車圈的恒大到底是誰呢？昨天的一發公告終于讓你知曉答案了。

昨天一共有17家車企突然統一對供應商做出了60天賬期的承諾，步調一致得讓人驚訝。很明顯，這是被指導后的結果。同時，也揭開了車圈的恒大時刻的冰山一角。而國家層面這次已經全面介入干預，原因是發現地產界的金融玩法已經全面在車圈里面蔓延。如果不及時制止，后果將像地產行業危機那樣，把中國的經濟帶向深淵。

我先來和你回顧一下地產界的基本操作手法，再看看車圈借鑒了哪些套路。以前的地產造樓完全就是金融式的空手套白狼：先去參與土地拍賣拿下地塊，然后用土地去抵押貸款，把地款付清；接著收取賣樓花的錢，最后才進行樓房建設 。同時，還讓供應商先墊付工程款和材料款，等樓房全部賣完了再給供應商結款。妥妥的就是錢全是借來的，利潤全是自己的，出了事卻是別人承擔后果。

而車圈最近也呈現出有過之而無不及的趨勢。各地為了招商引資，瘋狂賣地支持建廠造車，企業以白菜價拿地，再將資產抵押從銀行獲取貸款，最終造成產能嚴重過剩。為了清理過剩產能，車企只能逼迫經銷商貸款提車；上游則長期拖欠供應商的賬期。一旦資金鏈快斷裂，就立刻大幅降價，清理庫存維系運轉。

2020年，中國車企應付賬款的周期普遍在170天以上，部分車企甚至超過200天。正所謂店大欺客，供應商苦不堪言，往往要熬將近一年才能拿到貨款，卻還要每天承受原材料采購、員工工資發放和設備折舊等諸多成本壓力。

從這次公告的細節中，你可以發現，上汽全面宣布取消商業承兌匯票的結算方式。這讓商業承兌匯票再次受到關注。要知道，當年恒大就靠商業承兌匯票拖欠供應商和工程款將近9000億元，說是承兌，實則是空頭支票。也就是說，拿到這種商票當天無法從銀行取現，商票上一般會標明兌付日期，比如一年之后才能到銀行兌換現金。如果急需用錢發工資，就得交5%的貼息款，相當于以95折的代價提前取現 。

這完全就是典型的金融手段。現在主流的車企都有自己的供應鏈金融平臺。除了銷售配件獲取利潤，還通過供應鏈金融再賺一筆。如果供應商急需用錢，可以將承兌匯票抵押給車企旗下的保理公司換取資金，但保理公司會按日收取利息。對車企來說，這樣操作毫無風險——匯票是自己開具的，最終又通過保理業務抵押回自己手上，還能額外賺取保理費用。

截至2024年12月31號，頭部車企比亞迪應付給供應商的供應鏈金融款項高達3000億元，而其一年的收入才7000多億，幾乎一半的資金流動都與供應鏈金融相關。以2%的保理利率計算，一年光保理費用就能賺60億。要知道，汽車行業全行業的利潤率已經從7.8%跌到了4.4%，但供應鏈金融的利潤率，卻達到了全行業利潤率的一半，車企什么實際生產工作都不用增加，僅靠拖欠貨款就能獲取高額利潤。既然錢這么好賺，車企就紛紛大量擴產，開足馬力搞生產，試圖獲取更多收益。

當然，比起當年的恒大，現在的車企至少還在實實在在搞生產。但恒大當年拿到錢后，就拼命拿地擴張，反復利用供應商墊資和銀行貸款，不斷擴大規模，最終走向破產。車企這邊生產過多導致車輛積壓后，就開始向經銷商施壓，拼命給經銷商下指標，要求他們出錢囤車。

經銷商沒錢，供應鏈金融就再次介入，借錢給經銷商囤車。前段時間，比亞迪的山東經銷商暴雷，或許這只是整個行業風險的冰山一角。對于這一事件，比亞迪解釋是該經銷商盲目擴張、經營不善，所以對其進行幫扶，至于背后的真實原因，值得深思。

最終的結果是，車企的利潤報表十分好看，業績數據亮眼，但應付賬款和供應鏈金融帶來的潛在風險卻被隱藏起來不為人知。最可怕的是，在這樣的情況下，車企股價還不斷上漲，股東大量投入資金并獲取高額分紅，而背后卻是對眾多供應商和經銷商的過度壓榨。這種模式必然導致少數人獲利，多數從業者利益受損。工資拖欠會降低消費者的消費能力，這或許也是中國消費降級的一個縮影。

如果哪天汽車像房子一樣賣不動，這場金融游戲的雷就會引爆。早在2021 - 2023年之間，中國的汽車銷量還能增長6% ，到了2025年，汽車銷量僅微增0.6%。一旦明年出現金融層面的負增長，這場金融游戲就會從經銷商端開始崩塌，并向上游供應商傳導，屆時又將引發一場涉及千家萬戶的失業悲劇。而車圈的恒大時刻，指的就是車圈因過度金融化擴張可能導致的毀滅性危機。