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但重要的車身以及零部件材料鋼、鋁、鐵、橡膠等都有價格周期，再高的垂直整合度也很難保證比亞迪秦每年穩定降本。

乘聯會秘書長崔東樹分析認為，汽車價格戰的參與方廣泛，影響也是全方位的。這也導致比亞迪此次極快的價格變化對銷量的促進作用有待觀察，因為對手也在加快降價步

比如吉利上個月上市的星耀 8 車長 5 米，軸距接近 3 米，但價格只要 11.8 萬元；其于去年 10 月上市的純電轎車星愿限時補貼價更是下探至 5.98 萬元。 此外，奇瑞、長城等目前仍有不少燃油車業務的車企也在加速應對由合資車企開啟的價格戰

比亞迪今年的銷量目標是 550 萬輛，但截至 5 月底累計賣出 176 萬輛車。

持續數年的價格戰打下來，國內新能源汽車的成交均價持續走低。崔東樹統計數據顯示，從 2023 年的 18.4 萬元降至 2024 年的 17.1 萬元，并在 2025 年 5 月進一步下滑至 16.4 萬元。燃油車成交均價雖然與兩年前基本持平，但這并非市場穩定，而是由于中低端燃油車市場萎縮明顯，導致整體銷量結構向高端車型集中，從而拉高了均價。

在當前市場競爭格局下，每一家車企都需要在價格與利潤之間尋找微妙的平衡。特別是在新能源車領域，政策補貼退坡和原材料成本波動進一步壓縮了企業的利潤空間，價格競爭幾乎成為企業爭奪市場份額的必然選擇。比亞迪被置于本輪爭論的中心，是成為中國行業第一的代價之一。

夾縫中的供應商與經銷商

在本周 17 家主要車企宣布將供應商賬期縮短至 60 天以前，比亞迪、吉利、奇瑞、長城等中國車企都長期處在一個非常舒適的環境中。

不算工程師紅利、人口紅利和完整的供應鏈，他們還不斷得到政府補貼以及供應鏈和經銷商的支持。這意味著，多數中國車企可以在市場增長時，盡可能以足夠低的成本完成擴張，并降低自身的風險。

熱議的供應鏈賬期只是車企對供應鏈施壓的一部分。在激烈競爭下，車企對供應商的壓價頻次早就從一年一次改為半年一次，核心高成本零部件的議價周期甚至是一個月。我們接觸到的數位車企和頭部供應商的采購部門人士都說，其工作評價標準加入 “競爭力指標” 的權重，旨在考核其是否比同行更能降本。一家車企管理層會在內部反復強調價格統治”，即尋求絕對的定價權。

中國車企不需要像豐田那樣嚴格計算生產速度并管理庫存，盡可能降低供應鏈的運營成

一位供應商人士去年告訴我們，他遇到的每家車企都要求采用 “寄售” 制。這種制度要求供應商在車企的工廠附近自建庫房，按照要求定期將存貨入庫，以此將車企零部件庫存管理壓力轉移給零部件供應商。去年開始，一些車企的寄售制度再 “升級”：原本車企與供應商的貨款交割發生在零部件入庫時，現在變成了車企用完倉庫的存貨后再結算貨款。供應商不但幫車企承擔倉儲成本，還開始承擔零件庫存過剩的風險。

一家車企甚至在供應商送貨后，扣下托盤牟利，部分給這家車企供貨的供應商每次送貨都要買新的托盤。

中國車企也不需要像海外車企那樣，在研發新技術時，給供應商支付數千萬甚至上億的研發費。我們接觸的多位供應商都表示，中國車企近幾年只會付幾百萬的象征性研發費，行業的一個潛規則是供應商在頭幾批次的貨中提高報價來攤銷研發開支。

“在歐洲，你讓工人加班，一直卷價格，你的公司是無法被社會所容納的，供應商能正常、有尊嚴地做生意背后需要很多改變，包括社會環境、行業環境還有技術。” 一位供應商高管說。在汽車產業下游的汽車經銷商成了車企競賽的 “蓄水池”。當車企拔高銷量目標到超出市場需求時，最有效和常見的手段是 “壓庫”。車企每年制定的銷量目標，分解、下派后成為區域、門店的銷售任務，“給多少、接多少”，經銷商按廠商建議零售價先付款、提車——至此，車輛所有權轉移至經銷商，車企完成批發銷量并回籠資金，同時將經營風險轉嫁給經銷商

汽車經銷是門重資產生意，大量經銷商依靠金融機構的融資經營，資金流動性是關鍵。價格戰下，市場終端銷售價格往往低于零售建議價，這意味著經銷商新車業務 “進銷倒掛”——一輛車建議零售價 30 萬元，經銷商按照 30 萬元在銀行獲得貸款付給主機廠，同時把汽車合格證抵押給銀行，等待銷售回款后向銀行贖回合格證。但這輛車最終售價 25 萬元，中間 5 萬元的差值需要經銷商

據中國汽車流通協會報告，2024 年約 85% 的汽車經銷商有不同程度的價格倒掛，六成以上經銷商價格倒掛幅度在 15% 以上。經營壓力下，去年有超過 4000 家經銷商退網。

一家大型車企的經銷商告訴我們，他們通常只知道當月銷量任務，只能估算下個月要進多少輛車。能不能賣出去，要看車企和競爭對手，他們得 “靠天吃飯”。一些車企為了更靈活調配經銷體系，每月會分多次下發

經銷商還會同時面對內外擠壓：除了競品，為了消化進貨量，同一品牌下的各家經銷商也會相互競爭，貼錢優惠，盡量減少庫存。

部分經銷商還需要分攤車企建基礎設施的成本。一位經銷商人士說，一家大型車企決定升級充電樁后，要求他們的 4S

各類補助為車企促銷持續提供彈藥

為推動新能源汽車產業發展，中國政府自 2010 年起實施新能源汽車購置補貼政策。這項政策采取 “先售后補” 模式，即車企先按補貼后價格將車輛賣給消費者，再向政府申請補貼。為緩解車企的資金壓力，政府通常會預撥一部分補貼資金，最終補貼

這種直接向車企提供現金補貼的方式，為中國新能源車企創造了更有利的發展環境，使其相較于早期依賴市場自身發展的汽車

政策在產業發展中扮演重要角色，這