沒有官宣，但奔馳和寶馬又默契的選擇了一條相同的路。

當全球汽車行業的競賽走到了一個深度反轉期，歐洲的巨頭們，還是按照之前140年的路徑一樣，放下偏執，迎合真實市場。

相同的路，指的是為新能源車加上Gear檔位，而且這不同于國產車的現有新能源+檔位路線，奔馳是選擇給純電動車型增加檔位，這一點已經在上海車展發布的全新奔馳CLA上實現。而寶馬，則是計劃重啟增程，并且給傳統的增程系統增加檔位，目前，這一計劃已經在德國的董事會已進入量產前的最終規格審核階段，等待最終的拍板。

二者的新動作，自然很好理解，面對著現在的全球競爭狀態，必須出新才可能制勝。

一面是，在全球最大的汽車市場中國，問界和理想已經很輕松的拿下了傳統燃油車的原有市場，尊界的出現，甚至可能威脅賓利等超豪華的份額。問界M9（參數丨圖片）銷量已經突破20萬輛，拿下了40萬以上超過三分之一的份額，理想L9的單年銷量也超過了8.5萬輛，已經和國產后的寶馬X5打平。而最新上市的尊界S800身上，72小時大定超2600輛，作為對比，奔馳S級2024年在中國的銷量為1.61萬輛，月均為1343輛。

下一輪增程技術競賽，國產車并不能穩贏？

華為鴻蒙智行旗下的部分品牌，已經在開始準備換裝下一輪增程技術，理想也是基本同步，新的電機和高壓芯片等已經在德國開始推進。當然，之中存在著極高的保密級別，以理想正在推進的VLA司機大語言模型為例，參與研發的人員，如退出項目，要先轉至其他部門脫敏半年。

汽車市場的競爭已經到了眼前的白熱化局面，所以情報戰也是來到了新高度。所以，短期內關于中國下一代增程技術的輪廓已經明朗，但具體的參數還不夠清晰。

這種明朗，其實早在奇瑞、長安的發布會上就進行過清晰的表達。

奇瑞多次在發布會上說過一句相同的話：“混動好不好，要看發動機”。長安則是在發布會上，用全新藍鯨發動機，帶來了“再次掀開混動技術天花板”的Flag。另外在2024年，誰是中國插混發動機最高熱效率還進行了大量的研發和量產，輿論之爭。

增程，本身歸屬于插電混動的技術序列，未來的技術競爭關鍵在于3點，一是，誰的發動機更好，二是，誰的整體效率更高，三是，誰的使用體驗更好。發動機更好，關于每1L升油能發多少電，整體效率更高，關于整車的電耗是高是低，體驗更好，是關于誰的車更不容易饋電，以及饋電之后動力會不會明顯下降，甚至是EV受限無法使用。

關于寶馬重啟增程的最新消息則是，將使用與采埃孚聯合研發的2套系統來做，包括400V的eRE電驅增程系統和800V的eRE+電驅增程驅動。這2套系統已經是完成品，在今年上海車展期間發布，奈何關注度都在車展上，且采埃孚的宣發能力不足，所以只是在汽車業內有一定的知名度。

不過，這也是個重要信息，采埃孚已經完成對產品的研發。這意味著，一旦寶馬內部快速拍板，真正讓增程上車的速度會非常快。按照預計來看，最快就能在2026年上市的第六代寶馬X5身上完成。同時，包括X3、X7等主力車型，也被列入到后期可能加入的考慮范圍之內。

如果只是基于現有采埃孚的電驅增程系統來看，國產車其實從參數上并不虛跨國巨頭的新技術。比如，eRE+的輸出功率為70-150kW，華為目前的DriveONE已經量產到了400kW的水平。

采埃孚并未給出電機轉速等關鍵數據，不過從此前的很多采訪來看，海外巨頭的高管都承認了中國新能源汽車技術的崛起，比如同樣以電機舉例，華為DriveONE的最高轉速已經來到了22000-25000rpm，這高于采埃孚目前推出的另一款新產品EVSys800的19000rpm。不過考慮到，寶馬現在手里還握著新能源方面前列的勵磁電機技術，這也會容易引發反轉。

當然，主要的變量有2個，一個是寶馬和采埃孚聯合研發，應該會優化上述的功率參數，畢竟對比來看，在銷售競爭里并不能占到什么優勢。另一點則是，開篇所說的，這套新的增程系統，它的最大亮點會是增加了離合器和差速器，兼具發電和驅動功能，所以動力數據還能進一步提升。

舉例來看，奔馳在純電動上使用兩擋的模式，低速強調爆發力，高速強調低能耗，最終CLTC工況下能耗是10.9kWh/100公里，這組數據，是目前量產車里極低的水平。而寶馬的增程，也大概率會復制同邏輯的能效表現，可能會做到最省油/電的增程。

