現在就是要逃出生天。

來源|本原財經

最近車圈比以外賣大戰還熱鬧，比亞迪與長城汽車矛盾公開化，車圈“恒大”言論甚囂塵上；余承東發言影射雷軍小米，隔空交戰火藥味正濃；吉利、奇瑞等車企跟進價格戰，惹得工信部下場拍桌維護秩序。

消費者們開始質疑：眾車企把精力花在互懟、降價、博眼球上，誰還能靜下心來打磨技術？

在這一波混戰中看似隱身的蔚來，也出來自揭傷疤，“每月黑蔚來的水軍費用約3000萬-5000萬元，但誰花的錢我們真不知道”。

李斌在蔚來品牌創立之初就提出“要傻傻地對用戶好”，盤子鋪的也是新勢力中比較大的，然而高端品牌配不上“粗鄙”的中國車市，2018年蔚來被推上了資本市場，遇上新能源汽車補貼大縮水，蔚來持續大虧，走到生死邊緣，李斌被稱為“2019年最慘的人”。

后來故事反轉，李斌穿越了至暗時刻，但創業路卻依舊如履薄冰。

2025年一季度蔚來財報，又為李斌的理想主義潑上了一盆冷水：凈虧損67.5億元（同比擴大31%）、現金儲備減少159億、股東權益負2.72億……說實話，想不招黑都難。

隔壁小鵬最近翻身，外界都在說，蔚來也需要一個王鳳英式的成本殺手，面對如此言論，李斌直接表態：“我不需要王鳳英，我就是王鳳英！”

口號是一回事，結果是另一回事。蔚來，正在經歷2019年生死危機之后最低谷的階段。李斌在蔚來內部說，“我們必須要與時間賽跑，與自己賽跑”。

01賬戶見底了

蔚來2025年一季度的成績單，十分割裂：三大品牌合計交付量為42094輛，總營收120.347億，同比漲了21.5%，整車毛利率也爬到了10.2%。“銷量看漲”、“十年成果落地”、“經營效率提升”等利好消息隨之而來。

但67.5億的凈虧損，卻實實在在錘在了蔚來財報首頁。虧損數額同比暴增30.2%，環比也只收窄了5.1%，這是蔚來自2018年以來，虧損最嚴重的一個季度。

若把時間拉長到2016年起，那蔚來累計虧損其實已經突破1300億，數額巨大。

更不容樂觀的是，蔚來資產負債率已經飆升到近93%，遠超汽車行業40%-60%的健康水平。現金儲備則降到260億，而這一數字在2024年年末時為419億，按這個燒錢速度，業界猜測有可能撐不了一年。

一季度股東權益首次轉負至2.72億，已經資不抵債就是蔚來目前財務最核心的狀態。

蔚來在財報中寫道，我們的財務資源足以支持我們在未來十二個月日常業務活動的持續經營。倒計時的齒輪已然撥動。

李斌坦言，這一次，企業經營的緊迫狀況遠不及上一次，并且這一次，蔚來要依靠自己，完全站起來。今年企業鎖定的目標，就是四季度扭虧為盈。

對于蔚來怎么在四季度盈利，李斌在業績會上也做出了指示：“三個品牌合計月銷量達5萬輛以上；毛利率控制在17%至18%；銷售管理費用率控制在10%左右；研發費用率維持6%至7%。”

虧損只是看得見的刀，在財報之外，李斌表示已經被黑水搞怕了，“我們做一場新品發布直播，對抗水軍評論的開銷，比辦這場直播發布還貴。”更離譜的是，對方隔離做得好，根本無法鎖定是誰買了單。

財報上的虧損+輿論黑水，兩把鋒利的刀懸在頭頂。蔚來還是給出了二季度業績指引，總交付量在7.2萬至7.5萬輛之間，對應同比增速25.5%至30.7%；收入總額預計介于195.1億至200.7億元之間，同比增長約11.8%至15%。

02開源節流保增長

要活下去，首先就要改善現金流狀況。

一、蔚來還是需要靠銷量增長來快速回籠資金。

蔚來汽車下設有蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌。一季度，旗下三大品牌累計交付新車42094輛，同比增長40.1%，但環比下滑42.1%。其中，蔚來單品牌交付27313輛，同比減少9.1%，在五家上市新勢力中墊底。

