道路交通事故處理和事故責任認定中 涉及的相關問題的實踐探討

文丨吉林省公安廳交警總隊袁力 吉林釋然司法鑒定中心郭首君馬及雪 吉林省延邊州交警支隊盧艷華

在交通事故處理和責任認定的實踐中，經常會遇到某些類型和形態的交通事故在應用相關法律法規及標準時，沒有明確說明這些事故的性質、含義和應用情景等，或只有認定原則而沒有操作規則，在事故處理和責任認定環節容易出現爭議。因此，將部分這類問題，結合事故處理和責任認定的實踐做一探討，僅供參考。

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“道路以外”和“非屬道路”交通事故的處理和責任認定中涉及的相關問題

“道路以外”交通事故處理和責任認定

《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第七十七條規定：車輛在道路以外通行時發生的事故，公安機關交通管理部門接到報案的，參照本法有關規定辦理。在處理“道路以外”交通事故時有三個問題首先需要明確，即如何理解“道路以外”“道路以外交通事故”和“參照辦理”的概念內涵。

“道路以外”概念

對于“道路以外”的概念，法律法規沒有明確的定義或規定，但對法律意義上的“道路”有確切的定義，《道路交通安全法》第一百一十九條第一款規定：本法中下列用語的含義：“道路”,是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。從法律定義的含義上看，法律對交通事故處理中“道路”這一空間要素進行了明確。即除上述空間區域外，其它區域或地方均屬于法律意義上的“道路以外”,在“道路以外”區域發生的確認為“交通事故”的損害事件，應認定屬于“道路以外”交通事故。

“道路以外”交通事故

由于“道路以外”的車輛行駛區域，其用途往往不單是以供車輛通行為目的進行建設和管理的，有些是自然形成的，在“道路以外”區域通行的車輛在行駛過程中有各種運行狀態，有些是不以交通通行為目的，在此區域所發生的由于車輛碰撞所造成的人身傷亡和財產損害事件，首先 需要判斷是否屬于“道路以外”交通事故，以確定公安交管部門是否有管轄權。其判斷依據是“通行目的”“事故發生所通行區域的性質”及“事故形態和損害行為的性質”。

第一，車輛的運行狀態是否是以交通通行為目的，即無論起因如何，發生沖突時的車輛狀態。

第二，發生損害事件的區域性質和主要用途應是供車輛通行的區域，如生產作業、田間播種等區域一般不認為是供車輛通行的區域。第三，在事故的形態和成因中，行為人的行為應是違反道路交通的通行規則、路權原則或安全原則的行為，在主觀上是由于“過錯”心理，或是由于“意外”因素造成的損害，并且行為人的行為與損害的發生或后果的擴大有因果關系。同時滿足上述三個條件的，應認定為“道路以外”交通事故，缺少一個條件，則不應認定為“道路以外”交通事故。

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“參照辦理”涉及的相關問題

“道路以外”交通事故的參照辦理主要涉及兩個問題，一是程序規定，二是責任認定。從程序規定方面看，“道路以外”交通事故與"道路” 交通事故的主要區別在于“道路”這一空間要素，其它的構成要件沒有區別。因此在辦理過程中，應參照《道路交通事故處理程序規定》辦理。在事故責任認定上，是否出具《道路以外交通事故認定書》,相關法律法規及規章沒有明確說明，在實踐中也有爭議。本文認為，應出具《道路以外交通事故認定書》,將現場勘察、調查及檢驗鑒定的意見或結論作為確定各方當事人責任認定和損害賠償份額劃分的依據，涉及刑事犯罪的(如過失致人死亡罪),《道路以外交通事故認定書》還將作為認定相關當事人犯罪情節及犯罪是否成立的證據和依據。

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“非屬道路”交通事故認定所涉及的問題

“非屬道路”交通事故，言外之意就是不屬于道路交通事故，即不屬于道路交通事故，也不屬于“道路以外”交通事故。基本判斷標準是既不滿足法律規定的道路交通事故的定義和構成要件，也不滿足“道路以外”交通事故的三個判斷條件，如在生產作業、裝卸貨物和田間作業等活動過程中，因違反生產安全操作規定/規程或作業時未盡謹慎的注意義務所發生的車輛損害或人身傷亡事件，則不屬于道路交通事故或“道路以外”交通事故，不能參照辦理，應按相關規定向有管轄權的部門移交。