技術差別不小，成本也可能被反撲？

那么評判下一輪技術競爭預期的關鍵點就在于，寶馬能拿出什么發動機進行整體適配。畢竟，機皇出手，很難不帶來沖擊。

如果在全球拼發動機技術，傳統燃油車時代，豪華車領域的明珠肯定是寶馬和奔馳，民用車則無疑是本田和大眾。四者有著相同的核心優勢，先是天才般的技術創新擁有專利，以至于其他車企只能通過繞開或者模仿的方式跟隨，如寶馬的Valvetronic 連續可變氣門升程技術，再比如直列六缸領域完全沒有對手，本田也是如此，VTEC的出現，被譽為自然吸氣發動機的頂點，甚至在i-MMD油電混動方面讓i-VTEC更多負責發電，就解決了如今插混需要專門用P1電機來發電的問題。

另外值得注意的一點是，在幾年前堪稱瘋狂的新能源轉型中，一系列車企都推出了停產停售燃油車、停止內燃機研發的計劃與具體公告。比如，在比亞迪2022年官宣停產燃油車前后，福特、大眾、奔馳、奧迪、蘭博基尼、豐田等均官宣了停產時間，不過到如今，有很多計劃發生了改變。

而且，這波浪潮里很多車企也官宣了停止內燃機研發的計劃，2021年時，奧迪明確宣布停止研發下一代內燃機，再有日產等車企，也宣布了停止對內燃機研發再投入。

當然，彼時停止研發內燃機不止是關于新能源汽車的轉型，還有全球排放法規的進一步縮緊。歐7排放，雖然最新消息是可能進行調整，但一定是實打實的史上最嚴，歐6本身已經足夠嚴格，而歐7則硬生生的在歐6的基礎上，讓氮氧化物排放降低50%，一氧化碳降低最多超85%，排放顆粒物直徑降低超50%，還需要測試車輛達到5年或10萬公里。

之所以疊這么多BUFF，其實是想說明，寶馬的厲害之處。它不僅僅是沒有停止內燃機的研發，而且就在2022年前后就完成了下一代發動機，已經提前3年拿下了歐7排放。

當然，很多人可能會有疑問，寶馬的發動機很厲害，這不假，但增程器是只負責進行發電的，它的功率和扭矩要求沒有之前直接驅動車輛時那么高。這樣的場景之下，中國車企的發動機技術和它的差異還有多少？

這種說法屬實，作為增程器而言，其要滿足的除了高熱效率、很強的發電能力之外，還需要盡可能降低成本，以及盡可能高的穩定性。

不過，就以這個角度來看，這種誕生了100多年且一直在內燃機上領先的企業，還是能拿出很多其他人不好抄作業的優勢項。

比如，已經申請了專利的預燃燒技術，比如可能在目前最主流的深度米勒循環上做出組合工況，而且因為有著獨家的Valvetronic 技術，它能解決現有的增程器通過節氣門開度調整進氣量，存在泵氣損失，降低燃油效率的問題，再比如，這項技術也能夠實現在低轉速下高效發電的問題。

再有就是這種巨頭的絕對儲備優勢，奔馳、寶馬、奧迪等等巨頭都在賽場上持續投入和儲備，明面上是拿下了很多的冠軍，但最有價值的無疑是數據。放在增程和插混技術的角度來看，最關鍵的就是能量流管理，如經歷過勒芒24小時這種賽事極限工況下的打磨，是對制定增程如何省電有很大幫助的。

而且，除了具體的技術參數之外，寶馬還有集成經驗上的優勢。它是最早涉獵增程技術的車企之一，寶馬i3和寶馬i8的出現依舊在當今被很多人津津樂道，而且這一次的重啟計劃里，寶馬也并不是準備重新設計和標定一臺車，而是利用之前已經開發完成的iX5 Hydrogen 氫能車項目中汲取經驗。

氫燃料電池車是從氫燃料電池組中汲取能量，讓電機驅動車輛，而換成增程則是相同的技術邏輯，增程器提供給電機能量，完成車輛的驅動，唯一不同的只有動力電池組。目前消息中可確定的是，寶馬預計使用和寧德時代研發的大圓柱電池，而在氫能源車項目里，是和豐田共同研發的系統，動力電池不大，只有2.3kWh。

也就是說，這一輪的技術，寶馬不是沒有準備的追趕者，而是手里握著核心技術、研發經驗、集成經驗的方案，而這對上中國車企當前的方案，甚至大概率有著成本優勢。

寫在最后：

所以簡言之，這和目前合資品牌的反攻，且初步取得了成功，邏輯類似。

但不同的是，豪華品牌帶來的攻勢預計會更猛，這從華為和奧迪合作后的關注度，奔馳全新CLA的發布后，都能見到相關威力。所以，其實新一輪競爭之下，國產車的先發優勢是被蠶食的。

再看看民用車市場現在的變天的情況，豐田和日產的案例已經能證明上述結論。

目前，廣汽豐田鉑智3X在上市2個多月后銷量累計破萬，廣汽豐田銷售副總彭寶林在社交平臺上發文透露，“5月，鉑智3X實際產量5000臺，交付量4300多臺，剩余訂單11000臺。”

東風日產N7則是官宣了5月訂單17215輛，在 2025 年的第 21 周（5 月 26 日 - 6 月 1 日）的第三方統計中，銷量為1602 輛，比較輕松的就超過了同級別的小鵬P7+同期的1394輛。