在中國新能源汽車行業狂飆突進的浪潮中，哪吒汽車的故事尤為令人唏噓，2022年登頂新勢力銷量榜首的企業，不到三年便從巔峰跌落至破產邊緣。

2025年6月，當"哪吒還錢"的討薪橫幅出現在哪吒汽車總部，創始人方運舟與維權員工對質的新聞登上媒體頭條，人們不禁想問：這家曾經風光無限的新勢力，究竟是如何一步步走向潰敗的？

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從"魔童"到"英雄"再到"敗寇"

2019年夏天，國產動畫電影《哪吒之魔童降世》橫空出世，創下50億元票房神話。就在同一年，剛剛起步的哪吒汽車也成功通過借勢營銷，成功打開了市場認知度。

這一年，哪吒汽車首款量產車型N01以不足6萬元的補貼后售價切入市場，被戲稱為"升級版老頭樂"，當年銷量突破1萬輛，躋身新勢力第四名。

2020年，哪吒汽車迎來關鍵轉折。

原北汽新能源高管張勇加盟擔任CEO，推出兩款戰略車型：定價13.98萬元起的哪吒U（參數丨圖片）和5.99萬元起的哪吒V。

其中，哪吒V憑借A0級SUV定位和極致性價比，迅速成為"價格屠夫"，幫助哪吒在2022年以15.2萬輛的銷量超越"蔚小理"，登頂新勢力銷冠，估值也飆升至250億元，一時風光無限。

然而，命運的轉折來得如此之快。

2025年初，當《哪吒之魔童降世》續集上映時，哪吒汽車卻已深陷絕境。

1月銷量僅110輛，同比暴跌97.76%；三大工廠全面停擺；累計被執行金額超1.4億元；供應商圍堵總部追討60億元欠款；員工討薪事件持續發酵，甚至曝出"公司賬上只有400元"。

更諷刺的是，2025年6月，就在哪吒第二部電影熱映期間，合眾新能源被申請破產重整，創始人方運舟被限制高消費，原CEO張勇早已退步抽身。

從"魔童"到"英雄"再到"敗寇"，哪吒汽車的命運比戲劇還要戲劇化。

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戰略搖擺：低端路徑依賴與高端化幻滅

哪吒汽車的潰敗，首先源于其戰略定位的嚴重搖擺——在低端市場難以盈利的情況下盲目沖擊高端，最終陷入"兩頭不靠"的尷尬境地。

張勇執掌哪吒后，延續了其在北汽新能源時期的B端市場經驗，將哪吒V打造為"電動車界的拼多多"，以5.99萬元的起售價主攻網約車和下沉市場。

這一策略在短期內確實見效，2022年哪吒V和U系列貢獻了公司90%以上的銷量，助力哪吒登頂銷冠。

但低價換量的代價是慘重的財務虧損——數據顯示，2021-2023年哪吒汽車累計虧損超180億元，單車虧損高達4.5萬元。

為了解決這個問題，也為了擺脫低端化的品牌形象，哪吒汽車在2023年倉促啟動了高端化戰略，但這成為了一次致命的戰略失誤。

當年上海車展，哪吒S和GT兩款中高端車型被推至展臺C位，售價區間上探至20-34萬元。

然而，缺乏品牌積淀和技術支撐的"高端化"更像是一場豪賭，最終，斥巨資打造的哪吒S月銷量長期徘徊在千輛以下，GT車型更是曇花一現。

與此同時，在高端車型投入過大研發和市場資源的同時，原有主力車型哪吒V和U系列卻因技術迭代滯后逐漸失勢，面對比亞迪海鷗、五菱繽果等強大對手，只能被動挨打2023年，哪吒汽車銷量同比下滑16%，2024年進一步腰斬至6.45萬輛。

"拆東墻補西墻"的資源分配，最終導致哪吒"低端賣不動、高端沒人買"的惡性循環，背后反映的，其實是哪吒汽車對市場趨勢的嚴重誤判與戰略定力的缺失。

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管理失控：披著新勢力的外衣的傳統車企

如果說戰略失誤是哪吒汽車潰敗的明線，那么管理體系的全面失控則是貫穿始終的暗線，這家披著新勢力外衣的企業，骨子里卻充斥著傳統車企的思維和決策模式。

與蔚來、小鵬等依靠風投發展起來的新勢力不同，哪吒汽車走的是"地方政府聯盟"路線——南寧國資委通過民生新能源持股13.16%，江西宜春國資持股11.2%，浙江桐鄉國資持股8.9%，再加上安徽、四川等地投資平臺，國資系合計持股超過35%。