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主干公路與側接支路相交區域發生交通事故的路權確認問題

對于在主干公路與右側支路連接相交的一些小路、岔路形成的區域內，在沒有交通信號控制也沒有交通警察指揮的情況下發生交通事故，如何確認各當事方車輛的優先通行權值得探討。《中華人民共和國道路交通安全法道路交通安全法實施條例》(以下簡稱《道路交通安全法實施條例》)第五十二條第二款規定：機動車通過沒有交通信號燈控制也沒有交通警察指揮的交叉路口，應當遵守下列規定：(二)沒有交通標志、標線控制的，在進入路口前停車瞭望，讓右方道路的來車先行；即道路交叉口“讓右”規則。該款規定沒有對相交道路的屬性、行政等級、技術等級進行規定，若將上述道路交叉區域均視為該條款法律意義上的交叉口，不加區分的適用“讓右”規則，合理性有待商榷。交通所面臨和權衡的主要問題是怎樣解決交通運輸中的安全與效率的矛盾，而通行規則是路權(優先通行權)分配和解決交通沖突的法律準則，是分配各方車輛通行權利與避讓義務的法律依據，應首先體現的是如何合理高效的平衡安全與效率的問題，使其運輸效益和社會管理效益最大化。公路分為干線公路(分為主要干線公路、次要干線公路)、集散公路(分為主要集散公路、次要集散公路)和支線公路。按照技術標準和通行能力的設計要求，干線公路和主要集散公路的功能是連接中心城市進行人員和重要生產、生活的人員與物質的交通運輸，具有遠距離、大運量的特點，因此對公路的技術等級要求較高，一般為高速公路和一、二級公路，行政等級一般為國、省干線公路，這就決定了干線公路和主要集散公路的重載車輛較多、車流較大、速度較快、流量較穩定，而相交的次要集散公路、支線公路以及一些小路和岔路的交通流量較小，主要用于滿足附近區域居民的基本生產生活需要，這些道路一般都與干線公路的右側相連，如若依照“讓右”規則分配路權或優先通行權，勢必會造成干線公路的大車流由于避讓“右方”道路的個別來車而減速或停車，出現車流阻斷的現象，大大降低總體通行效率，且由于干線公路車流較快，通常限速在70公里/小時，重載車較多，制動距離較長，風險較大，這種通行規則或路權分配方式顯然有違安全與效率效益最大化的原則和設計初衷。

本文認為，遇有上述區域發生的交通事故， 在確認各方的優先通行權時，是否應用“讓右”規則，需從以下三個方面來考慮：一是應充分考慮交叉口和路口的交通工程和法律概念的定義。 從交通工程的意義來看，交叉口是指兩條道路相 交所形成交叉的區域。但從交通組織和結構形態 來看，城市道路交叉口與公路交叉口的組織結構 存在顯著差異。城市道路交叉口一般形態為相交 區域(交叉口內)的連續標線中斷，呈現不連續狀態，主要分為燈控交叉口、標志控制交叉口和全無管制交叉口，并施劃人行橫道(斑馬線)、進出口車道線和停止線等交通標線。而公路交叉口通常沒有這些設施，干線公路的車道分界線往往保持連續狀態，相交處以路口形式相連。因此，在應用“讓右”規則時，除了考慮交通工程意義上的交叉口和路口的結構形態及交通組織方式有區分的同時，還應對其法律意義上交叉口和路口的含義與適用條件予以區分。二是考慮“讓右”規則的適用條件，本文認為：適用“讓右”規則的交叉口，應是具有與城市交叉口或在交通組織、結構形態上與其具有相似特征的公路交叉口。而一些支路、小路與干線公路相連，特別是在相交區域內干線公路的標線保持連續狀態，這樣的交叉區域，不應認定為適用“讓右”規則的交叉口。三是在確定路權或優先通行權時，應按照《道路交通安全法》第三十八條的規定：車輛、行人應當按照交通信號通行。駕駛人通常認為干線公路的連續標線應視為其具有連續通行的權力，因為道路交通標線是用于引導和規范交通而繪制在道路或街道上的標記線，傳遞引導駕駛人行駛方向、分隔車流等交通信息，對于保障道路交通有序、安全、暢通有著重要意義，若沒有法律規定的其它優先通行行為或相關的交通信號，則通行權不受干擾。而支路車輛進入干線公路時，應視為駛入道路，不得妨礙本車道車輛的優先和正常通行，承擔避讓義務。發生交通沖突時，具有避讓義務的一方承擔較大的事故責任。

