保時捷，正在拼命守住基本盤。

近日，多家媒體報道保時捷旗下Cayenne（參數丨圖片）、Panamera等車型在全國多地推出較大幅度的優惠。更是有“75萬元開走Cayenne，90萬元提走Panamera”傳聞沖上熱搜。

對此，保時捷銷售人員回應稱“目前保時捷旗下的Cayenne、Macan、Panamera等車都有近7折的優惠，而且現車充足。”

如北京地區，Cayenne裸車價最低70余萬（分期價），Panamera優惠至90余萬元，具體價格取決于選配和分期方案。而上海地區優惠幅度較小，雖有優惠但未達網傳力度。

與上海經銷商相對保守的價格策略不同的是，深圳地區降價幅度最為激進。以2025款Cayenne為例，目前最高可以優惠35%，例如選配完是115萬元，75萬元便可以提車（不含購置稅和保險）。

而Panamera優惠幅度也不小，據了解2025款Panamera選配完價格在125萬左右，加上購置稅、保險等，優惠后便宜30多萬元。不過，不過該優惠僅限粵港澳大灣區車展期間（6月8日結束）。

除了上述這些熱門的燃油車型外，其電動車型Taycan同樣加入降價行列。如，2025款Taycan入門版指導價91.8萬元，選裝后落地價約110萬元，目前門店最高優惠30萬元，選裝后落地價最低80萬元，近乎7折。

值得一提的是，保時捷降價并非從今年開始，實際上去年曾多次爆出大降價的消息，同時還被經銷商“逼宮”。不過，去年降價幅度大的車型為保時捷入門款Macan和純電動車型Taycan。而Cayenne與Panamera均是保時捷的中高端車型，一直以來的價格常在百萬元以上，此次大降價也確實說明了保時捷吸引力已大不如前，降價求生已成為現實。

這種擊穿品牌價格底線的調整，本質上折射出保時捷在華市場競爭力的銳減。數據顯示，從2022年開始保時捷中國市場銷量呈逐年下滑趨勢，2022年-2024年保時捷在中國市場分別銷售9.33萬輛、7.93萬輛和不足6萬輛，同比分別減少2.5%、15%和28%，尤其是2024年減少近三成。

進入2025年，其頹勢仍在加劇。今年一季度交付不足萬輛，僅9471輛，同比驟減42%。這一銷量水平與十一年前水平相當，2014年同期保時捷在華銷售9,885輛，甚至不如彼時。

四年間銷量縮水近半的表現，凸顯其在華市場份額正以加速度流失。這種從"微降"到"暴跌"的趨勢性轉變，不僅打破了豪華車市場的增長慣性，更暴露出品牌在新能源轉型與本土化競爭中的系統性危機。

與之相對的是，國產高端車市場呈現出快速發展的態勢，越來越多的中國品牌開始在高端豪華車領域嶄露頭角。

數據顯示，2024年國產豪華品牌在50萬元以上價格帶的滲透率已突破12%，較2022年提升8個百分點。其中，蔚來、理想、比亞迪仰望等品牌正加速向上突破。

如蔚來ET9以80萬元起售價闖入超豪華市場，首月訂單破萬；理想L9在40萬-60萬元區間持續霸榜，2024年累計銷量突破12萬輛；比亞迪仰望U8則以109.8萬元定價刷新國產豪車天花板，交付首月即躋身百萬級SUV銷量前三。

這種突破不僅體現在價格帶上，更在技術維度實現對傳統豪華品牌的彎道超車——800V高壓平臺、固態電池、城市NOA智駕等核心技術的量產應用，正推動國產高端車型從"性價比優勢"向"技術引領"躍遷，改寫豪華車市場的競爭格局。在此背景下，保時捷不得不選擇降價來維持基本的銷量數據。

如果說保時捷燃油車降價是為了守住基本盤，那么其電車降價則是其電動化轉型受挫的真實寫照。保時捷的電動化轉型堪稱"起了個大早，趕了個晚集"。盡管Taycan早在2019年就已上市，但受限于J1平臺的技術老舊，其續航、充電效率和智能化水平均落后于中國競品。

如2024款純電Taycan的CLTC續航僅為468公里，而比亞迪漢EV千山翠版的續航達到715公里，價格卻不到Taycan的一半。

此外，純電Macan的失敗更具象征意義。這款基于PPE平臺打造的電動SUV，雖然在硬件上實現了800V高壓快充和碳化硅電機，但72.8萬元的起售價和緊湊的后排空間，使其在蔚來ES8、極氪001FR等競品面前毫無優勢。

有消息稱，純電Macan今年5月全國訂單量不到20輛，經銷商表示對純電Macan沒有信心，價格貴導致部分門店放棄批售、拒絕提車，不再售賣該車型。這種"叫好不叫座"的困境，暴露出保時捷在電動化時代的戰略迷失。

就保時捷當前在中國市場的困境而言，可以看出在電動化與智能化的浪潮中，任何品牌都無法僅憑歷史積淀立足。當比亞迪仰望U8以109.8萬元的售價挑戰超豪華市場，當蔚來ET9重新定義高端商務出行。保時捷們必須清醒認識到唯有技術創新、精準定位與本土化深耕的深度融合，才能在這場沒有硝煙的戰爭中存活。當然，不只保時捷，BBA同樣也在苦苦掙扎。