更深刻了解汽車產(chǎn)業(yè)變革

出品： 電動(dòng)星球

作者：思為、毓肥

今年的重慶汽車論壇，當(dāng)人們還在為「誰是黑公關(guān)背后的黑手」?fàn)幷摗榧麑?duì)友商近乎明示的「暗示」驚嘆時(shí)，吉利汽車集團(tuán)董事長李書福在閉幕式的視頻演講上扔下最后一個(gè)炸彈。

他說：「當(dāng)今世界汽車工業(yè)嚴(yán)重產(chǎn)能過剩，當(dāng)然中國也過剩了，我們（吉利）決定不再建設(shè)新的汽車生產(chǎn)工廠。」

產(chǎn)能過剩，可能是 2025 年中國新能源的另一個(gè)關(guān)鍵詞，而且是一個(gè)不那么樂觀的關(guān)鍵詞。

「量增利減的惡性循環(huán)」，是中央 2 臺(tái) 6 月 8 日以「從“內(nèi)卷”紅海到價(jià)值突圍」為主題的《中國經(jīng)濟(jì)大講堂》中，對(duì)「內(nèi)卷式競爭」的其中一個(gè)闡述，而作為當(dāng)下「內(nèi)卷式競爭」的顯性代表，汽車是逃不開的話題。

在這期節(jié)目中，清華大學(xué)國家金融研究院院長田軒，舉例新能源汽車產(chǎn)業(yè)需求釋放放緩，但 2020 年前后產(chǎn)能卻進(jìn)入快速擴(kuò)張期，「導(dǎo)致短期內(nèi)供過于求」。

與此同時(shí)，6 月僅僅過去第九天，人民日?qǐng)?bào)報(bào)刊便已分別在 1 號(hào)、4 號(hào)、9 號(hào)三次發(fā)文，直接或間接反對(duì)汽車行業(yè)的「內(nèi)卷式競爭」，或者說它更接地氣的名字「價(jià)格戰(zhàn)」。

產(chǎn)能過剩，如阿喀琉斯之踵懸在中國汽車行業(yè)頭上，一日得不到緩解，「內(nèi)卷式競爭」便看不到消解的希望，而「內(nèi)卷式競爭」反饋在消費(fèi)者端，是優(yōu)惠的價(jià)格外，人們對(duì)汽車質(zhì)量的擔(dān)憂。

那么，被國家級(jí)機(jī)構(gòu)、媒體頻頻點(diǎn)名的汽車行業(yè)，產(chǎn)能過剩究竟到達(dá)怎樣的境地？又有何種解決之法？

我們或許能從傳統(tǒng)車企、別的行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)中找到答案。

隱有苗頭？

要討論產(chǎn)能是否過剩，首先要清晰的，是當(dāng)下中國汽車產(chǎn)業(yè)的總體產(chǎn)能情況。

3 月 28 日，工信部前部長蘇波在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上透露，目前中國至少擁有 3000 多萬燃油車產(chǎn)能，以及超 2000 萬輛新能源車產(chǎn)能；

2024 年初，江蘇省智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心發(fā)布報(bào)告稱，中國前 20 家乘用車企業(yè)總產(chǎn)能約 3500 萬輛，占總產(chǎn)能約 70%。

至此，我們可以框定一個(gè)較為保險(xiǎn)的范圍，即超 5000 萬輛，而蓋世汽車發(fā)布的數(shù)據(jù)中，2024 年中國汽車總產(chǎn)能超 5500 萬，比 2023 年增長 5.24%。

實(shí)際上，從上述信息中，中國汽車行業(yè)產(chǎn)能情況的問題已經(jīng)有所體現(xiàn)。

用江蘇省智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心和蓋世汽車共同提到的兩點(diǎn)反映，就是：中國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能利用率出現(xiàn)了缺口，以及頭部車企占據(jù)產(chǎn)能利用率大頭。