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行經交叉路口“停車瞭望”和行經人行橫 道減速問題的認定

行經交叉路口“停車瞭望”問題

《道路交通安全法》第四十四條規定：機動車通過交叉路口，應當按照交通信號燈、交通標志、交通標線或者交通警察的指揮通過；通過沒有交通信號燈、交通標志、交通標線或者交通警察指揮的交叉路口時，應當減速慢行，并讓行人和優先通行的車輛先行。《道路交通安全法施條例》第五十二條第二款規定：機動車通過沒有交通信號燈控制也沒有交通警察指揮的交叉路口，應當遵守下列規定：(二)沒有交通標志、標線控制的，在進入路口前停車瞭望，讓右方道路的來車先行。《道路交通安全法》和《道路交通安全法實施條例》均規定了機動車在通過沒有交通信號控制的交叉路口時，應“減速慢行”或“停車瞭望”,以避讓有優先通行權的車輛和行人。

但當本車即為具有優先通行權的一方時，是否需要“減速慢行”或“停車瞭望”,未采取“減速慢行”或“停車瞭望”的行為，發生交通事故后，是否依據上述條款認定其有過錯而承擔責任，值得探討。如本車為“右方”來車，應避讓的一方沒有避讓，而本車也沒有采取"減速慢行”或“停車瞭望”的行為或動作，本車能否依據該條款認定過錯而承擔責任。本文認為：上述兩款的適用應滿足一定的情景和條件，交叉路口是造成交通延誤較大的區域，在滿足通行條件時，為避免延誤應快速通過。但如果交叉路口內的車輛沒有清 空，不具備快速通過的條件，特別是右方道路有 來車時，應進行“減速慢行”或“停車瞭望”,以確保通行安全。對于應避讓的一方不避讓而發生的交通事故，則應適用“社會信賴”原則，即信賴避讓方會盡到注意義務，遵守通行規則進行避讓，不應增加本車的注意和避讓義務，特別是不能以是否發生交通事故為依據判定有通行權一方的行為是否存在過錯。因此，遇有上述情況，本車不應因為沒有采取“減速慢行”或“停車瞭望”的行為而承擔事故責任。

機動車行經人行橫道減速問題

《道路交通安全法》第四十七條規定：機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。

該條款沒有明確規定機動車行經人行橫道時，“應當減速行駛”時的駕駛速度。當機動車以規定的速度行經人行橫道時，遇有因人行橫道 內行人突然跑動或駕駛非機動車沒有推行而加速 騎行通過而發生交通事故時，機動車一方沒有超 速、也沒有采取“減速行駛”的行為，能否依據該條款認定機動車一方因沒有采取“減速行駛”的行為而承擔事故責任。

本文認為：該條款的規定也應有具體的情景和適用條件，“減速行駛”的條款不應作為絕對的認定過錯依據。其條件是當機動車行經人行橫道，遇到難以觀察和預判人行橫道的具體情況， 基于安全考慮，為避免發生事故，應當減速行駛。而當機動車在正常行駛的情況下，能夠合理的預判行經人行橫道的交通狀況，不“減速行駛”可以安全通過，但由于遇有上述難以合理預見的情況而發生交通事故時，不應僅以機動車一方沒有采取減速行為，就認為其違反“減速行駛”的規定，判定其有過錯。因為“人們不應對由于無法預見(無過錯)而無法采取避免措施所造成的損害承擔責任”,未“減速行駛”不是造成交通事故發生的事實原因，不應承擔事故責任。

