6月10日晚-11日，整個汽車圈被“車企承諾支付賬期不超過60天”的消息刷屏。

截至發稿，共有廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、長安、比亞迪、奇瑞、小鵬、阿維塔、北汽、長城、小米、理想、上汽、蔚來、零跑等車企表態做出這一承諾。

60天賬期承諾落地

車企此舉是為了響應國務院今年3月修訂公布的《保障中小企業款項支付條例》（以下簡稱《條例》）。《條例》自6月1日起實施，是國務院為解決大企業拖欠中小企業款項問題而制定的重要法規。其中要求，大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務，應自交付之日起60日內支付款項。很顯然，多家車企遵守的便是《條例》中的支付期限規定。

主流車企這一舉動的背后更是響應政府和行業號召，對“內卷式”競爭的一次深度調整。當前，我國汽車行業深受以無序“價格戰”為主要表現形式的“內卷式”競爭困擾。

中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年1-4月，我國汽車產銷分別完成1017.5萬輛和1006萬輛，同比分別增長12.9%和10.8%。不過，與之形成鮮明對比的是，行業增收不增利。國家統計局數據顯示，今年1-4月，我國汽車行業利潤總額為1326億元，同比下降5.1%；汽車行業利潤率降至4.1%。

無底線的“價格戰”已經對供應鏈產生不良影響，尤其是賬期問題已成為行業頑疾。車企對上游供應商過長的付款周期讓供應商叫苦不迭，墊資壓力越來越高，現金流越來越緊。有機構梳理各大車企2024年年報中數據得知，當前國內車企對供應商的支付賬期平均超過170天，部分車企賬期甚至超過240天。相比之下，國際汽車巨頭的支付賬期整體在50～70天之間波動，德國車企甚至在40天左右。

汽車產業規模大、產業鏈長，供應商眾多。超長賬期導致上下游供應商生存狀況惡化，鏈路傳導讓每個環節都倍感壓力，內卷由此愈演愈烈。5月下旬，長城汽車董事長魏建軍公開炮轟車圈亂象，稱價格戰為擾亂汽車市場正常發展的毒瘤。隨后，長安汽車董事長朱華榮和小鵬汽車董事長何小鵬等也相繼提及“內卷”。

“一段時間以來，行業盈利水平下降。以無序‘價格戰’為主要表現形式的‘內卷式’競爭，是行業效益下降的重要因素。”中國汽車工業協會在5月底發布《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》，明確反對車企之間的無序“價格戰”。

主管部門也明確表態。工信部近日表示，無序“價格戰”沒有贏家，更沒有未來，將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度。商務部表示，將積極配合相關部門，加強綜合整治與合規引導，維護公平競爭市場秩序，促進行業健康發展。

基于此，車企終于行動起來。自6月10日晚至今，已經陸續有多家中國主流車企公開表態，承諾供應商賬期不超過60天。這將有助于推動上下游資金高效流轉，保障供應鏈資金周轉效率，助力產業鏈良好協同發展。

賬期承諾≠現款到賬

對于車企在國家的號召和施壓下做出“60天支付賬期”的承諾，業內自然是點贊和拍手稱快，但也有不少聲音關注的是，這一承諾如何落地，以及是否能夠真正解決賬期拖欠的難題。

同濟大學教授韓志玉公開表示：“實際上給供應商付款是一個很復雜的過程，中間有許多可以卡供應商的節點和滋生腐敗的機會。只承諾60天賬期還不夠，還需要承諾整個驗收-開票-支付過程的節點時間，即供應商能真真拿到貨款的‘賬期’時間。”

車企用金融產品而非現金結算貨款，對于供應商來說也是一大痛點。近年來，車企為了減輕財務負擔，應付賬款和票據的規模不斷攀升。從2024年財報來看，比亞迪的應付賬款和票據為2440億元，上汽集團為2411 億元，吉利為1824億元，奇瑞為898億元，長城為796億元。應付賬款及票據反映了企業在采購等經營活動中對供應商的欠款規模。

當前，很多車企采取“承兌匯票”的方式結算，有助于緩解資金壓力。承兌匯票通常有3～6 個月的付款期限，相當于車企獲得了一筆短期“免息貸款”。不過，對于供應商來說，這卻會直接增加資金占用成本，延長資金周轉周期。若車企因經營不善（如銷量下滑、資金鏈斷裂）導致到期無法兌付，供應商還可能面臨“錢貨兩空”的風險。

對此，上述《條例》規定，機關、事業單位和大型企業不得強制中小企業接受商業匯票、應收賬款電子憑證等非現金支付方式，不得利用商業匯票應收賬款電子憑證等非現金支付方式，變相延長付款期限。不過，考慮到車企通常在合作中占據主導地位，中小供應商缺乏議價權，上述規定如何真正落地還要打一個問號。

當然，無論如何，多家車企做出60天賬期承諾，還是為汽車行業的賬期頑疾提供了破局之鑰，也意味著汽車行業“反內卷”邁出了實質性的第一步。后續要想取得良好成效，還需要政府部門的聯合監管，以及產業鏈各主體特別是車企的主動配合與責任擔當，避免“賬期承諾”流于形式。

文：張冬梅 編輯：黃霞 版式：劉曉燁