5月車市波濤洶涌，相較于新勢力們的持續領先，亦或是老品牌們的蟄伏重整，聲量最大的，是車主們層出不窮的維權事件。

從新車合格證無法落地，到保養套餐、維修儲值難以兌現，車企背后的4S店們，資金壓力已經到了計較蠅頭小利的局面。

蘇州偉杰接手廣匯寶信10家寶馬4S店后，“驚喜”發現車主的售后權益成為“糊涂賬”；

山東乾城多家比亞迪4S店因集團財務問題，難以兌現車主預付的“三年聯保”套餐；

淄博英華4S店突傳退網，上汽大眾車主排隊申請4999元維保“套餐”退費...

車主們除了操心購車風險，如今還得當心養車問題。

此外，保司方面也再度給汽后市場加壓，車險返現遭毀滅式打擊，事故車維修需提供5年質保...4S店折損一大盈利項目，汽修店的盈利版圖也再度受損，最終買單的車主又會受到哪些影響？

更多行業事件，我們逐一梳理。

01、行業熱議事件

1、事故車維修需提供“5年質保”，修理廠如何接招？

5月，有保險公司甩給某汽修店一紙《保險事故車輛維修服務協議（補充協議）》。核心內容是，要求車輛維修方對保險事故維修設計的油漆及配件項目，承擔五年質保責任。隨后引發行業熱議：這樣的要求合法、合理嗎？這樣的補充協議該不該簽？

根據交通運輸部《機動車維修管理規定》第三十六條機動車維修實行竣工出廠質量保證期制度：

汽車和危險貨物運輸車輛整車修理或總成修理質量保證期為車輛行駛20000公里或者100日；

二級維護質量保證期為車輛行駛5000公里或者30日；

一級維護、小修及專項修理質量保證期為車輛行駛2000公里或者10日（質量保證期中行駛里程和日期指標，以先達到者為準）。

以上規定，是汽車維修質保的最低標準，而保險公司要求維修企業對油漆及配件項目承擔五年質保責任，明顯高于行業法規的要求。

AC汽車專欄作者未然認為，保司對合作的維修機構提供更高的質保要求，實際上是進一步變相控制理賠成本和篩選維修機構。一方面是增加保費收入，以“修車5年質保”吸引車主，另一方面是強化事故車“推薦送修”話語權，在4S店之外，培養一批車主真正信得過的社會修理廠。

AC汽車專欄作者車內韓車則表示，修理廠愿意冒險簽約，根本在于難以割舍事故車這一收入版塊，存在“賭”的成分。

首先是配件質量漏洞、價格變動等因素，與保司要求的超長質保之間存在錯位，修理廠要承擔絕大部分的索賠風險。再者是事故車維修本就已經處于利潤微薄的狀態，越來越多修理廠“以修代換”，在此前提下要求超長質保并不合理。最重要的是，保司一再施壓下，修理廠所獲利潤與所擔風險不成正比。

因此，即使簽約，修理廠也要做好3個準備，以應對自身的被動地位。

詳見文章：

重磅！事故車維修需提供“5年質保”，保險公司與修理廠的零和博弈再升級？

保險公司要求事故車維修5年質保，修理廠為何愿簽約淪為“賭徒”？

2、車主舉報獎勵1000元！車險返現遭嚴打

江西省保險行業協會宣布，自2025年5月1日起，嚴禁保司在車險業務中向客戶提供合同外利益（不限于支付現金返還、贈送油卡、話費、代金券以及非保單條款服務項目、贈送非車險產品等行為）。為鼓勵公眾監督，個人車主若舉報違規行為并經查實，將獲得1000元獎勵。

事實上，早在2024年，車險市場就傳出進入全面禁止返傭返現的階段。江蘇省早在去年便已推出類似政策，據悉舉報獎勵的金額比返利金額高。更有地方承諾返還“當年商業車險的全部保費”。

