新一代CarPlay來了，但這里早沒了它的位置

原創林登萬汽車公社2025年05月29日 08:31上海

導語

Introduction

“我們不但善于破壞一個舊世界，我們還將善于建設一個新世界?！?/strong>

跳票超過兩年的“新一代CarPlay”，突然就來了。

15號的時候，著名豪車品牌阿斯頓·馬丁釋出一段視頻——

音樂聲中，視頻以阿斯頓·馬丁DBX（參數丨圖片）707標志性的白金漢綠配色側車身形象開啟。隨著鏡頭切換，中控屏上在打出一個花寫體的“hello”之后，ASTON MARTIN的商標與CarPlay Ultra標志同時浮現。

隨后是大家所熟知的CarPlay圖標主頁，然后迅速進入Settings菜單。在Themes選項內，展示出了多種顯示車速、油量、水溫，以及發動機轉速的儀表盤風格。在鏡頭拉近與調遠的過程中，中控風格設置變成了液晶儀表盤中的行車參數界面……

在后續的畫面中，阿斯頓·馬丁繼續展現了新版CarPlay在車輛座艙功能控制上的能力，例如音樂播放、導航信息儀表投屏、座艙空調控制等。

視頻結尾，在V8發動機的聲浪以及虛擬轉速計的瘋狂跳動中，畫面回到了最初的車輛側影，逐漸淡出。

僅47秒的展示視頻，不但道出了曾被稱為“CarPlay 2.0”或“新一代CarPlay”的正式官方名稱，更隱隱揭示了其打通中控與液晶儀表盤，在顯示車輛行駛數據的同時可同步控制座艙功能的事實。

圖丨蘋果官網上的CarPlay Ultra效果圖

“通過與車輛硬件的深度整合，新一代CarPlay將為（車上）各個界面提供內容，并實現對車輛功能的操作，讓你（的汽車）擁有（與iPhone）統一且一致的體驗?！?/p>

2022年6月，在年度全球開發者大會上，蘋果公司汽車體驗工程高級經理Emily Schubert曾如此承諾。筆者當然不太可能借到一臺新款DBX707來實際體驗一番，但僅從官方視頻所展示的內容來看，其大致兌現了三年前的承諾。盡管在原本的計劃里，這個已被正式命名為CarPlay Ultra的蘋果新一代車載OS，本來應該在2023年內就拿出測試版本。

在外網的社交媒體上，CarPlay Ultra現世也引發了全球車主的議論。在X平臺的相關話題下，不少美國車主普遍對其表示了相當程度的興趣，而部分歐洲車主對于僅靠蘋果手機就能提升汽車界面數字化水平，表達了正面觀感。

直到有位來自德國的網友，回復了一段靈魂拷問——

也就是說，你首先得有一部iPhone，然后還得有臺完成蘋果公司硬件適配的新款汽車。而只有湊齊這兩樣，你才能用上特斯拉和一眾中國汽車品牌早在幾年前就具有的那種“智能座艙”。

圖丨蔚來ET9配備的智能座艙系統

01

艱難登場的CarPlay Ultra

為什么不能通過Siri來操控車內空調，甚至是座椅的通風、加熱以及按摩功能？

為什么我的導航投屏只限于中控，而不能同步到液晶儀表盤甚至HUD上？

為什么蘋果提供的車端UI界面只限于中控屏，而不能用干凈利落的蘋果風格替換原廠液晶儀表盤上那些雜亂無章甚至邏輯混亂的行車數據顯示？

相信所有CarPlay的老用戶都有過類似的想法。然而暢想歸暢想，但凡會這么暢想一番的人其實大多內心也明白，要求CarPlay實現這些功能只怕是不切實際的。

圖丨CarPlay很好用，但只限于中控娛樂系統本身

手機端獲取行車信息的前提，是要車企對蘋果開放相應的數據通道。至于座艙功能控制，更是必須獲得對應的接口權限。而UI的問題則更加復雜，想要每款車完成中控屏適配已是件浩大的工程，更何況儀表盤以及抬頭顯示器。

事實上，這也是CarPlay Ultra之所以會跳票兩年的主要原因。

首先是消費電子企業與車企之間不盡相同的產品周期問題。蘋果要求車輛必須配備數字儀表盤和最新一代車載芯片，但合作車企以車型中期改款為界的話，硬件換代周期普遍為3~5年。例如這次拔得頭籌的阿斯頓·馬丁，其實為了讓最新款DBX707適配CarPlay Ultra，不得不將原定2024年末的發布時間推遲約半年。