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特種車輛遇紅燈與綠燈方向車相撞定責問題

《道路交通安全法》第五十三條規定：警車、消防車、救護車、工程救險車執行緊急任務時，可以使用警報器、標志燈具；在確保安全的前提下，不受行駛路線、行駛方向、行駛速度和信號燈的限制，其他車輛和行人應當讓行。警車、消防車、救護車、工程救險車非執行緊急任務時，不得使用警報器、標志燈具，不享有前款規定的道路優先通行權。

第五十四條規定：道路養護車輛、工程作業車進行作業時，在不影響過往車輛通行的前提下，其行駛路線和方向不受交通標志標線限制，過往車輛和人員應當注意避讓。灑水車、清掃車等機動車應當按照安全作業標準作業；在不影響其他車輛通行的情況下，可以不受車輛分道行駛的限制，但是不得逆向行駛。

特種車輛發生交通事故所涉及的問題是指 “特種車輛在執行緊急任務時”或“作業車進行 作業時”,沒有優先通行權的情況下所發生的事 故，如在交叉路口內，上述車輛在紅燈狀態下進 入交叉路口內與綠燈方向正常通行的車輛發生交 通事故，如何判斷上述車輛是否有通行的權利， 或優先通行權。這就涉及到如何理解法律法規在 表述“在確保安全的前提下，其他車輛和行人應 當讓行”,和“在不影響過往車輛通行的前提下，過往車輛和人員應當注意避讓”兩個條款的含義 和適用條件。可以看出，法律法規對“在……前 提下”的表述，首先是在對上述兩個條款規定的 特種車輛的所享有的優先通行權利，在相應的情 形下實施設置限定條件，同時也明確了其他車輛 和行人“應當讓行”和“注意避讓”的適用條件。需要明確的是在這種情形下，究竟哪一方有通行的權利，哪一方有避讓的義務。

本文認為：“確保”的意思是指“切實、保持或保證”,強調的是具體措施和努力達到的目標，著重強調行動和結果的確保性。“影響”是指對他人或周圍的事物起作用。從其表述的語義看，顯然特種車輛負有較高的注意義務和避讓義務，“確保”和“影響”在具體實施的通行過程 中，指在觀察了解周圍交通狀況的基礎上，對自 己的駕駛行為能力和安全通行條件進行合理的評 估和預判，在實施相應的行為時，對周圍正常行 駛的車輛和行人不會產生直接或間接的危險，切 實保證不發生交通沖突的具體行為及過程。因此 一旦發生交通事故，特種車輛在違背上述義務時，應承擔事故責任。同時，對于其他車輛和行人來講，在其有正當的通行權力條件下，法律也規定了其注意和避讓義務，即“其他車輛和行人應當讓行”和“過往車輛和人員應當注意避讓”。對其理解，首先應明確其履行義務的前提條件是"其它車輛的駕駛人和行人”應對特種車輛的行駛狀態明知，即對所發生的通行情況能夠合理發現，并具備能夠準確預判和選擇避免事故發生的條件，在這種情況下，應盡注意和避讓義務，否則，發生事故后應依據各方的“過錯的嚴重程度”和“作用力的大小”判斷各方相應的事故責任。一般在無法合理發現且沒有其它違法行為的情況下，其它車輛駕駛人和行人不承擔責任，責任由特種車輛的一方承擔。

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遇有道路車道分界線“應施劃未施劃”或“無法準確識別”的情況時如何認定通行規則

《道路交通安全法》第三十六條規定：根據道路條件和通行需要，道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行。沒有劃分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。《道路交通安全法實施條例》第四十五條第一款規定：機動車在道路上行駛不得超過限速標志、標線標明的速度。在沒有限速標志、標線的道路上，機動車不得超過下列最高行駛速度：(一)沒有道路中心線的道路，城市道路為每小時30公里，公路為每小時40公里。

《道路交通安全法》第三十六條規定的道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道。一般在道路的交通組織上是以在路面施劃標線來實施的，即在道路上按照城市或公路標志標線設置規范的相關標準施劃車道分界線(黃、白連續的虛線),用以分隔對向和同向車流。對于機動車車道分界線(黃虛線)的施劃條件，公路和城市道路的相關標準和設置規范中均規定，“道路的車行道總寬度大于或等于6米時，應設置可跨越的對向車行道分界線(黃虛線),用于分隔對向行駛的交通流。”言外之意，只有6米以下的道路才不施劃車道分界線。

