近些年，“大飛機”一詞被媒體多次提起，中國國產(chǎn)民用飛機“C919”開始投入使用，未來可能走出國門，和空客、波音等公司競爭。

而且中國空軍的運輸機“運20”也在革新?lián)Q代，換裝國產(chǎn)發(fā)動機，頻繁執(zhí)行國際運輸任務(wù)。

無論是軍用還是民用，能造大型飛機的國家寥寥無幾，這是國力的一種象征。在這個方面，我國其實發(fā)展比較晚，是五常國家里的后起之秀。

法國、俄羅斯、美國都能造大飛機，英國雖然不造飛機，但發(fā)動機技術(shù)世界領(lǐng)先。中國早在1970年代就有國產(chǎn)大飛機的計劃，即“運10”，可惜在80年代初被“下馬”。

運10的下馬，是很多網(wǎng)友爭論的熱點。

它的突然下馬，讓中國擁有國產(chǎn)大飛機的時間，推遲了20多年，當(dāng)年負責(zé)項目的專家們都很可惜。

支持運10的人，覺得這款飛機是中國人的“爭氣機”，但也有人反對運10，因為當(dāng)年它的技術(shù)不可靠，安全性無法保證，投入巨大卻沒有回報，在那個年代，叫停它是最好的選擇。

那么，當(dāng)年的運10項目技術(shù)水平如何？它因何被下馬？運10飛機對后來的中國大飛機事業(yè)有什么影響？

【一】

運10，初代領(lǐng)導(dǎo)人的“中國夢”

作為中國人，年輕一代對工業(yè)化的感觸其實不太深。

這倒不是因為我們不發(fā)達，恰好是因為工業(yè)太發(fā)達，中國制造現(xiàn)在沒有什么瓶頸，除了極少數(shù)東西無法自產(chǎn)外，我們能生產(chǎn)幾乎所有工業(yè)品。

但在大多數(shù)中等國家，生產(chǎn)質(zhì)量較好的鋼鐵都是問題，在不發(fā)達國家，連塑料袋都無法國產(chǎn)。

說起來，中國的現(xiàn)代工業(yè)，有兩個發(fā)展的黃金時期，一是50年代的蘇聯(lián)全力援華，“156項目”把中國帶入了重工業(yè)國家行列。

第二個階段，是20世紀末的改革開放時期，西方資本和技術(shù)來到中國，沿海工廠遍地，重工業(yè)也引進了新技術(shù)。

今天的中國工業(yè)，就是兩個階段融合、進化的產(chǎn)物，可以說是集世界之精華。

可是在兩個階段的銜接過程中，有部分產(chǎn)品因為冷戰(zhàn)東西方集團的技術(shù)差距、路線差異，被我國主動放棄，即80年代的一大批“下馬工程”，運10大型飛機就是其中的代表。

運10項目，正式停止是在1985年，是中央討論后停止的。當(dāng)時這個項目已經(jīng)研究了十幾年，飛機已造出，有上百小時的試飛時間。

這架飛機的立項，源自于60年代領(lǐng)導(dǎo)人們的雄心壯志。

50年代末，中蘇的關(guān)系破裂，1958年到1960年，蘇聯(lián)撤走了所有專家，中國的工業(yè)開始由曾經(jīng)蘇聯(lián)專家的徒弟、助手們帶領(lǐng)。

好在“156項目”當(dāng)時基本完成，中國能生產(chǎn)從自行車到戰(zhàn)斗機的幾乎所有工業(yè)品。但空軍還有自己的短板，因為我們無法生產(chǎn)轟炸機。

事情起因于1958年，蘇聯(lián)把自己的“圖16轟炸機”設(shè)計資料給了中國，本來是讓蘇聯(lián)專家教中國造。沒想到次年開始蘇聯(lián)專家開始撤離，造轟炸機的工作被大大延長。

直到1968年，國產(chǎn)圖16才下線，這就是后來的“轟6”。該飛機設(shè)計參數(shù)和圖16一致，發(fā)動機換成國產(chǎn)的“渦噴8”。