監管政策頻出，車險返傭亂象為何仍屢禁不止？根源就在于車險市場高度集中。

2024年，車險保費收入首次突破9000億元大關，達到9136.73億元，同比增長4.08%。車險行業實現承保利潤181.98億元，同比大幅增長101.41%。

“老三家”（人保財險、平安財險、太保財險）占據68.73%的市場份額，中小險企又因車險產品同質化嚴重，被迫在傭金返點上展開“價格戰”。這種行業集中度過高引發的矛盾，最終將演變為行業規則洗牌。

隨著車險行業全面禁止返傭政策的實施，車險銷售的兩大傳統渠道——4S店與修理廠，失去了手續費這一重要收入來源。

然而，保司與修理廠、4S之間的利益鏈條并未因此斷裂，反而催生出新的灰色地帶。為降低賠付成本，保司將事故車導向維修價格更低的修理廠，甚至包括無資質、無設備、無技師的“皮包公司”。同時，在維修配件端，保司大力推廣再制造件和修復件，部分配件甚至缺乏合格證，以次充好現象屢見不鮮。

所以，嚴禁車險返現，本質上是傳統車險價值鏈待重構。需要探討的，是比亞迪車險此類“門外野蠻人”，是否會成為破局關鍵？

詳見文章：

車主舉報獎勵1000元！車險返現遭嚴打，保司、4S店、修理廠博弈再升級？

3、10組數據，解碼后市場冰火兩重天

回顧1~5月，從車企到經銷商再到汽后企業，競爭方式“明刀明槍”升級為“花式內卷”——車企不僅卷價格，也卷服務。透過10組數據，我們能夠清晰看到行業的“冰火兩重天”。

1、一季度，5家車企推整車終身質保；3家車企卷售后服務；

2、10余家輪胎企業推出“輪胎終身質保”；

解讀：汽車行業進入“存量搏殺”階段，主機廠售后端全面發力，尤其是新能源車企基于數字化優勢直連車主鎖定售后，對獨立售后市場造成一定的威脅。

生存空間被極致壓縮，存活下來并且活得不錯的門店，無一例外在三個維度完成了突破：一是技術深度，能解決80%同行束手無策的疑難雜癥；二是服務溫度，把客戶轉化為“價值忠誠型”粉絲；三是運營深度，利用短視頻等平臺提升客戶留存轉化；

3、F6數據顯示，1-3月產值與臺次同比下滑4%，維保需求收縮明顯；五線城市成為各層級城市中臺次同比增長的唯一亮點，三四線城市臺次同比降幅較一二線城市明顯收窄；

4、一季度，AC汽車統計58同城平臺，31個省會城市和直轄市共有3859家汽修美容店轉讓，同比去年上漲25%。全國待轉讓門店1.5萬家。其中，越是高線城市，門店轉讓的比例更高。

解讀：相比于40萬家修理廠的體量，1.5萬家待轉門店僅占總量的3.8%，但是生意難做錢難賺的體感明顯增強。

一是需求端收縮：車主行駛里程縮減，保養周期延長，進店頻次隨之降低；

二是轉化成本攀升：受整體經濟環境影響，車主消費愈發理性謹慎，修理廠客戶轉化難度陡增。

三是業務結構惡化：價格戰常態化的影響仍在加速向下傳遞，維保業務的利潤空間被極度壓縮；事故車業務受到保司理賠政策收緊以及4S店的反撲影響，不少修理廠陷入“做一單賠一單”的困境。

更嚴峻的是，2.5萬家大型養車連鎖企業基本壟斷了養車市場的話語權和定價權。

5、2024年底，全國汽車4S店網絡規模為32878家，同比減少2.7%，是近四年來首次出現縮量情況。其中，4S店退網4419家，93%為燃油車品牌；新能源獨立品牌4S店同比增長22.1%。（數據來自中國汽車流通協會）