在事故處理會遇到事故發生路段道路的車行道總寬度滿足大于或等于6米的車道分界線(黃虛線)施劃標準，但處于未施劃或無法識別的狀態。造成上述情況的原因主要有以下兩個方面：一是該道路或路段的工程結構符合施劃車道分界線的條件，按照標準應當施劃，由于各種原因沒有施劃，屬于應施劃未施劃；二是該道路或路段原本已經施劃了車道分界線，但由于路面維修、自然磨損或被冰雪覆蓋，造成標線殘缺、污損無法看清或確認，可以認為未施劃。后一種情況較為常見，發生事故后，對是否認定劃有標線的問題爭議較多。當在上述兩種情形下發生交通事故時，能否因為當事車輛沒有在道路中間通行，或在城市道路上行駛速度超過每小時30公里，在公路上超過每小時40公里，而認為其違反《道路交通安全法》三十六條或《道路交通安全法實施條例》第四十五條的規定，認定其具有違法行為而承擔事故責任。

本文認為：駕駛人在上述路段通行時，首先 應遵守安全原則，在有預見和預判的條件下，根據實際交通狀況選擇安全合理的駕駛行為，若面 對道路車流已處于分道行駛的情形下，不能由于沒有或無法識別車道分界線而在中間通行，這種行為違反常識邏輯和經驗法則，危險性較大。其次是按照通行規則，可視為有虛擬的車道分界線，應按照法律法規規定的分車道行駛的通行規則通行，并提高注意義務，采取安全措施，避免交通沖突的發生。

因此，若當事車輛在以下兩種常見的情形下有上述行為，則不應認定其具有違法行為而承擔事故責任：一是有些車道按照標志標線的設置標準和規范及流量的實際情況，具備分道路行駛條件，在沒有進行路面維修或覆蓋之前是施劃有車道分界線實行分車道行駛的，其通行條件也被一些駕駛人認可和熟知，在事發時，該道路的車流也是處于分道通行的狀態的；二是從整條道路情況來看，均有車道分界線實行分車道行駛，只是在事發路段由于進行路面維修或覆蓋造成車道線缺失或無法準確識別，但在事發時，該道路的車流也處于分道通行狀態。除此之外，遇有其它情形是否適用該法律法規的規定，也應依照具體情況而定。

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如何認定冰雪路面發生事故的責任

《道路交通安全法實施條例》第四十六條第四款規定：機動車行駛中遇有下列情形之一的，最高行駛速度不得超過每小時30公里，其中拖拉機、電瓶車、輪式專用機械車不得超過每小時15公里：(四)在冰雪、泥濘的道路上行駛時。

在北方地區的冬季經常出現道路被冰雪覆蓋的情況，主要有以下三種具體情形：一是道路路面基本全部被冰雪覆蓋；二是道路路面大部分被冰雪覆蓋，但通行道路已進行除雪清理，呈現灰 (黑)色柏油或水泥路面；三是通行道路沒有被完全除雪清理，但車轍已呈現灰(黑)色柏油或水泥路面。在以上情形下發生交通事故時，若當事車輛最高行駛速度超過每小時30公里，其中拖拉機、電瓶車、輪式專用機械車超過每小時15公里，是否應用《道路交通安全法實施條例》第四十六條第四款的規定來確認的行為違法，也常常引起爭議。

