汽車行業(yè)的反內卷將從供應鏈的賬期開始？

6月，中國汽車行業(yè)掀起了一場“賬期革命”。廣汽、一汽、比亞迪、奇瑞、長城、小鵬等16家主流車企集體官宣，承諾將供應商賬期統(tǒng)一至60天內。

這一舉措恰逢新修訂的《保障中小企業(yè)款項支付條例》正式實施，條例明確要求大型企業(yè)向中小企業(yè)采購時，付款期限不得超過貨物交付后60日。

然而，當反內卷的戰(zhàn)火從價格戰(zhàn)蔓延至供應鏈管理，車企大佬們從臺面下的博弈轉向公開承諾，這場賬期變革既承載著優(yōu)化行業(yè)生態(tài)的期待，也暴露出深層矛盾亟待破解。

車企集體表態(tài)

在6月10日至11日間，中國汽車行業(yè)經(jīng)歷了前所未有的承諾接力賽。廣汽集團率先在6月10日晚間發(fā)布聲明，成為首個響應新規(guī)的主機廠。

廣汽集團表明：“供應鏈體系的健康發(fā)展是保障產(chǎn)品高安全、高品質的基礎。為此，廣汽集團將一如既往，堅持以不超過60天的供應商賬期，保障供應鏈資金高效周轉，攜手上下游伙伴，共同促進行業(yè)高質量發(fā)展。”

隨后一汽、東風、賽力斯、吉利、長安緊隨其后，形成國央企與民企同頻共振的格局。

其中中國一汽明確付款期限和支付方式，將“60天付款”作為所屬單位付款期限要求，加強資金監(jiān)督和過程管理。同時，加強采購、財務等部門內部協(xié)同，進一步精簡審批環(huán)節(jié)，確保付款流程暢通無阻。

次日凌晨，比亞迪發(fā)文稱，為落實國家及相關部委就保障產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定、促進汽車產(chǎn)業(yè)高質量發(fā)展作出的一系列部署要求，比亞迪汽車宣布，將供應商支付賬期統(tǒng)一至60天內。

奇瑞汽車的聲明頗具代表性：“即日起，所有新簽采購合同將明確60天付款條款，現(xiàn)有合同將通過補充協(xié)議逐步規(guī)范。”

長城汽車則更進一步，宣布建立供應商熱線和專項審計組，“歡迎各界監(jiān)督，對違規(guī)行為零容忍”。

新勢力車企中，小鵬汽車提出“三階保障機制”：財務系統(tǒng)自動預警超期款項，供應鏈部門每月公示賬期達標率，法務部介入處理爭議案件。

零跑汽車表示將一如既往地堅持“60天付款”原則，以零拖欠為標準，精簡審批流程，持續(xù)加強部門協(xié)同，確保付款流程高效和暢通。

截止發(fā)稿，目前已有16家車企承諾賬期統(tǒng)一交付60天內。包括廣汽、一汽、東風、賽力斯、吉利、長安、比亞迪、奇瑞、長城、北汽、小鵬、小米、零跑、理想、上汽、蔚來共16家主流車企。

這場集體行動的背后，是新修訂《條例》的剛性約束。條例第15條明確規(guī)定，大型企業(yè)不得以第三方付款為前置條件，不得通過商業(yè)承兌匯票等方式變相延長付款周期。

值得注意的是，此次表態(tài)車企覆蓋了行業(yè)半數(shù)以上的采購規(guī)模，其示范效應正在向未表態(tài)企業(yè)傳導壓力。

行業(yè)苦賬期頑疾久已

中國自主品牌車企平均應付賬款周轉天數(shù)達182天的數(shù)據(jù)，猶如一面鏡子，映照出汽車產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的畸形現(xiàn)狀。

根據(jù)Wind數(shù)據(jù)，2024年中國自主品牌車企平均應付賬款周轉天數(shù)達182天，是國際車企的2.3倍。

2024年，吉利汽車、奇瑞汽車、長城汽車、東風股份的賬期分別高達129.67天、142.88天、163.75天和221.27天。

更廣泛的統(tǒng)計顯示，截至2024年9月底，國內16家上市車企應付賬款及應付票據(jù)周轉天數(shù)平均達到182天。這意味著，上游供應商在辛苦交付后，需要煎熬平均半年之久才能收回血汗錢。