6、8大上市4S集團財報顯示，僅兩家保持盈利，其余6家凈利潤全線下滑；5大集團虧損合計43億。

7、2024年，9大合資車企共計1000家4S店“陣亡”；4家合資車企推出“輕量化”網絡。

解讀：一場靜默的渠道革命正在顛覆傳統生態，這輪洗牌呈現出三個顯著特征：

其一，倒閉潮已突破中端品牌防線，連奔馳、寶馬等豪華品牌都出現授權收縮——寶馬集團取消廣匯寶信旗下10家門店授權的案例，撕開了高端品牌渠道優化的遮羞布；

其二，頭部經銷商集團集體上演"大逃亡"，不僅轉投新勢力，還脫離廠家售后管控，自己搞“官方”維修服務；

其三，現存4S店呈現"逆反式進化"，8000家門店關停并轉后，幸存者要求平等對話的權利，不愿意再淪為主機廠沖銷量的“背鍋俠”。

當頭部玩家通過售后業務延伸、品牌結構優化、二手車布局構筑護城河時，中小經銷商的轉型卻如同在懸崖邊走鋼絲。

8、截至2024年末，中國燃油車保有量為2.49億輛，乘用車保有量的平均車齡為7.6年，其中車齡在9年及以上的車輛突破1.1億輛。（數據來自杰蘭路）

9、截至2025年一季度，中國新能源汽車滲透率已攀升至41.2%，相當于每銷售10輛新車中就有4輛為新能源車型；市場規模達307.5萬輛，同比增長47.1%。（數據來自乘聯會）

10、洗美、輪胎賽道均迎來4大玩家

解讀：2025年，新能源滲透率突破50%是大概率事件，車輛結構的雙重演變，既催生出技術維修、輪胎底盤養護、舊車翻新等細分市場的增量機遇，也進化出洗美輕改、事故鈑金與三電維保，作為新能源售后維保領域的三大布局焦點。

行業轉型伴隨顯著挑戰，一方面是行業龍頭的傾軋，如殼牌、嘉實多等加碼洗美賽道，天貓養車、小拇指、百援、兔師傅重注輪胎這一油電通用的業務。另一方面是配套條件空白，如技術迭代加速導致人才斷層風險，動力電池回收體系尚未成熟制約三電維保盈利空間，供應鏈響應效率不足引發"無件可修"困境。

詳見文章：

3萬多家4S店首現“關店潮”；40萬家修理廠倒閉率不足4%仍喊難…10組數據解碼后市場冰火兩重天

02、行業影響力事件

4、做賬號矩陣，找品牌源頭，汽后流量怎么搞？

找流量即找增量，汽后玩家永遠繞不開這一話題。回顧5月，百援精養與天貓養車給出兩個方向的參考，分別對應“促轉化”與“提聲量”。

百援精養舉辦“巨懂車X百援精養抖音職人特訓營”，探討如何圍繞內容躍升助力門店經營。其中獲取抖音賬號投放權限及流量激勵支持是門店學習的重點。

參考小拇指在2024年，就“198保養套餐”的推廣經驗，門店內容與職人推廣兩大版塊密不可分。途虎自去年年底也對職人渠道做出重點部署。對于普通門店而來，是否與本地職人建立合作，或自行培養專業職人，已成為不亞于直播部署的課題。

繼與主機廠建立原廠授權合作之后，天貓養車嘗試以另一種輕松歡快的方式，拉近與車主的距離。據悉，天貓養車X LTNLAB與星紀元達成戰略合作，雙方將圍繞聯合研發限定款車衣設計、獨家門店線下履約服務、官方商城入駐等多維度展開新能源汽車個性化定制服務。

就渠道合作來看，“貓虎狗”等頭部連鎖目前已承接了不少車企的貼膜相關業務，在洗美賽道與常規門店錯位競爭。值得借鑒的是頭部連鎖們在營銷話題上的創新，“聯名”、“定制”、“限定”等服務內容，更貼近新生代車主的消費喜好，而這也正是洗美高端化轉型不可或缺的動作。

5、布局拆車件，加碼再制造，上市出海...5月汽配行業太熱鬧？

汽配玩家們又在“悶聲干大事”，回顧5月，頭部企業動向異彩紛呈。

拆車件、再制造領域，“汽修寶”完成數千萬級戰略投資，此輪投資由Stellantis集團主導，循環經濟戰略合作伙伴天奇股份及旗下天奇歐瑞德聯合投資。未來即將造集報廢車回收，精細化拆解，零部件回用及再制造線上線下一體化的循環經濟生態。

