“怎么就停了？” 在安徽省馬鞍山市和縣發(fā)布該縣公共自行車要停運的新聞下面，有網(wǎng)友這樣留言。

近期，多地公共自行車停運的消息，引發(fā)社會廣泛關(guān)注。其中，和縣住房城鄉(xiāng)建設(shè)局發(fā)布公告稱，公共自行車將于5月28日終止運營。此外，安徽省滁州市南譙區(qū)住房城鄉(xiāng)建設(shè)交通局日前也宣布，該區(qū)公共自行車5月27日終止運營。

不僅在安徽，山東省內(nèi)也出現(xiàn)公共自行車停運情況。山東省東營市公交集團表示，自 2015 年投放市場，陪伴市民長達10年之久的東營市公共自行車，因已達報廢年限，擬于今年6月30日起停止運營。而山東煙臺市政養(yǎng)護中心也于今年4月正式啟動市區(qū)公共自行車服務(wù)設(shè)施拆除工程。

事實上，公共自行車停運并非近期才出現(xiàn)。此前，國內(nèi)已有多個城市陸續(xù)宣布公共自行車停運，或在部分區(qū)域逐步停止服務(wù)。從曾經(jīng)作為解決市民“最后一公里”出行難題的重要工具，到如今多地紛紛停運，公共自行車將走向何方？

“符合市場發(fā)展規(guī)律”

不久前，煙臺市城市管理局官方網(wǎng)站發(fā)布《告別“小紅車”有序拆除服務(wù)設(shè)施，城市公共自行車服務(wù)圓滿謝幕》一文，提到近期市政養(yǎng)護中心正式啟動市區(qū)公共自行車服務(wù)設(shè)施拆除工程。

煙臺市市政養(yǎng)護中心公共自行車養(yǎng)護所所長于云良在接受中國新聞周刊采訪時介紹稱，煙臺公共自行車早期由中國人權(quán)發(fā)展基金會與民營企業(yè)聯(lián)合運營，2011年因運營困境，轉(zhuǎn)由煙臺市市政養(yǎng)護中心接管。項目初期運營成效良好，高峰時期投放約1000輛自行車，在市區(qū)布設(shè)112個固定站點，并曾憑借優(yōu)質(zhì)服務(wù)榮獲“山東人居環(huán)境范例獎”。

據(jù)了解，煙臺公共自行車項目公益屬性較強，面向市民免費開放，運營維護全靠地方財政補貼。“每年大約100萬元，包含車輛維修、調(diào)度運輸、站點維護等。”于云良說。

談及公共自行車停運原因，于云良指出，自共享單車大規(guī)模進入市場后，憑借靈活借還、無固定停放點等優(yōu)勢，迅速搶占短途出行市場，對傳統(tǒng)公共自行車服務(wù)體系造成沖擊。與此同時，煙臺“南高北低”的特殊地形特征，使得市民出行需求呈現(xiàn)多樣化趨勢，進一步降低了公共自行車的使用率。“2024年初我們做過調(diào)研，公共自行車使用率只有5%～6%。”

因此，自2020年起，煙臺公共自行車財政補貼大幅度減少，盡管煙臺市政養(yǎng)護中心又維護了幾年，但最終仍因使用率過低，于2024年正式報批終止運營服務(wù)并獲批準。

目前，煙臺市區(qū)公共自行車服務(wù)設(shè)施已全部完成拆除。

煙臺市區(qū)公共自行車服務(wù)設(shè)施已拆除完成。圖/煙臺市城市管理局官方網(wǎng)站

受沿海氣候環(huán)境影響，煙臺公共自行車車輛的使用壽命明顯低于其他地區(qū)，平均使用年限為5～6年。于云良表示，從設(shè)備更新周期與車輛實際使用狀況來看，此次退出時這批自行車正好也到了正常淘汰階段。

其實，在近期山東、安徽等地宣布公共自行車停運之前，全國已有多地公共自行車停運。

2017年11月，作為全國首個全市推行免費公共自行車的地級市，武漢發(fā)布停運公告，從全面投用到退出市場，運營周期不足10年，引發(fā)廣泛關(guān)注。彼時，武漢公共自行車項目規(guī)模龐大，高峰期建成超千個站點，投放近10萬輛自行車，吸引近100萬人辦理租車卡。

2018年10月，廣州公共自行車停運；2021年3月，北京東城、朝陽、海淀等中心城區(qū)宣告公共自行車服務(wù)終止；同年4月，呼和浩特公共自行車 “退役”；2022年11月，揚州公共自行車停止運營；2023年3月，上海寶山區(qū)也發(fā)布停運公告。

可見，公共自行車停運已成為涉及多省市的行業(yè)性現(xiàn)象。

回溯公共自行車在國內(nèi)的發(fā)展歷程，其興起不過十余年。2008年，杭州率先開展試點，將公共自行車納入城市公共交通體系，拉開了國內(nèi)公共自行車發(fā)展的序幕。2012年，公共自行車迎來投放高峰期，據(jù)不完全統(tǒng)計，半數(shù)以上地級市引入公共自行車服務(wù)，成為解決市民“最后一公里”出行的重要方式。

