

Katla可能是V12燃油驅動時代最后一臺從“結構開始”的終極超跑。

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