本文認為：法律之所以規定車輛在冰雪路面上行駛應降低車速，主要是因為冰雪路面的摩擦系數較低，導致在駕駛過程中，車輛輪胎的附著力下降，安全操控車輛的難度加大，危險性增加。在國家標準《道路交通事故車輛速度鑒定》(GB/T33195—2016)(以下簡稱GB/T33195—2016)汽車滑動附著系數參考值表中，對冰路面和雪路面的路面附著系數給出了具體的系數值。如在干燥路面，車速在48km/h以下時，冰路面附著系數為0.01～0.25,雪路面附著系數為0.30~0.55。車速在48km/h以上時，冰路面附著系數為0.07~0.20,雪路面附著系數為0.35~0.55等(其它道路及車速條件下的系數值未列舉，可查閱參照標準)。因此，在判斷道路是否屬于法律意義上所規定的冰雪路面時，除依據冰雪覆蓋道路面積和程度大小的實際情況外，最主要的是應結合該標準的冰雪路面附著系數值進行確認。如：在上述第一種情形下，駕駛人應嚴格遵守法規的規定，否則發生事故后應認定其有過錯行為，承擔事故責任；在第二種情形下，路面摩擦系數將大于標準中規定的系數值，不應認定為法律規定的冰雪路面，對當事車輛超過30km/h或15km/h,不應認定為過錯行為；在第三種情形下，路面摩擦系數也大于標準中規定的系數值，但道路通行條件決定了駕駛人所采取的安全駕駛行為和車輛行駛速度，是否依照超過法律規定的冰雪路面通行速度確認其行為是否違法，應根據實際情況而定。

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事故車輛速度適用問題

在事故處理中，對當事車輛在事故發生時的速度進行確認，是事故處理部門委托最多的鑒定項目。鑒定出的車速值在責任認定中作為證據使用，但爭議較大，遇到的問題主要有兩個：

明確鑒定制動/碰撞速度

目前鑒定機構對委托的車輛速度鑒定所適用 的方法，主要依據的是國家標準GB/T33195— 016。在該標準中定義的車輛速度主要有兩個， 一是“道路交通事故瞬間速度”,指道路交通事故車輛發生碰撞或傾覆或墜落瞬間的車輛速度，即碰撞速度；二是“道路交通事故發生前采取避險措施瞬間的車輛速度”,即制動速度；未采取避險措施的，道路交通事故車輛速度為道路交通事故瞬間速度。駕駛人“采取避險措施”的行為一般是指采取制動和轉向的操作措施。因此，“采取避險措施”的速度大多是制動速度，未“采取避險措施”的速度為碰撞速度。在委托時，事故處理部門大都沒有指明制動速度和碰撞速度，大都表述為“事故車輛速度”,這種委托表述會出現兩個含義不同的速度值，在駕駛人“采取避險措施”時，如采取了制動措施，即便有事故的碰撞速度，鑒定的速度也是指制動時速度。若駕駛人未“采取避險措施”,則只是指碰撞速度，出現一個事故形態，作為證據的“事故車輛速度”值含義不同。

本文認為：首先在委托時，事故處理部門應明確委托事項，是鑒定制動速度還是碰撞速度。通常認為，事故發生碰撞前，駕駛人會采取制動措施，制動速度會高于碰撞速度。從行為造成損害的角度看，應委托碰撞速度，因事故車輛發生撞擊時的行駛速度為碰撞速度，產生的損害后果，應作用于產生損害后果的車輛碰撞速度上。

是否采信鑒定結論

隨著監控設備對道路監控范圍不斷擴大和行車記錄儀及車載汽車事件記錄設備(EDR)配備的普及，使速度鑒定多元方法都能得以實現。依據GB/T33195—2016的規定，車速鑒定所采取的常用方法有三種：一是利用力學、運動學理論和經驗公式進行車速計算；二是利用視頻圖像和運動學理論進行車速計算：三是利用對汽車事件數據記錄系統(Event Data Recorder, EDR)、汽車行駛記錄器(Vehicle Driving Recorder,VDR)等設備所記錄的數據進行車速計算和分析。若在三種方法均滿足鑒定條件的基礎上，由于鑒定方法的不同，對同一當事車輛的速度鑒定值會出現差異。究竟采信哪一種方法得出的結論備受質疑。

本文認為：依據其基本原理，從精確性來看，EDR所記錄的數據是通過輪速傳感器記錄的，其數據最為準確。利用視頻內容記錄的圖像信息結合運動學原理進行車速計算，得出的結論也較為準確。而利用運動學理論和經驗公式進行車速計算，有些參數屬于經驗數據或估算參數，其數據存在一定誤差。因此，通常情況下(設備無故障)首先應采用利用記錄設備讀取數據所確認的速度值，其次為視頻計算得出的速度值，最后為利用運動學、力學公式計算得出的速度值。