圖丨為了等待與CarPlay Ultra完成適配，阿斯頓·馬丁被迫將DBX707的發布時間調后半年

當然，問題不僅僅出在阿斯頓·馬丁一個合作品牌，更不止于硬件換代周期方面。

CarPlay Ultra最初目標是全面接管車輛儀表、中控等多屏交互，但實際到了開發階段則發現，不同車企的車輛總線協議、傳感器數據格式的差異極其巨大，這種差異甚至出現在同一個集團下屬的不同品牌之上。例如，奧迪的駕駛模式切換指令與保時捷的邏輯完全不同，盡管兩者同屬大眾集團。

而想要解決這些問題，就需要為每個品牌定制“中間層協議轉換模塊”。這導致技術團隊花費近一年時間建立車輛功能映射數據庫，終于完成了覆蓋超過200種車輛控制指令的標準化轉譯工作。而這也是CarPlay Ultra被迫延期兩年的主要原因。

當然，上面提到的也只是擺在臺面上諸問題的一部分。對于一家試圖深度介入汽車產業的消費電子巨頭而言，安全性才是其要邁過的第一關。

眾所周知，半導體器件（芯片）根據應用場景及使用環境的區別，分為民用/消費級、工業級、車規級、軍工級、航天級五個等級，其具體適用范圍我們可以望文生義。處于最“低檔”的民用/消費級半導體器件，其工作溫度適用范圍，防雷、防濕、防塵，以及抗震動與沖擊能力，外加整體可靠性和壽命要求，與高了兩級的車規級產品根本不可同日而語。而iPhone出于成本方面的考慮，根本不可能使用車規級器件。用過智能手機的朋友應該都知道，系統死機“轉圈”重啟的頻率，大家隔三差五都能遇到。

圖丨車規級芯片測試和認證周期遠高于消費電子級芯片

與上一代不同的是，CarPlay Ultra的功能已不只局限在娛樂和導航方面，還包含了車速、發動機轉速、水箱溫度等大量的行車數據顯示。盡管不干涉車輛的動力操縱，但既然iPhone事實上成為了座艙域控制器，那么一旦行車途中遇到“轉圈”導致司機失去行車數據信息，對行駛安全也會有一定危害。

所以為了解決這個問題，蘋果的相關團隊專門設計了安全冗余方案，引入雙通道通信機制，當CarPlay Ultra異常時自動切換至車企原生系統。但這一環節耗費的時間，也使得整個項目被進一步延期。

02

“靈魂”爭奪戰

一直以來，蘋果無論是與供應商還是客戶的合作，都是以強勢面貌示人。而在CarPlay Ultra這個項目上，基于1.0時代的經驗，自然也不會例外。

其強勢體現在對自搞一套標準并且對凸顯自身品牌的偏執，無論是在UI界面整體風格上，還是系統核心交互邏輯上。但車企畢竟是強勢甲方，更何況蘋果這次合作的相當一部分還是屬于豪華品牌。

此外，CarPlay Ultra想要實現儀表盤數據顯示以及座艙功能控制，就必須有車企開放給其功能數據和端口，過分堅持蘋果原則的后果就是一拍兩散。

圖丨車企并不愿意受“手機廠”擺布，那些實在有心無力的不在其列

談崩的事情確實發生了。例如奔馳就堅持保留自研MBUX系統的核心交互邏輯，在與蘋果僵持不下后果斷選擇退出合作。事實上，確實有相當一部分車企擔憂蘋果對于在CarPlay Ultra上極端堅持自身特性的要求，會模糊車主對車輛品牌的認知，從而嚴重削弱自身的影響力。

而既然有了奔馳甩手走人的先例，蘋果也不得不作出妥協，最后同意部分車企在儀表樣式、字體粗細、主題顏色等表層設計保留品牌元素。但對于基本交互框架，則仍堅持由自己主導。這種“有限定制”策略對于蘋果來說已是讓步，但在部分合作方看來卻并不解決根本問題，故而此前曾傳出與本田、捷豹路虎等品牌的談判陷入僵局的傳聞。

而時至今日，已確定合作的品牌除了首發的阿斯頓·馬丁，明確計劃未來12個月內擴展的還有現代、起亞、捷尼賽思這幾個牌子。說穿了，就談下現代起亞集團一家而已。

與各大“國際車企”的合作尚且磕磕絆絆、進展緩慢的狀況相比，CarPlay Ultra在中國市場的前景又是如何？其實，答案是明擺著的。

華為有鴻蒙OS，并且該系統的最新版本已放棄對Android應用的兼容，且純血統鴻蒙系統的筆記本也剛剛發售。換而言之，其已初步實現了蘋果長久以來的“全平臺”夢想。小米正在自研澎湃OS，宣稱要實現車機與手機算力共享，無縫銜接智能家居設備。

圖丨現如今，國內主機廠在智艙軟硬件方面并無弱雞，即使比亞迪這種并不以智能化著名的品牌，DiLink拿去世界市場，也是可以鄙視多數友商的

至于比亞迪DiLink、蔚來NOMI以及吉利的FlymeAuto等系統，不但在用戶體驗和數據主權上形成壁壘，且都在努力往移動端發展和拓展。

中國車企，無論自主五虎，還是各家造車新勢力，大名未出現在蘋果公布的合作伙伴名單中。在官宣CarPlay Ultra的新聞稿中，也僅表示“未來將擴展至更多地區”，未提及任何具體的中國汽車品牌。