轟6下線時，恰好是十年艱難探索時期，這款“爭氣機”被大書特書，中央提出應(yīng)該乘勝追擊，制造中國自己的大客機。

當(dāng)時，中國民航使用的客機還是老式螺旋槳飛機，大都是美國、蘇聯(lián)的老機型。

于是，毛主席、周總理、陳毅外長等領(lǐng)導(dǎo)人，在60年代末接連指示要造大客機，最后把任務(wù)交給“三機部”和人民空軍。

1970年，運10項目正式上馬。

【二】

馬鳳山：要造就造最好的

因為是特殊年代上馬，很多人張口就說，運10是胡亂拼湊。

這種說法是錯誤的。

運10項目在1970年立項，當(dāng)時空軍的目標就是以轟6為藍本，改造一臺客機。這條道路被蘇聯(lián)驗證過，完全可行，蘇聯(lián)的圖104客運飛機，就是轟6改造而來的。

項目立項后，運10的名稱被定下，飛機的基本性能被開會決定。

該飛機以轟6為藍本，最大航程5000公里左右，覆蓋東亞，轉(zhuǎn)場飛行可以到達歐洲、非洲。

因?qū)︼w機速度、載重要求低，可以降低成本，運10使用3臺發(fā)動機——兩臺在機翼，一臺在飛機尾翼。新發(fā)動機則起名“渦扇8”，和運10同時立項，是我國研制民用渦扇發(fā)動機的開始。

1971年，運10項目的項目執(zhí)行，被分到了西安飛機制造廠，廠里被重任交給飛機設(shè)計師馬鳳山。

馬鳳山當(dāng)時是西飛的設(shè)計所副所長，設(shè)計經(jīng)驗豐富，主持設(shè)計過一系列小型飛機，還有運8這樣的中型運輸機。

不過，馬鳳山的經(jīng)驗都是螺旋槳飛機，技術(shù)和噴氣式飛機完全不同，所以他組織團隊時，壓力也很大。

但馬鳳山不能，也無法推辭，這個項目是國家重點項目，在那個特殊時期，迎難而上才是社會風(fēng)氣。“西飛”敲鑼打鼓歡送馬鳳山和助手們，他們來到上海成立“708工程組”，他擔(dān)任總設(shè)計師。

有轟6作為藍圖，其實照貓畫虎，把轟6設(shè)計改改，就能造出一架可飛的飛機。

可馬鳳山卻不這么想，他認為世界航空業(yè)日新月異，蘇聯(lián)50年代的設(shè)計已經(jīng)落伍。如果立項設(shè)計建造十幾年前的飛機，再經(jīng)過十余年的設(shè)計建造，那等它起飛，已經(jīng)落后世界二三十年。

所以，馬鳳山認為直接向世界高標準看齊，才是運10唯一的出路。

他瞄準標準更高的“英美適航條例”，讓運10的性能提升——航程7000公里以上，能從北京直達莫斯科；飛行時速900公里以上；且起飛距離在2500米內(nèi)。

這些指標，基本領(lǐng)先蘇聯(lián)的圖154M和伊爾62這些客機，瞄準的是美國的波音707。

實際上，若論飛機的綜合性能，機體設(shè)計占比不大，主要看發(fā)動機，可是我國的渦扇8研究非常緩慢。

為了搞發(fā)動機，708工程把任務(wù)給了多個單位，上海汽附一廠、上海航空機械廠、成都航空發(fā)動機制造廠，都在研究。

直到1975年，運10的設(shè)計工作結(jié)束，飛機進入制造階段。另一邊，對渦扇8的研制，也在磕磕絆絆中進行。

終于到1979年，渦扇8的試車實驗才取得成功，運10可以上天了。

【三】

C919起飛，彌補了運10的遺憾

馬鳳山為運10飛機貢獻了人生最精華的10年，他在這期間帶起了一個大飛機設(shè)計攻關(guān)的隊伍。

1976年，他們終于造出了運10飛機實體，在西安進行了強度試驗和操作系統(tǒng)試驗。大家都在等著運10上天，可是一個發(fā)動機，卡了馬鳳山這些專家10年。