清華大學(xué)交通研究所副所長楊新苗在接受中國新聞周刊采訪時表示，公共自行車普遍采用有樁設(shè)計，要求用戶在固定站點借還車輛，與共享單車、共享電單車相比，靈活性不足，致使大量用戶流失。

他說，如今大部分一、二線城市主城區(qū)基本被共享單車主導(dǎo)。盡管部分縣區(qū)因共享單車尚未充分下沉，仍保留公共自行車服務(wù)，但面臨一定的運營壓力。

國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東對中國新聞周刊表示，公共自行車除了在便利性與市場化運營效率上遠不如共享單車，單輛車全生命周期成本（含樁、調(diào)度、維護）也遠高于共享單車。

例如，2014年揚州以4265萬元采購5000輛公共自行車及配套服務(wù)，單車成本達8530 元；2015年阜陽市6500輛公共自行車及相關(guān)設(shè)施采購項目，中標價6488萬元（含5年運營維護費用），單輛綜合成本約9981元。

程世東指出，大部分公共自行車由國有企業(yè)獨家運營，缺乏市場競爭機制，導(dǎo)致企業(yè)降低成本、提升服務(wù)的動力不足。部分城市雖嘗試“無樁化”改革，但受體制機制制約，難以突破傳統(tǒng)運營模式的局限。

不過，程世東也表示，在共享單車未出現(xiàn)之前，公共自行車作為重要的公共服務(wù)供給，政府的投入具有合理性。隨著市場涌現(xiàn)出更高效的出行替代品，政府逐步退出該領(lǐng)域，有助于減輕財政負擔(dān)，符合市場發(fā)展規(guī)律。

構(gòu)建多元化城市綠色出行生態(tài)

隨著多地公共自行車逐步退出歷史舞臺，其后續(xù)處置問題引發(fā)廣泛關(guān)注。在這場城市出行服務(wù)的變革中，如何高效處理淘汰設(shè)備、保障特殊群體出行權(quán)益，成為業(yè)內(nèi)討論焦點。

楊新苗指出，有品質(zhì)的自行車理論使用壽命可達十年以上，通過二手流通渠道實現(xiàn)再利用，是減少資源浪費的可行途徑。

程世東提到，公共自行車基礎(chǔ)設(shè)施如停車樁等設(shè)備專用性強、市場殘值低，且車輛設(shè)計與共享單車標準不兼容，導(dǎo)致設(shè)備撤離后難以實現(xiàn)功能轉(zhuǎn)化。

從各地實踐來看，公開拍賣成為資源再生利用的主流方式之一。以安徽阜陽市為例，當(dāng)?shù)貙?500輛自行車、9940套鎖車器、250套站點控制器等配套設(shè)施打包拍賣，最終由安徽縱博再生資源回收公司以179萬元競得。由于阜陽將拍賣標的列為“國有資產(chǎn)處置”，因此其處理需符合《行政事業(yè)性國有資產(chǎn)管理條例》中“避免資源浪費和環(huán)境污染”的要求。

曾經(jīng)分布在阜陽市街頭的公共自行車。中新社發(fā) 王彪 攝

還有地區(qū)探索出資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓與系統(tǒng)升級的創(chuàng)新模式。2024年4月，福建莆田市公共自行車PPP項目資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓拍賣完成，莆田市資源循環(huán)集團下屬子公司莆田市資源供應(yīng)鏈管理有限公司以7780萬元成功競得。依據(jù)規(guī)劃，該集團將依托原有站點網(wǎng)絡(luò)，計劃引入公共電單車和智能充換電網(wǎng)絡(luò)，并承諾維持5年公益性定價，持續(xù)服務(wù)市民“最后一公里”出行。

與此同時，部分地區(qū)進行公益化處理。例如，自2022年公共自行車停運后，深圳鹽田區(qū)將部分車況較好的車輛捐贈至鄉(xiāng)村學(xué)校、社區(qū)服務(wù)中心，并在老年社區(qū)保留部分車輛，通過實體卡租車服務(wù)，保障無智能手機群體的出行需求。

針對公共自行車退出后的行業(yè)格局變化，程世東建議地方政府轉(zhuǎn)變職能，從服務(wù)直接提供者轉(zhuǎn)型為行業(yè)監(jiān)管者，強化對共享單車企業(yè)的運營規(guī)范；同時，可以考慮用原來公共自行車建設(shè)、運維補貼的資金，補貼當(dāng)前的共享單車，換一種方式實現(xiàn)同樣的目的，讓市民更好享受綠色出行。

楊新苗進一步指出，共享兩輪車行業(yè)同樣面臨高運維成本與盈利模式單一的困境。他提出，應(yīng)推動帶電兩輪車向輕量化方向發(fā)展，推廣自重約20公斤、承重性能優(yōu)越的助力自行車。此類交通工具既規(guī)避了超標電動車的安全風(fēng)險，又兼具自行車工具的綠色便捷性，有助于構(gòu)建多元化的城市綠色出行生態(tài)。

作者：陳淑蓮

編輯：孫曉波