這個(gè)數(shù)據(jù)延續(xù)到 2024、2025 年，是蓋世汽車在今年年初提及的行業(yè)產(chǎn)能利用率 1-2 月為 51%，其統(tǒng)計(jì)的 78 家企業(yè)中，頭部 5 家車企占據(jù) 90% 以上的產(chǎn)能利用率。

國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2025 年一季度全國規(guī)模以上汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為 71.9%，2024 年 1-4 季度分別為 64.9%、73.0%、73.2%、77.2%。

其中「規(guī)模以上」的限定條件，是年主營業(yè)務(wù)收入 2000 萬元以上的企業(yè)。

但需要注意的是，國家統(tǒng)計(jì)局采用計(jì)算方法，是標(biāo)準(zhǔn)工業(yè)統(tǒng)計(jì)方法，產(chǎn)能利用率公式中作分母的「核定生產(chǎn)能力」需經(jīng)審核，可能低于企業(yè)公布的設(shè)計(jì)產(chǎn)能；而蓋世汽車作為非官方機(jī)構(gòu)，數(shù)據(jù)來源或?yàn)樵O(shè)計(jì)產(chǎn)能。

如果要探索近期國家對(duì)「內(nèi)卷式競爭」高度關(guān)注的原因，則要從產(chǎn)能利用率標(biāo)準(zhǔn)出發(fā)。

中汽協(xié)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長付炳鋒曾表示，70%-90% 的產(chǎn)能利用率為汽車行業(yè)合理區(qū)間，低于 70% 則會(huì)引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)和資源浪費(fèi)；

而歐美國家則將 60% 設(shè)為合格水準(zhǔn)，低于這個(gè)數(shù)字則為產(chǎn)能過剩，而 80%-85% 的產(chǎn)能利用率認(rèn)定為較為健康且可持續(xù)的水平。

若按付炳鋒透露的標(biāo)準(zhǔn)，國家統(tǒng)計(jì)局顯示的我國汽車行業(yè)近兩年一直在 65%-77% 徘徊的產(chǎn)能利用率，正處于亞健康邊緣，需及時(shí)介入；而乘聯(lián)會(huì)、蓋世汽車的數(shù)據(jù)，則更進(jìn)一步印證重回健康狀態(tài)的必要性。

頭部效應(yīng)與閑置產(chǎn)能

如果仔細(xì)分析，我們發(fā)現(xiàn)銷量更高的車企，理論上的產(chǎn)能利用率一般會(huì)更高。

2024 年，中國新能源汽車年產(chǎn)量 1316.8 萬輛，按照蘇波透露的超 2000 萬臺(tái)產(chǎn)能，2024 年新能源產(chǎn)能利用率至高 65.8%。

2024 年中國市場新能源汽車銷量排行前十的品牌，分別為比亞迪、吉利汽車、特斯拉中國、上汽通用五菱、長安、理想、奇瑞、賽力斯、埃安、長城，累計(jì)售出 791.32 萬輛新能源的車，占行業(yè)總銷量 1286.6 萬輛中的 61.5%。

根據(jù)蓋世汽車的數(shù)據(jù)，2024 年比亞迪年產(chǎn)量 430.41 萬輛、產(chǎn)能 519.72 萬輛，產(chǎn)能利用率 82.82%；而上汽集團(tuán)財(cái)報(bào)顯示，主打性價(jià)比新能源小車的上汽通用五菱，2023 年的產(chǎn)能利用率也有 80%。

盡管受限于車企在公開數(shù)據(jù)未對(duì)新能源車和燃油車產(chǎn)能進(jìn)行明確區(qū)分，難以確定新能源車產(chǎn)能利用情況，但從吉利 430.89 萬臺(tái)、五菱 248 萬臺(tái)等年產(chǎn)能數(shù)據(jù)中，這十個(gè)品牌的產(chǎn)能無疑占據(jù)大頭。