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超標電動車在非機動車道內通行的路權問題

超標電動車是指車輛的驅動方式為電力驅動，設計速度、整備質量和外廓尺寸超過國家規 定的電動自行車標準，在委托車輛類型鑒定后， 被鑒定為屬于機動車的“超標”電動車。事故發 生時超標電動車是在非機動車道內行駛，如在機 動車與非機動車利用標線隔離的車道上，超標電 動車在非機動車道內直行，遇有交叉口時，與在 相鄰機動車道路上的右轉彎的機動車輛發生碰 撞，能否因其超標并經過鑒定屬于機動車而在非 機動車道上行駛，認定其違反《道路交通安全法》第三十六條規定的道路劃分為機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機動車、行人實行分道通行，超標電動車在非機動車道內沒有通行路權屬于違法行為，承擔事故責任。

超標電動車就是超過國家規定標準生產的電動車。2011年5月，公安部、工信部、國家工商總局、國家質檢總局四部委下發通知，要求限期淘汰在用“超標”電動車。可以看出，國家對超標電動車的治理政策是“限期淘汰”,各地在執行時一般會規定超標電動車的使用過渡期，在過渡期內允許超標電動車合法使用，有些行業也在大量使用(如快遞業),這就涉及超標電動車的道路通行權問題，主要表現為使用機動車道還是非機動車道。查閱最高人民法院刑事審判庭指導案例：第894號林某危險駕駛案指出：

(1)危險駕駛罪屬于行政犯，對“機動車”等概念性法律術語的理解應當與其所對應的行政法規保持一致，不能隨意擴大解釋；

(2)將超標電動車作為機動車進行規定和管理存在較多困難：一是當前尚不具備將超標電動車規定為機動車的現實條件；二是將超標電動自行車作為機動車進行管理難度較大，且超標電動車在機動車道上行駛存在較大安全隱患；

(3)公眾普遍認為超標電動車不屬于機動車，此類醉酒駕駛或者追逐競駛的行為人往往不具有相關違法性認識；

(4)將醉駕超標電動車等行為以危險駕駛罪定罪處罰，打擊面過大，社會效果不好。從中可以看出，對超標電動車是傾向于非機動車的，這也符合現階段的交通管理實際。

本文認為：對于超標電動車路權的確認不應一概而論，具體情況應根據道路的交通流成分的結構比例和交通組織規劃的實際而定，如在機動車道上行駛的車輛主要是四輪機動車，且速度較快、流量較大，則超標電動車不應在機動車道上行駛，應視其在非機動車道上有通行的權利。若在機動車道上行駛的車輛主要不是四輪機動車，或車流成分結構中的四輪機動車占比不大，且超標電動車在機動車道上行駛為常態，并有一定的社會認知，則超標電動車應在機動車道上行駛不應認為其在非機動車道上有通行的權利。

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行人在人行橫道紅燈狀態時橫過與機動車在綠燈狀態下通行相撞的責任認定

《道路交通安全法》第三十八條規定：車輛、行人應當按照交通信號通行；遇有交通警察現場指揮時，應當按照交通警察的指揮通行；在沒有交通信號的道路上，應當在確保安全、暢通的原則下通行。第四十七條規定：機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行。機動車行經沒有交通信號的道路時，遇行人橫過道路，應當避讓。

在事故處理和責任認定中遇到的問題主要有 以下三種：一是行人行經信號燈控制的交叉路口，在人行橫道上通過時，行進方向是紅燈狀態(包括機動車道燈和人行橫道燈),而與之相鄰的進口車道來車方向信號燈為綠燈狀態，直行機動車與之相撞；二是行人行經信號燈控制的交叉路口，在進入人行橫道時，行進方向是紅燈狀態(包括機動車道燈和人行橫道燈),而在紅燈狀態下步行一段行程后，行進方向轉換為綠燈狀態，而與之同方向同時轉換為綠燈狀態的實施左轉彎的車輛相撞；三是行人通過信號燈控制的交叉路口，在進入人行橫道時，行進方向是綠燈狀態(包括機動車道燈和人行橫道燈),而在綠燈狀態下步行一段行程后，行進方向轉換為紅燈狀態，這時分為兩種情形：第一種情形，信號燈色轉換是在行人通過人行橫道線的前半程時，相鄰的進口車道來車方向信號燈為綠燈狀態，直行機動車與之相撞；第二種情形，信號燈色轉換是在行人通行人行橫道線的前半程，但行人步行至安全島或人行橫道中心位置時，沒有駐足停留，而是繼續前行進入后半程(此時行進方向已是紅燈狀態),與對向轉換為綠燈狀態的直行車相撞。在上述三種情形下，各當事方均是由于過錯行為引發交通事故，如何處理和進行責任認定，此類問題爭議和分歧較多。