這種"多地國資參股"模式雖在初期提供了資金與訂單支持，但隨著規模擴大，利益分配不均與決策效率低下的問題日益凸顯。

2024年，面對哪吒的困境，三地國資曾簽署50億元投資協議，資金缺遲遲未到賬，正是這種弊端的集中體現。

與此同時，高管團隊的權力博弈進一步加劇了管理動蕩。

創始人方運舟與原CEO張勇的理念沖突日益公開化——方運舟作為技術出身的前奇瑞高管，更注重產品研發；而張勇作為銷售老將，則堅持"先上量再求質"的市場策略，但對于品牌打造，這兩位老板都只能說是一知半解，早期成功的哪吒營銷，更像是一次碰運氣的結果。

哪吒品牌既沒能打造出蔚小理那樣的高端形象，也沒有像零跑那樣讓自己的高性價比形象深入人心。

作為投資人的周鴻祎曾在直播中恨鐵不成鋼地批評張勇：“你什么都不明白！你看看小米演示”、“能不能學學雷軍”、“很多人說‘哪吒停產了’，鬼知道”你在干什么！”

高管如此，底層員工的狀態更是可想而知。

2025年春節期間，哪吒發生"客服辱罵車主"事件——由于長期欠薪、士氣低落，值班客服在未掛斷電話的情況下辱罵維權車主，被錄音曝光后引發公關災難。

從戰略決策到執行層面的全線失控，使哪吒汽車最終陷入了自上而下、由內而外的死亡螺旋。

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技術短板：錯失智駕機遇

在新能源汽車行業從"電動化"向"智能化"轉型的關鍵階段，核心技術儲備的匱乏成為了壓垮哪吒汽車的最后一根稻草。

數據顯示，2021-2023年哪吒汽車的研發費用率僅為5.2%，遠低于行業平均12%的水平。

2023-2024年，當小鵬、華為等廠商城市NOA功能陸續落地，蔚來、理想全力投入全棧自研，連同樣走性價比路線的零跑也拿出可圈可點的成績時，哪吒的智能化研發卻陷入停滯。

翻開哪吒汽車的產品線，至今只有2024年8月推出的哪吒S獵裝版的其中一個版本搭載了激光雷達，至于最新的端到端無圖智駕技術等等，在哪吒的官網和宣傳中都是聞所未聞。

實際上，在研發投入原本就不足的情況下，哪吒貿然的高端化加速了產品線無法兼顧的局面，最終產品力落后的局面早已命中注定。

當新勢力進入密集的淘汰期，大眾、Stellantis等國際巨頭在中國尋找技術伙伴時，哪吒最終只能眼睜睜看著零跑、小鵬拿下百億級技術授權，自己則失去了最重要的一次上岸機會。

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總結

對哪吒汽車而言，破產重整或已成為最可能的結局。

2025年6月，合眾新能源被申請破產審查，累計被執行金額超1.4億元，潛在出路包括被傳統車企收購、國資主導重組或部分資產剝離，最近曾有媒體傳出，豐田有意收購哪吒，但很快被豐田中國和哪吒雙方否認。

最令人憂心的還是四十萬哪吒車主的售后保障——隨著4S店大規模關閉、配件供應鏈斷裂，"車機斷聯、維修無門"的投訴在社交平臺激增。

回望2019年那個夏天，當《哪吒之魔童降世》中“我命由我不由天”的吶喊響徹影院時，哪吒汽車或許真的相信能夠逆天改命。

但如今，哪吒汽車的一地雞毛卻用自己的興衰詮釋了另一則商業真理：在殘酷的汽車市場，僅憑口號與熱情遠遠不夠，系統性的戰略定力、高效的治理結構與扎實的技術積累，才是企業長治久安的根本。

不知道今天的方運舟在面對員工討薪，焦頭爛額之際，是否懷念過當初在奇瑞專心鉆研技術的時光？如果當初不離開奇瑞，一直執著鉆研新能源技術，對奇瑞和他來說，或者都會是一個雙贏的局面，不至于今天這樣一地雞毛。實際上，接近或者了解方運舟的人都知道，他身上是濃濃的奇瑞理工男的特質，完全不適合做一個企業家。

也許方運舟更后悔的是，當初要是不引進張勇，哪吒小步快跑，穩扎穩打，不盲目追求銷量，也會不會存活得更久一些？

可惜一切都不能從頭再來，一切都沒有如果。你怎么看哪吒汽車的倒下，評論區見。