無論是央視 2 臺(tái)的《中國經(jīng)濟(jì)大講堂》還是人民日?qǐng)?bào)，似乎都將矛頭直指新能源汽車行業(yè)，但中國汽車汽車行業(yè)的產(chǎn)能過剩并非獨(dú)由新能源企業(yè)造成，市場快速轉(zhuǎn)化下，部分燃油產(chǎn)能被閑置的因素也不能忽略。

2024 年汽車行業(yè)總產(chǎn)量為 3128.2 萬輛，減去 1286.6 萬輛新能源車，燃油車的年產(chǎn)量為 1811.4 萬臺(tái)，其對(duì)應(yīng)的卻是超 3000 萬臺(tái)的產(chǎn)能，產(chǎn)能利用率最高為 60.28%。

中國新能源汽車滲透率已超 50%，無論是否認(rèn)為燃油車會(huì)被消滅，一個(gè)可見的未來，是燃油車的市場陣地將進(jìn)一步縮減，現(xiàn)實(shí)也表明，不少燃油車品牌正擁抱新能源。

但另一方面卻是在這個(gè)轉(zhuǎn)換的過程中，新造車和傳統(tǒng)車企多數(shù)選擇新建工廠而非改造燃油車工廠，來生產(chǎn)新能源車，這就導(dǎo)致了工廠及產(chǎn)能的限制。

這點(diǎn)在體量龐大、轉(zhuǎn)身相對(duì)較慢的外資品牌身上尤為突出，瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻表示，在中國本土品牌產(chǎn)能利用率有所改善的同時(shí)，外資品牌產(chǎn)能利用率卻從 73% 下降至 56%，存在 1000 萬輛的冗余。

蘇波也透露，從燃油車轉(zhuǎn)向新能源車的產(chǎn)能僅 200-300 萬，在燃油車產(chǎn)銷、盈利能力大幅下滑的當(dāng)下，大量燃油車產(chǎn)能得不到充分利用。

一邊是新能源車行業(yè)由于競爭，產(chǎn)生了大量非理性產(chǎn)能，另一邊是燃油車閑置產(chǎn)能困境。

所以我們能夠看到，在 2024 年全年、2025 年 1-4 月，汽車銷量分別上漲 4.5% 和 10.8%、收入分別上漲 4% 和 7% 的情況下，利潤卻是分別降低 8% 和 5.1%。

增收不增利，且 1-4 月行業(yè) 4.1% 的利潤率低于下游工業(yè)企業(yè) 5.6% 的平均利潤率，是中國汽車行業(yè)現(xiàn)狀，也是殘酷所在。

薄利多銷，甚至是虧本賣車降低損失成為品牌、經(jīng)銷商、供應(yīng)鏈常態(tài)，內(nèi)卷式競爭下，部分企業(yè)面臨生死存亡，中國汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)亟需重構(gòu)。

治本之策

為了吃到眼前的奶酪，老鼠在轉(zhuǎn)輪上拼命向前奔跑，但輪子轉(zhuǎn)動(dòng)的速度與奔跑的速度同步，最終耗盡力氣也吃不到一口奶酪。

這個(gè)「老鼠賽跑」陷阱恰恰對(duì)應(yīng)了中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，后者正在步入以技術(shù)趨同和規(guī)模的盲目擴(kuò)張為主要特征的同質(zhì)化和低質(zhì)量競爭。

不同于部分消費(fèi)者所認(rèn)為的企業(yè)打價(jià)格戰(zhàn)是絕對(duì)的好事，價(jià)格戰(zhàn)本身可能會(huì)給消費(fèi)者帶去產(chǎn)品的質(zhì)量問題。

《中國經(jīng)濟(jì)大講堂》以 20 世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）初美國汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)為例，彼時(shí)美國汽車工業(yè)剛起步，發(fā)明流水線生產(chǎn)的福特汽車為了壓縮成本、占領(lǐng)市場，最嚴(yán)重時(shí)每 10 輛車就有 1 輛車存在車門打不開的情況，質(zhì)量存疑。

汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)在美國發(fā)生了 6 次，每次結(jié)束都伴隨著行業(yè)內(nèi)不同程度的洗牌。譬如，美國汽車生產(chǎn)企業(yè)從 1921 年的 88 家，降至 1931 年的 35 家，并且產(chǎn)量集中在福特、通用、克萊勒斯三家車企之中。

大陽底下無新事，今天的中國汽車行業(yè)與 20 世紀(jì)初的美國汽車行業(yè)有太多的相似之處，彼時(shí)美國汽車行業(yè)的破局之法是整合和創(chuàng)新，而這兩個(gè)方法，放之四海而皆準(zhǔn)。

實(shí)際上，中國汽車行業(yè)有部分企業(yè)開始有意識(shí)地調(diào)整產(chǎn)能。

譬如，上汽大眾 2024 年產(chǎn)能利用率約 55%，比 2023 年的 58% 下降約 3 個(gè)百分點(diǎn)，上汽大眾銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經(jīng)理傅強(qiáng)，此前曾表示要把 250 萬年產(chǎn)能，調(diào)整至 150-200 萬輛，多出來的這 50-100 萬輛產(chǎn)能是運(yùn)營包袱。

日系車方面，本田在 2024 年便宣布在中國的油車產(chǎn)能從 149 萬輛縮減至 100 萬輛，日產(chǎn)也在去年關(guān)閉了常州工廠，該工廠年產(chǎn)能 13 萬輛，日產(chǎn)在中國的年產(chǎn)能從 160 萬輛降至約 147 萬輛。

吉利也通過對(duì)幾何、領(lǐng)克和極氪等品牌整合，減少資源的重復(fù)浪費(fèi)，并在重慶汽車論壇上提出利用閑置產(chǎn)能。

內(nèi)部整合外，田軒還在《中國經(jīng)濟(jì)大講堂》上表示「出海是一個(gè)短期，或者中短期很有效的應(yīng)對(duì)“內(nèi)卷”的方法」。

近年來，我們可以看到，不少車企選擇出海消化產(chǎn)能，無論是新造車、自主品牌，還是提出「在中國，為全球」的現(xiàn)代等傳統(tǒng)品牌。

但中國車企在出海的同時(shí)，也在海外建新廠，譬如比亞迪的匈牙利工廠、埃安的泰國工廠等，其中比亞迪海外工廠產(chǎn)能，包括在建、未建在內(nèi)，粗略統(tǒng)計(jì)已有超 150 萬輛。

減少對(duì)國內(nèi)產(chǎn)能依賴的同時(shí)，汽車行業(yè)與國民經(jīng)濟(jì)的高度關(guān)聯(lián)，也讓部分傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國產(chǎn)生警惕心理，發(fā)布保護(hù)性措施，出海仍存在一定的不確定性。

只是相較于內(nèi)部整合和出海，《中國經(jīng)濟(jì)大講堂》和人民日?qǐng)?bào)的三篇報(bào)道，都將行業(yè)走出「內(nèi)卷式競爭」、走出價(jià)格戰(zhàn)的治本之策，落點(diǎn)在了創(chuàng)新。

從繞開相對(duì)孱弱的燃油車領(lǐng)域發(fā)展新能源，到發(fā)掘舒適性痛點(diǎn)、新造車對(duì)智能座艙與輔助駕駛的持續(xù)性探索，以及電池行業(yè)不斷推陳出新的動(dòng)力電池產(chǎn)品，中國新能源汽車行業(yè)與創(chuàng)新共生。

價(jià)格戰(zhàn)背后除了盲目擴(kuò)產(chǎn)，也是逐漸走向趨同的技術(shù)，同級(jí)產(chǎn)品之間缺乏獨(dú)特性，企業(yè)只有通過拼價(jià)格的方法，吸引到最廣大的消費(fèi)者，最終在利潤降低的陰影之下，企業(yè)的研發(fā)投入也會(huì)被壓縮。