邦邦汽服也與長城再生資源達成戰略合作，同樣圍繞車輛精細化拆解與零部件再制造體系，在數智化能力建設、循環再制造碳減排標準制定以及數據服務等領域展開。業內有關“汽配降本”的愿景，或將圍繞拆車件與再制造件的廣泛應用展開。

出海方面，汽配巨頭揚騰成績斐然，跨境汽配B2C業務，依托亞馬遜和eBay平臺增強產品的成本優勢，2022年實現全球營業性收入達10億元；2024年9月位列亞馬遜美國站第三方賣家榜第七。目前已累計完成數十億融資，計劃將于2025年四季度沖刺主板上市。

快準車服泰國首家服務站于曼谷開業，目前首批精選易損件產品已上架。通過“當日達”或“次日達”的極速配送服務，快準車服將面向當地汽修企業提供技術咨詢、產品選型、營銷支持等一站式服務。可以說，基于本土特色的中式效率，將成為汽配企業出海破圈的重要因素。

其他值得關注的，一是寶馬、北京現代原廠件開思認證店即將上線，汽后企業與主機廠的鏈接渠道日益廣泛；二是邦邦汽服與昆侖潤滑的合作在產品外持續推進，在營銷模式共建、渠道拓展等方面探索更多可能。

可以預見的是，汽配企業的馬太效應也在加速凸顯，風暴之下，汽配商與汽服門店的合作模式或重新設計。

03、主機廠-4S店觀察

6、汽車行業5月走勢：寬信貸促銷量，全盤擁抱新能源

中汽協數據顯示，1至4月我國汽車產銷量首次雙超千萬輛，燃油車微漲，新能源領跑，預計2025年底，新能源滲透率將維持在50%以上。

在國補、置換補貼的利好之外，月內央行階段性將汽車金融公司、金融租賃公司的存款準備金率調降至0%，以積極信貸助力消費。事實上，此舉再度順應年初以來，各品牌之間的“金融戰”，蔚來等品牌陸續發布“5年0息”購車政策，疊加車險補貼、選裝基金等現金補貼項目，有效帶動銷量的增長。

值得關注的是，在轉型新能源的議題上，傳統車企正由“小試牛刀”，快進至“全面擁抱”。

以大眾為例，一汽大眾掀起新一輪組織調整，涵蓋市場、服務、用戶運營等部門，劍指新能源賽道。結合此前官宣的10款全新的新能源車上市計劃，“技術驅動+本土化創新”的戰略目標明顯。業內預測，大眾汽車在國內的銷售渠道，或在隨后進行調整。

事實上，傳統品牌正以超出預期的速度衰落。本田2024年凈利潤為8358億日元，同比下滑24.5%，預計2025財年的凈利潤將減少70%，降至2500億日元，這一變化正是受中國業務持續低迷的影響。

日產的財務困境也在加劇，2024財年凈虧損6709億日元（約合45億美元），這是自25年前法國汽車制造商雷諾公司將其從瀕臨破產的邊緣拯救以來的最大年度虧損。

透過宏觀車市，不難發現，新能源浪潮的席卷速度，遠超業內預期。而經銷商、售后服務商的轉型變革，才剛剛開始。

7、奔馳擬砍掉100+經銷商，吉利收購6家4S店改直營，主機廠渠道改革終點在哪？

據知情人士透露，奔馳計劃調整國內經銷商規模，目標是削減百家以上，其中大部分會在2025年內完成。官網數據顯示，2024年奔馳國內經銷商的數量超過了700家，相較于銷量的快速下滑，經銷商“不降反增”的態勢已成為嚴重負擔。