現有蔚來汽車品牌用戶是蔚來的基本盤，樂道和螢火蟲的產品下探到15萬以下，代表的是追求性價比的用戶。

盡管車企們都在整合內部資源，收縮品牌，但為了避免主流用戶貼上“低端車”的標簽，樂道與螢火蟲在品牌層面還是保持獨立運營，這也是李斌的癥結之一。

存亡之際，新品牌必須站出來承擔養家的重任。

隨著蔚來“5566”車型切換新款，樂道L60銷量回暖及螢火蟲如期交付，5月份，蔚來公司合計交付新車23231臺，同比增長13.1%；其中，樂道品牌環比增長42.8%至6281輛，站穩細分市場TOP 3，螢火蟲首款車型在完整交付月貢獻了3680輛的業績，勉強及格。

在中汽給出的銷量數據榜單中，蔚來品牌名列第十，售出13270臺，環比下滑31.1%，同比也下滑35.4%，是榜單中退步最大的車企。不過這個榜單沒有將樂道和螢火蟲加進去，若是三品牌合力，還能往上挪幾格到深藍下面。

要實現四季度盈利，李斌給蔚來、樂道和螢火蟲設下的目標是，三個品牌的月銷總銷量達到5萬。這意味著，蔚來品牌需要在接下來的半年時間里實現翻倍增長，樂道品牌則需要再翻兩倍的增長，還要保證毛利率，并不簡單。

二、提高銷量賣車開源是一回事，節流同樣重要。蔚來十年研發燒掉近600億，是底氣，也是肉眼見少的白花花的銀子。

蔚來一季度的研發費用為31.8億，同比增長了11.1%，環比下降了12.5%。蔚來逐漸縮減的研發，也能夠在財務上稍緩上一口氣。

3月份，蔚來內部還掀起了一場改革風暴，全公司范圍內推行的 CBU（基本經營單元）機制，力求降本增效；內部設立了名為“車型產品線”的新機制，整合三大品牌研發資源，提升經營效率。

伴隨著世界模型的推送、ET9的交付，一些極其燒錢的研發項目消耗資金減少，蔚來CFO曲玉表示，新車成交價格預計將有所回升，自研芯片的應用也將帶來單車約1萬元的成本優化。綜合來看，預計二季度蔚來品牌的單車毛利率將回升至15%左右。

三、值得注意的是，在汽車之外，李斌還養著一個“吞金獸”——換電站。

換電對于李斌和蔚來來說，是核心競爭力，卻也是虧損的重災區，截至2024年三季度，蔚來累計虧損達1032億元，其中換電業務占虧損比例約30%。

盡管抱上寧德時代大腿，換來25億元投資了款，但這也只夠蔚來換電站一年的建設和運營費用，何況寧德本身與蔚來換電必有一戰。舍與不舍，投入多少，這都考驗著蔚來的現金流。

03時間是友也是敵

2025年，中國新能源市場競爭絲毫沒有降溫征兆，對于造車新勢力來說，在談詩與遠方之前，首先要留在牌桌上。

蔚小理三家新勢力同行，蔚來已被理想和小鵬拉開一個身位。理想已連續10個季度保持盈利，正準備進軍純電市場；小鵬一季度憑借9.4萬輛銷量拿下造車新勢力冠軍，并預計四季度盈利。

當競爭環境愈發惡劣，留給蔚來的容錯空間和時間都不多了。

但對于李斌，對于蔚來來說，并非沒有殺手锏。

十年科技研發，積累了1000多項專利，17項首發技術，擁有近百萬輛的保有量，擁有關鍵核心技術，擁有很高的用戶粘性，很多國資投資，底蘊深厚。

產品上，蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌的9款新車列陣，在補全現有產品體系的同時，提升各主力車型的競爭力。樂道L90被賦予“改變家用三排座SUV格局”的使命；三代ES8如愿回歸，誓要收復高端失地；螢火蟲的用料和安全牌打中了高端小車命門。

李斌將2025年定義為“ROI至上”的一年，引導著經營管理的革命性改變。要求供應鏈部門將零部件成本核算，精準到小數點后四位。同時把樂道和螢火蟲并入蔚來集群，取消獨立事業部，在銷售體系上推行“一人雙職”，降本增效。

為擴大銷量、提高營收，蔚來還在做更多嘗試，包括在部分區域嘗試依托換電站賣車。不設當地門店，招聘當地的銷售Fellow，采用無店鋪銷售的方式推銷產品。

李斌稱，“我們會將換電站作為一個非常重要的產品和服務體驗展示點。”山東省的興福鎮就是典型個例，通過口口相傳換電站，使蔚來車輛的保有量達到了1000多。

2018年10月下旬央視《遇見大咖》欄目中，李斌曾經說，自己最大的特長就是善于從懸崖邊上把自己撈回來。

剛剛觸到制造業思維的蔚來，能否在銷量上實現“大躍進”，穿越周期，拯救自己于水火之中，讓市場重拾信心，還有的看。