與國際巨頭相比，國內車企的賬期管理差距猶如天塹：大眾汽車41.18天、現(xiàn)代汽車53.78天、豐田汽車54.84天、通用汽車64.10天。即便是賬期較長的斯特蘭蒂斯（82.76天），也遠低于國內平均水平。

這182天與約60天的巨大落差，不僅是對供應商資金的殘酷占用，更是整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)效率與健康度的直接反映。

為何國際巨頭的賬期時間就短的多？據(jù)了解，大眾汽車41天、豐田54天的賬期，是建立在成熟的供應鏈金融體系和長期合作信任基礎上，此外還有德國法律嚴格限制付款延遲、日本JIT生產(chǎn)模式強調與供應商的共生關系等原因。

特斯拉的案例頗具啟示意義。2024年其供應鏈付款周期縮短至90天，通過優(yōu)化現(xiàn)金流管理提升供應鏈韌性。這種反向操作不僅沒有削弱競爭力，反而通過穩(wěn)定供應商關系保障了零部件質量。而國內車企在價格戰(zhàn)中陷入“內卷”，賬期成為轉移成本壓力的工具，最終導致“雙輸”局面。

圖片來源：斯特蘭蒂斯

這種懸殊差異背后，折射出行業(yè)生態(tài)的畸形發(fā)展，同時也變成了層層壓榨的根源。部分在華國際一級供應商（Tier 1）同樣未能幸免于“壓賬期”的誘惑。業(yè)內知情人士透露，某些巨頭將壓力層層轉嫁，通過“票后N+3再延長至N+4”等潛規(guī)則盤剝上游中小供應商，卻因不留書面痕跡而難以追責。這種隱形的壓榨，加劇了整個供應鏈的資金緊張與經(jīng)營風險。

道阻且長的執(zhí)行迷局

盡管16家車企的集體承諾釋放出積極信號，但行業(yè)內外對政策落地的疑慮如潮水般涌來。這些疑問直指執(zhí)行細則的模糊地帶和潛在的操作空間。

“60天是指開發(fā)票后嗎？”這觸及新政落地的關鍵命門。若僅限定開票后的付款時限，而放任開票前流程的拖延，則承諾可能淪為“畫餅”。

供應商完成交付后，需歷經(jīng)項目材料驗收、業(yè)務項目總結、結算合同簽訂、業(yè)務執(zhí)行落地等多道復雜關卡，方能進入開票環(huán)節(jié)。若車企在這些前置環(huán)節(jié)蓄意拖延（如遲遲不驗收、不確認總結、不簽結算合同），60天的承諾將形同虛設。

更有甚者，某新勢力車企被曝通過“技術性拖延”延長賬期：先以質量瑕疵為由暫緩驗收，再要求重新簽訂補充協(xié)議，最終將實際賬期拖延至180天以上。

某零部件企業(yè)負責人算了一筆賬：“主機廠驗收標準模糊，一份檢測報告能拖兩個月；結算合同蓋章要過8個部門，每道程序卡一周是常態(tài)。”

一位網(wǎng)友的評論一針見血：“單純指開票后60天沒有意義……說法上可操作得太多了。”

圖片來源：寧德時代

商票濫用更成為變相延長賬期的工具。行業(yè)普遍擔憂，車企可能以“月結60天然后給你一張90天商承（商業(yè)承兌匯票）”的方式，通過票據(jù)期限的延長，輕松繞過60天現(xiàn)金支付的承諾。這種“明面合規(guī)，暗度陳倉”的操作，在行業(yè)內并非孤例。

例如，某電池廠商曾收到車企“60天現(xiàn)金+90天商票”組合支付方案，表面看符合政策要求，實則通過貼現(xiàn)率差異轉移成本。按當前市場利率測算，90天商票貼現(xiàn)需承擔一定的年化成本，遠超正常融資費用。當供應商提出異議時，車企采購人員直言“不接受可以終止合作”，這種準金融綁架行為正將中小供應商推向破產(chǎn)邊緣。

對此，業(yè)界強烈要求配套政策必須明確禁止或嚴格限制使用長賬期商業(yè)票據(jù)作為支付工具，推動以現(xiàn)金或短期票據(jù)（如銀行承兌匯票）為主的支付方式，確保資金真正及時到位。