事實上，奔馳銷量的猛增得益于經銷商的擴張。2012年奔馳在國內銷量為19.6萬輛，還不到奧迪的一半，經銷商也僅有200多家。為了提升銷量，2013年奔馳一口氣新建了75家經銷商，開啟了銷量黃金增長的十余年。到2023年，奔馳在國內的年銷量比2012年翻了近四倍，經銷商數量則翻了三倍。

新能源時代的到來，使得奔馳在國內的擴張策略失靈，知情人士表示奔馳此輪收縮至少會持續到2027年。類似的，保時捷計劃在國內縮減50家經銷商，直接占到總經銷商數的1/3，疊加上海研發中心的設立，“不破不立”的決心尤為明顯。

就目前來看，傳統車企在渠道改革層面是思路，以削減重冗余的4S店為主，輔以“輕量化”等門店模型，降低運營成本。而自主品牌的探索，集中在直營與授權兩端的平衡。

吉利汽車近期以現金人民幣2923.76萬元收購領吉茂華、臨沂春華等在內的六家公司，以建立吉利品牌汽車的直接經銷渠道，擺脫對吉利控股的間接全資附屬公司領吉汽車旗下經銷店的依賴。看似“左手倒右手”的操作，根本上依然是把集團之外的第三方徹底踢出，以此強化自主控制權。

但相較于吉利所表述的，在營銷策略、運營、財務方面的三層好處，業內更多關注其直營的動作是否能持續下去。據不完全統計，目前發展勢頭良好的新勢力品牌中，堅持整車銷售直營的品牌只剩下特斯拉、理想等屈指可數的幾家，堅持售后直營的品牌一家也沒有。

換句話說，關于渠道直營的改革，更像是車企的一場“豪賭”。吉利集團此舉意在提振旗下“幾何”系列的銷量表現，普通經銷商與車企無法“同呼吸共命運”的短板，促使車企不得不以更高的成本接手直營。

而這也引發業界的新一層討論，即在車市洗牌加速的背景下，品牌銷量可能因產品換代等出現“過山車式”波動，在不確定性加大的環境中，主機廠選擇哪類經銷模式最為有利？以及經銷商該如何押寶？

詳見文章：

斥資近3000萬收購6家4S店改直營，傳統車企的渠道變革勝算幾何？

8、廣匯被執行11.2億，中升兩個月新開7家奧迪4S店，4S集團向何發展？

企查查信息顯示，近期，廣匯汽車服務集團股份公司新增一則被執行人和一則恢復執行信息，執行標的合計11.2億余元。

自2024年退市以來，廣匯汽車在關店、賣店、還債的路上加速狂飆，受益于杠桿游戲的前“4S集團一哥”風光不再，連帶廣匯寶信在財務問題上層層受阻，截至目前依然未能公布2024年財報。

與之相反，中升集團擴張仍在加速，繼3月11日一汽奧迪與中升集團正式簽署戰略合作協議之后，短短2個月內，北京、蘇州、武漢、臺州、昆明、西安六地七家全新奧迪網點已完成建設，其余網點建設也在全速推進中。

根據一汽奧迪與中升集團的合作規劃，雙方計劃年內協同新建至少10家銷售網點。合作的核心更在于質的提升，雙方圍繞新能源業務、創新商業模式落地及用戶體驗提升展開深度合作，部分網點創新引入“數字化展廳”與“沉浸式體驗區”，為用戶帶來從車型選購到售后養護的全流程高品質服務。

可以說，繼設立“中升GO”服務體系，建設大型綜合鈑噴中心，孵化布局新能源維修連鎖以來，中升對改革的探索不斷深化。與一汽奧迪的這一系列合作，也被業內視為傳統品牌重振銷量的核心試點。