本文認為：主要涉及的問題是，行人行經人行橫道時，違反交通信號在紅燈狀態下通行；機動車行經人行橫道時，交通信號燈為綠燈狀態，是否仍需要遵守《道路交通安全法》第四十七條“機動車行經人行橫道時，應當減速行駛；遇行人正在通過人行橫道，應當停車讓行”的規定。這類問題的核心本質是比較生命權和通行權哪個更重要，法律除規定社會活動的基本規則外，更重要的是體現“以人為本，生命至上”的理念，但在生命權與通行權發生沖突時，生命權重于通行權，同時法律也不保護違法行為。因此在上述情形下發生交通事故定責時，根據行人與機動車的過錯嚴重程度與作用力大小(違反通行規則的因果關系或原因力)確定責任時，應在充分權衡的基礎上確定各方當事人的事故責任。

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車輛通行過程中在未通過停止線的情況下遇有黃燈繼續行駛的行為認定

《道路交通安全法》第二十六條規定：交通 信號燈由紅燈、綠燈、黃燈組成。紅燈表示禁止通行，綠燈表示準許通行，黃燈表示警示。《道路交通安全法實施條例》第三十八條規定：機動車信號燈和非機動車信號燈表示：(一)綠燈亮時，準許車輛通行，但轉彎的車輛不得妨礙被放行的直行車輛、行人通行；(二)黃燈亮時，已越過停止線的車輛可以繼續通行；(三)紅燈亮時，禁止車輛通行。

在事故處理和責任認定中遇到的問題是如何認定在黃燈亮時，未越過停止線的車輛繼續通行的行為性質，即“闖黃燈”是否是違法行為或過錯行為。例如：機動車在行經信號燈控制的交叉路口時，一方機動車在通行方向為紅燈狀態下進入交叉路口，另一方機動車在黃燈亮時、未越過停止線而繼續通行進入路口，兩車在交叉口內相撞引發交通事故，“闖黃燈”的車輛是否應承擔責任。

本文認為：《道路交通安全法》規定黃燈表示警示，其警示的真正含義是預警、提醒、警惕 和告誡當事車輛，信號燈即將由綠燈轉換為紅燈，意味著車輛將處于禁止通行的狀態。《道路交通 安全法實施條例》規定黃燈亮時，已越過停止線的車輛可以繼續通行，雖然沒有明確黃燈亮時，未越過停止線的車輛是否可以繼續通行，但從法律的表意上可以解讀，“黃燈亮時，未越過停止線的車輛是不可以繼續通行”的，否則會得出“黃燈亮時，無論是否越過停止線的車輛，都是可以繼續通行”的結論，顯然與法律對“闖黃燈”這種行為的限制初衷相悖。隨之帶來的問題是，既然都是禁止通行，“闖黃燈”是否等于“闖紅燈”,其實從過錯的角度看是不一樣的，過錯是指行為人在實施行為時對結果的主觀心理狀態，包括故意和過失，故意是追求結果的發生，過失是指對結果“應發現而未發現”或“發現后相信輕易能夠避免”兩種心理狀態，從嚴重程度而言，故意重于過失。在“闖黃燈”的事故中，在均具備“發現”的條件下，“闖紅燈”屬于故意行為，“闖黃燈”的行為一般是由于駕駛人“搶燈尾”的心理造成的，屬于過失行為，因此在確認事故責任時，“闖紅燈”一方的過錯嚴重程度要大于“闖黃燈”一方，需承擔較大的事故責任。