破局之路

為確保60天賬期承諾有效落地，必須構建覆蓋全流程、多層次的監(jiān)督執(zhí)行體系。

核心在于將政策要求轉化為可量化、可追溯的操作規(guī)范。驗收環(huán)節(jié)的創(chuàng)新實踐是重要突破口，如部分車企試點的“交付即驗收”機制，通過物聯(lián)網(wǎng)技術實時采集貨物狀態(tài)數(shù)據(jù)，實現(xiàn)簽收與驗收確認的同步化，大幅壓縮傳統(tǒng)驗收時間。

結算環(huán)節(jié)的效率提升同樣關鍵，吉利汽車推行的“無紙化對賬”系統(tǒng)即是典范，其通過數(shù)字化流程重構，將合同簽訂周期從45天顯著壓縮至7天，為及時付款奠定基礎。

然而，單靠企業(yè)自律與局部創(chuàng)新遠不足夠，亟需建立剛性的外部監(jiān)督框架。

首要措施是將合同履約的關鍵節(jié)點，尤其是驗收確認、對賬完成、付款發(fā)起等環(huán)節(jié)，納入工信部統(tǒng)一的供應鏈備案系統(tǒng)進行在線監(jiān)管，并為每個節(jié)點設置明確的最長處理時限，實現(xiàn)過程透明化與時限可控化。

其次，應強制要求整車企業(yè)定期公開披露詳細的應付賬款賬齡結構表，接受社會監(jiān)督；對于應付賬款中連續(xù)三個月出現(xiàn)賬期超過90天款項的企業(yè)，需自動觸發(fā)由監(jiān)管部門主導的專項審計，深查根源并問責。

再者，需充分保障供應商權益，建立高效的申訴綠色通道，由汽車行業(yè)協(xié)會聯(lián)合獨立第三方專業(yè)機構（如會計師事務所、法律機構）對存在爭議的逾期款項進行快速核查與仲裁，確保糾紛得到公正、專業(yè)解決。

針對商票問題，長安汽車已明確禁止商業(yè)承兌匯票使用，要求全部采用電匯或信用證支付。比亞迪則建立“白名單”制度，對優(yōu)質供應商提前支付30%預付款。

北汽對所有符合付款條件的合作伙伴，全面取消商業(yè)承兌匯票等增加供應商資金壓力的不合理結算方式，緩解中小供應商現(xiàn)金流壓力。上汽同樣承諾不采用商業(yè)承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式。

這些創(chuàng)新舉措正在改寫行業(yè)規(guī)則，但更根本的解決之道在于生態(tài)重構。

行業(yè)專家建議建立“供應鏈健康指數(shù)”，將賬期達標率納入車企ESG評級。中國汽車工業(yè)協(xié)會正在醞釀《汽車供應鏈金融規(guī)范》，擬對違規(guī)企業(yè)實施聯(lián)合懲戒。在司法層面，最高法已將“惡意拖欠貨款”納入破產(chǎn)清算加速情形，某車企因長期拖欠3.2億元貨款，其重整申請被法院直接駁回。

這場賬期革命正在催生新的商業(yè)模式。部分供應商開始要求“前置定價權”，在合同簽訂時就鎖定成本波動補償機制。更有企業(yè)探索“供應鏈金融+區(qū)塊鏈”模式，實現(xiàn)貨款實時清算。這些創(chuàng)新雖處萌芽階段，卻昭示著行業(yè)生態(tài)的重構方向。

結語：

16家車企的60天賬期承諾，無疑是中國汽車業(yè)反“內卷”、構建健康供應鏈生態(tài)的重要一步。它標志著政策力量開始撼動積弊，主流企業(yè)至少在明面上正視了供應鏈伙伴的生存權。然而，承諾的紙張能否承載現(xiàn)實的重量，取決于后續(xù)行動是否足夠堅實。

根治賬期頑疾，遠非一紙承諾或單一政策可畢其功于一役。它需要車企以刀刃向內的決心，打破“壓榨上游”的路徑依賴；需要監(jiān)管部門以“零容忍”的態(tài)度，堵塞政策漏洞、嚴懲陽奉陰違；需要全行業(yè)形成透明、公正的監(jiān)督文化，讓每一次拖延付款都暴露在陽光之下。

當中國汽車產(chǎn)業(yè)真正學會以誠信與效率滋養(yǎng)供應鏈，而非以賬期繩索絞殺伙伴生存空間時，方能在全球角逐中鍛造出不可撼動的競爭力。60天賬期，應成為這場重塑遠征的起點，而非一句飄散在風中的口號。唯有如此，中國汽車工業(yè)的根基，才能在互信共贏的土壤中，扎得更深、立得更穩(wěn)。