其實早在1971年，我國意外獲得一臺美國產(chǎn)的波音707飛機殘骸，上面的“普惠JT3D”發(fā)動機基本完好，被送往上海。

這臺發(fā)動機也是50年代末的設(shè)計制造水平，但技術(shù)指標高于同時期的蘇聯(lián)技術(shù)，更高于我國的研制水平。

在設(shè)計方面基本確定后，對發(fā)動機葉片的研究持續(xù)了多年，奈何當(dāng)時材料科學(xué)是我國的短板，所以一直到和西方開始交流后，得到了不少支持，才讓渦扇8下線。

可是因為技術(shù)不成熟，渦扇8的可靠性不足，所以運10當(dāng)時上天，還是使用的進口發(fā)動機。

1980年秋天，運10在上海正式出廠，飛機長42.9米，翼展42.2米，高度13.4米。運10全重58噸，最大起飛重量110噸，最多能搭載150名乘客。

馬鳳山對這架飛機寄予厚望，其最大飛行距離達到了8000多公里，時速近1000公里，比設(shè)計時的標準還高。

1980年后，運10開始了緊鑼密鼓的試飛，9月26日，運10飛機在上海大場起飛，短暫飛行100公里。

這次飛行雖然僅有半個小時，好在飛機表現(xiàn)平穩(wěn)，操作靈敏，馬鳳山等設(shè)計師們非常高興。

在1980年，運10一共試飛了4次，次年開始，運10進行了更多次的長途飛行，總計飛行160多小時。

為了驗證飛機長途飛行能力，運10從上海飛往北京，后來又進行過上海飛哈爾濱、飛烏魯木齊、飛昆明、飛廣州、飛武漢等等任務(wù)，甚至幾次飛往拉薩，進行高原性能測試。

可惜的是，在1981年后，其實中央就決定將這個項目下馬，民航局也持這個意見。1983年，運10的研究資金被停，這也就是傳聞中“3000萬壓死運10”的故事。

關(guān)于運10下馬的原因，有很多陰謀論，比如間諜破壞、內(nèi)部斗爭、美國要求等等，其實真實原因并不復(fù)雜。

運10項目在1985年正式下馬，當(dāng)時這個項目前后15年，耗費了3億美金的研究資金，可是項目并未“成功”。所謂的成功，就是可以量產(chǎn)，并進行商業(yè)飛行。

首先，渦扇8發(fā)動機本計劃生產(chǎn)14臺，但最終只有4臺試驗機下線，技術(shù)指標都未通過。

至于飛機本身，設(shè)計上沒有問題，可是制造水平不足，零件的可靠性、壽命都有問題。加上當(dāng)時西方已經(jīng)全面對我國開放，中美蜜月期里，麥道公司、波音公司愿意出售最先進的大客機。

所以綜合考慮后，運10在1985年下馬，設(shè)計隊伍也解散了。

作為總設(shè)計師，馬鳳山為此非常痛心，好在在運10研究過程中，設(shè)計組和制造單位攻克了100多項專利，飛機整體素質(zhì)追上西方60年代水平，這對我國的大飛機工業(yè)來說是巨大跨越。

在運10下馬后，馬鳳山被授予了“突出貢獻”名譽，但這無法彌補他內(nèi)心的損失。

馬鳳山長期工作，積勞成疾，80年代末期堅持科研，最終在1990年因病去世。

這時候，中國的改革開放還在深水區(qū)摸索，經(jīng)濟制度問題亟待解決，大飛機的研究杳無音信。

一直到21世紀，我國的大飛機項目重新啟動，而2007年立項的C919，最終成為我國第一款商用大型噴氣式客機。

在C919研究的過程中，運10當(dāng)年積累的試驗資料，航空數(shù)據(jù)，都派上了用場。而且研究C919的科研人員，很多都出自當(dāng)年的運10隊伍，還有很多是運10設(shè)計師帶出來的學(xué)生。

半個世紀后再看這款飛機，必須承認，運10是生不逢時的。它在特殊年代立項，在克服諸多不利因素后試飛成功，卻遇到國際形勢的大變局，在經(jīng)濟賬、技術(shù)帳的壓力下，運10最終下馬。

好在，那一代科學(xué)家、工程師的汗水并沒白費，C919的成功，就是對他們最好的回饋。

參考資料：

1.《從運-10到C919，中國大飛機的苦難與輝煌》，付毅飛 劉曉瑩 高 博

2.《悲情運10--運10研制始末》，鄭作棣 趙國強