參考永達等經銷商，借鑒中升，所公布的綜合鈑噴中心建設等計劃，不難預見，4S集團與傳統品牌的合作改革，將成為業內下一階段的關注重點。

9、4S店易主后拒絕履行車主權益！維權事件背后，傳統鎖客模式正失效

4月初，江蘇偉杰接手廣匯寶信旗下10家寶馬4S店。一個月后，大量車主曝光維權，其在店內原先購買的保養套餐無法兌現，廣匯寶信已不是經營主體，江蘇偉杰也拒絕承認。

AC汽車了解到，對于車主們在原4S店所購買的套餐，江蘇偉杰方面表示并不知情，出于關懷給出解決方案：對部分有合同和付款憑證的保養套餐可以履約服務；對沒有合同或不在系統的保養套餐需另支付600元；維修基金和維修基金代金券暫時無法使用。這一答復顯然未能讓車主滿意，關于“4S店售后維權”的話題仍在發酵。

事實上，車主就4S店保養套餐維權并非首次。3月北京、哈爾濱、大連等地車主反映，稱廣匯旗下多家沃爾沃4S店因運營問題突然關閉，車主們購車時承諾的終身保養、消費金券、維修等售后權益成了“空頭支票”，沃爾沃官方因對這些關閉門店財務細節并不了解，只能將車主權益折半兌現。

4月，山東煙臺寶信寶馬4S店陷入閉店風波，累計279位車主，就保養套餐、儲值等售后權益問題進行維權，所涉金額累計高達400多萬元。寶信寶馬負責人稱，總部或于4月底撥付資金購機油，但能否到賬存疑。車主也普遍認為這是緩兵之計。

類似的案例不勝枚舉，就在5月：淄博英華4S店突傳退網，上汽大眾車主排隊申請4999元維保“套餐”退費；比亞迪在山東省的核心經銷商——山東乾城控股有限公司及其4S店爆發運營危機，上千名車主預付的“三年聯保”保險費、保養套餐、車輛貼膜、底盤護板乃至承諾的終身保養和噴漆服務均無法兌現，比亞迪官方不得不出面擺平...

肉眼可見的，是4S店因資金斷裂引發的維權問題，單個涉案金額較大的合格證無法贖回問題，蔓延至幾千上萬零碎的售后權益問題。而這也必然引發車主的新一輪信任危機，即在購車需謹慎的前提下，去4S店保養也需謹慎了。這恰恰是4S店歷來鎖客的核心動作，在信任危機下，這一鎖客模式加速失效。

此外，部分新能源車企通過“整車質保”的鎖客方式也在失效。越來越多的車主意識到，強制到店保養，觸及到了“三包法”所劃定的紅線。

近期濟南一位捷途車主的維權事件體現了這一點，其購車僅一年、行駛2.8萬公里的新車，因未在4S店保養導致質保服務被拒。4S店表示“若車主能補齊二類及以上資質維修機構的保養記錄，仍可享受權益”。

按照《家用汽車產品修理更換退貨責任規定》，車企嚴禁以“未在4S店保養”為由拒絕承擔三包責任，且在《三包法》中，并未查找到對于外修方資質有明確的 “二類” 這一規定。因此，4S店要求車主提供在外維保證明，本質上是不合理行為。

但目前終身質保政策普遍突破三包法“3年/6萬公里”的限制，因此廠家即便附加“霸王條款”，車主的討價還價空間又幾乎為零。這就迫使車主做出選擇，即使脫離官方售后體系，但保養里程、更換材料等，仍然要按照車企標準。

這也帶給部分修理廠招攬客戶的機會，一是為脫離4S體系的車主代開“外修證明”，包括維保記錄（保養時間、里程、配件來源、公章）、消費記錄、從業人員的資質等，確保車主隨時能給4S店或主機廠證明。二是走傳統路線，以官方標準但價格更低的產品，吸引車主進店保養。

總體上看，在車市大洗牌的風波中，傳統品牌4S店陷入信任危機，依靠保養鎖客的能力大幅削弱，新能源車企因車主的不滿發酵，陸續放開外修限制。這為汽修門店帶來一絲難得的喘息機會，同時也倒逼汽修店快速更新項目，在技術、服務、資源等多個領域縱深發展。

詳見文章：

寶馬經銷商3億易主后“拒認舊賬”，車主百萬售后權益打水漂，4S套餐鎖客模式正失效？

終身質保“強制4S店保養”現松動，修理廠借“外修證明”搶客戶的時機到了？