為什么會有這種情況出現？一部分原因顯然是中國車企對開放車輛核心數據接口（如駕駛模式、電池狀態等）持謹慎態度，特別是在與蘋果這樣擁有成熟自身軟件生態體系的巨頭開展需要深度整合的合作項目時，將可能導致剛剛培養起來的用戶數據流向現有蘋果體系，從而削弱品牌的掌控力，甚至斷送孕育中的自有生態體系。

然而從另一個層面的考慮則是——不整合，又能如何呢？就問問閱讀到現在的各位，以大家各自對于國產智能座艙的體驗，無論鴻蒙OS還是FlymeAuto，是一個剛剛發布的CarPlay Ultra能夠比擬的嗎？

簡而言之，沒有多少好處卻可能會有壞處的事情，那就不干也罷。反正到目前為止，智駕方面吹特斯拉的可能大有人在，但智艙領域說自主品牌不好的還真沒多少。

03

情懷與現實的碰撞

三月底的時候，星紀魅族車機系統（FlymeAuto）開放了1.7版本更新升級。除了一堆功能的添添減減，各種BUG的修修補補，其最大的新增功能顯然是對于CarPlay的支持。而在領克社區內，肉眼可見地，車主們都有點興趣的樣子。

對此，筆者也多少懷著點小期待。畢竟我作為CarPlay的資深用戶，曾在自己的上一臺車長達七年的使用周期內，與之相伴數千小時之久。其導航映射功能，以及喜馬拉雅聽書APP，已成為日常駕駛不可或缺的組成部分。

然而后來一個月的使用證明了，戀舊在大部分時候只不過是一種情懷而已。

圖丨有了這個還去用CarPlay，確實顯得多此一舉

工作日早晚，打開車門坐定后，用“嗨，領克”呼出語音助理后，告知“導航回家/去單位”，遠比在手機上按按按要來得方便。至于喜馬拉雅，車端和iPhone端其實共用一個賬號。關門鎖車后，掏出手機點開APP，在“歷史-播放歷史”頁面里點下最近的項目，就能繼續順著車上聽過的部分繼續播放。

用回CarPlay，只會讓已經習慣的簡潔流暢，重新多上一到兩個步驟。多一事，還不如少一事。

“上汽很難接受單一供應商為我們提供整體的解決方案。這樣會變成‘他是靈魂，我是軀體’。我們的靈魂一定要掌握在自己手中，所以我們不接受任何供應商的整體解決方案，最多是合作?！?/p>

2021年6月，在上汽集團的股東大會上，時任集團董事長的陳虹在面對“是否會與華為合作”的記者提問時，如此回答。這便是著名的“靈魂論”，其一經媒體傳播即引發群嘲，影響甚至持續至今。以至于到目前為止，上汽任何涉及華為相關的汽車業務合作，都會被吃瓜群眾挖出當年的“靈魂論”來進行揶揄。

圖丨現如今在中國車圈，那些對行業未來滿懷野心的企業，都會考慮開發自主系統，進而培育自主生態體系

然而既然已經時過境遷，我們也確實有必要來冷靜看看這個“靈魂論”。畢竟，其核心問題在于如何理解話語中有關“靈魂”的定義。

昔日，在華為車BU高調崛起的大背景下，許多網民將之視為傳統車企故步自封的傲慢。然而讓我們換一個視角，如果“靈魂”指的是核心技術、核心系統，以及與之伴生的汽車相關生態體系，乃至于可以預計的近期以及遠期利潤，則又當如何？

沒有企業愿意“出賣”自己的靈魂。貴為超豪華品牌的阿斯頓·馬丁只要還有可能，想必也不會甘于對蘋果敞開胸懷。

畢竟我們都知道的是，這個品牌前年和去年的財報都呈現巨額虧損狀態，已被部分媒體揶揄為“第八次破產倒計時”狀態。并非其不想自研系統，將所有權柄和數據抓在手中，純粹是因為有心無力而已。

正如“靈魂論”揭示的底層邏輯——車企拒絕的從來不是技術合作，而是核心價值體系的空心化。而在遍地高性能甚至超越性替代品橫行的中國市場，用戶們實際早已用腳來投了票。

對于蘋果來說，如果對破局還懷有期待，或許起碼應該在中國市場重新審視“妥協”的邊界：是繼續執著于生態閉環，還是像DeepSeek賦能中國車企般，以技術賦能者姿態尋找新坐標？

想要有所收獲，改變顯然是必須的。然而蘋果究竟是否愿意去改變，中國車主們其實并不在乎。