和中國新能源汽車行業(yè)頻繁被共同提起的，是光伏行業(yè)，競爭激烈程度不亞于汽車行業(yè)的光伏行業(yè)，不少光伏行業(yè)從業(yè)者，都悲觀地認(rèn)為當(dāng)前光伏產(chǎn)能能夠滿足到 2030 年的裝機(jī)需求，其行業(yè)內(nèi)卷可見一斑。

盡管在 2024 年 10 月，中國光伏行業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)合 16 家光伏頭部企業(yè)發(fā)布光伏組件最低成本價(jià)，加強(qiáng)行業(yè)自律，但收效甚微。

面對(duì)這一背景，蔚來 CEO 李斌在 6 月 9 日采訪隆基綠能董事長鐘寶申時(shí)，后者表示光伏產(chǎn)業(yè)每次度過危機(jī)的方法，都是「有新的技術(shù)、新的產(chǎn)品來推動(dòng)」，而隆基堅(jiān)持「不領(lǐng)先不擴(kuò)產(chǎn)」，避免過剩。

前有全球汽車行業(yè)的歷史經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)有光伏行業(yè)的參考，中國汽車行業(yè)解決「內(nèi)卷式競爭」的答案似乎一直都在那里，難的是有喊停的勇氣和持續(xù)創(chuàng)新的能力。

踩下剎車

不僅僅是工信部、人民日?qǐng)?bào)、《中國經(jīng)濟(jì)大講堂》，近期國家層面對(duì)汽車行業(yè)「內(nèi)卷式競爭」的關(guān)注度，達(dá)到了空前級(jí)別，相關(guān)政策也陸續(xù)推出。

先是全國標(biāo)準(zhǔn)信息公共服務(wù)平臺(tái)在 6 月初，公示關(guān)于征求《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》擬立項(xiàng)強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目意見的通知，被認(rèn)為是 L2 級(jí)輔助駕駛的強(qiáng)制性國標(biāo)即將到來；

再是工信部《關(guān)于組織開展 2025 年度道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品生產(chǎn)一致性監(jiān)督檢查工作的通知》中，提及「加大對(duì)輿論關(guān)注度高、存在較大質(zhì)量安全隱患等車型的抽查力度」；

以及月初工信部召開的專項(xiàng)會(huì)議中，將「綜合整治新能源汽車行業(yè)“內(nèi)卷”問題」列為 3 項(xiàng)集中整治之一等，這些國家層面的動(dòng)作，似乎都在昭示汽車行業(yè)的這一輪「內(nèi)卷式競爭」要踩下剎車了。

中國汽車行業(yè)，尤其是新能源汽車行業(yè)，從總體而言，有引領(lǐng)全球新能源汽車行業(yè)未來發(fā)展的趨勢，當(dāng)下也正處于向外擴(kuò)張的起步期，良好的行業(yè)健康狀況和形象，是向外走、獲得海外政策支持的關(guān)鍵。

無論是于內(nèi)的行業(yè)健康狀況，還是于外的形象，中國汽車行業(yè)野蠻生長的時(shí)代都需要暫時(shí)踩下剎車，由家長把握方向。

但光伏和鋼鐵行業(yè)的故事，似乎也在預(yù)示市場的多變性和企業(yè)的逐利性，讓產(chǎn)能過剩、「內(nèi)卷式競爭」難以徹底消解，而產(chǎn)能過剩帶來的生存問題的同時(shí)，也在倒逼行業(yè)技術(shù)升級(jí)和資源走向更高效的配置。

充分的自由競爭后，中國新能源汽車行業(yè)能進(jìn)入規(guī)范發(fā)展時(shí)代嗎？這輪競爭，對(duì)于各個(gè)車企而言，到底是被淘汰的「催命符」還是進(jìn)一步向上的契機(jī)？

（完）