澎湃新聞記者 宋一聰

6月11日早，小米汽車董事長兼CEO雷軍在其官方微博宣布，小米SU7 Ultra量產版首次征戰德國紐北賽道，便以7分04秒957的成績，刷新了德國紐北賽道量產電動車圈速紀錄。這個圈速記錄，在很長時間內都由保時捷和特斯拉旗下車型輪流刷新，而此次則是首次有中國品牌汽車刷新記錄——對于中國汽車工業而言，這無疑是一個里程碑式的成就。

為什么要跑圈？

或許有些人會感到疑惑：汽車工業的發展程度，需要讓車廠去賽道跑圈來證明嗎？略微深入了解汽車工業發展歷史，就不難發現：自從汽車誕生以來，這個行業幾乎就是與賽車運動深度綁定在一起的。

最早的歷史，可以追溯到1886年1月29日。那一天被稱作“汽車誕生日”，卡爾?本茨在曼海姆專利局為人類第一輛汽油機驅動的三輪汽車申請專利，而就在一年之后的1887年4月20日，法國《汽車》雜志主編弗謝為擴大發行量，在巴黎組織了一場“巴黎——魯昂128公里可靠性測試”。盡管這個活動只有一名參賽者，卻成了以后人們考驗汽車品質的慣例方式——開上路，使勁折騰試試。

歷史記載的第一次現代賽車也起源于巴黎與魯昂之間的這條道路，法國更是借此成為了現代賽車運動的搖籃，著名的勒芒24小時耐力賽和百余年來一直組織各項頂級賽車運動（包括F1、WRC及WTCC等）的國際汽車聯合會（FIA），都誕生于法國。而在全球汽車工業的發展史中，任何一家汽車品牌，若是希望能夠在行業內占據一席之地，都需要讓自己的產品和技術經歷賽道的淬煉，在各種極端環境、極端工況和極限駕駛之下，找到物理性能的極限，發現并解決各種小概率問題。從福特到本田，從奔馳到法拉利，這些品牌都長期在賽車和賽道上投入大量資金和資源，而賽道也給予了它們充分的回報和肯定，許多如今我們耳熟能詳的汽車技術，都來源于賽車場，比如剎車防抱死技術（ABS）最早被用于Ferguson P99一級方程式賽車，而四輪驅動技術（AWD）的推廣則源于奧迪的Quattro賽車在拉力賽上一度“大殺四方”，而如今被大規模使用的能量回收系統（ERS系統），也是近年來因應新規則而在F1、勒芒等賽場上被反復驗證使用后，開始逐步應用到民用車領域的。

實際上，中國有句俗語，就是對“為什么要跑圈”的最直白的回答：是騾子是馬，牽出來遛遛。

為什么選紐北？

紐北賽道全稱是紐博格林北環賽道，它位于德國科隆紐博格小鎮，是公認的世界上難度最高的賽道，沒有之一。它的外號就是“綠色地獄”。

全長20.832公里的紐北賽道位于丘陵地區，賽道也隨著山勢起伏，垂直落差高達300米，下坡坡度最高到11%，上坡坡度更是能到17%。更有數倍于正常賽道的長度和彎道數目、有超過300米的落差。這里曾經也是F1大獎賽的賽道，但因為難度過大，容易發生事故且救援難度大，遭到車手集體抵制最終被踢出F1名單。

但是，這里卻成為大多數車廠用來驗證車輛性能和可靠性的最佳測試場。幾乎所有著名的車廠，都會將自己的產品送到這里，由頂級試車手駕駛來測試性能極限，看看在極速下，在各種極端路況和環境條件之下，自家的產品能否經受住考驗，自家的技術是否有進一步改進的空間。在這一片“綠色地獄”，沒有任何捷徑可走，車輛機械性能上的任何一點紕漏，都會影響最終成績。

而小米其實這已經不是在紐北第一次證明自己了。2024年，小米SU7 Ultra原型車首次征戰紐北，圈速成績為6分46秒874。這一成績刷新了該賽道四門車圈速紀錄。并且在那一次，由于天氣原因導致路面濕滑，雷軍表示這可能并不是小米能拿到的最好成績，但已經足以讓全世界對這家新進車廠刮目相看。

而這一次，小米參加跑圈測試的是SU7 Ultra量產車——這意味著它與市場上能買到的車輛狀況是基本一致的，而并非那種經過重度改裝和定制，去除了幾乎所有舒適性配置的專用賽車。一般來說，量產車的圈速成績會比原型車和專用賽車低一些，但是對車廠和消費者而言卻更加具有參考價值，對各項技術的驗證也更具現實意義。我們相信，經過在紐北賽道反復考驗和打磨過的小米，對汽車技術的理解將會更加提升一個層次，對速度和安全這樣的話題也將更有發言權。

#中國汽車崛起離不開真功夫和硬實力# 7分04秒957，小米最新公布，小米SU7 Ultra成功登頂紐北史上最速量產電動車，中國汽車品牌首次上榜即奪得電動車類別冠軍。跟隨一條視頻，見證中國汽車紐北奪冠的里程碑時刻！”而雷軍也對此迅速回