星巴克25年來首次降價，飛天茅臺批發價跌破2000元，海底撈推出22元打工午餐，通縮來了嗎？官方文件雖從未承認通縮存在，但也在積極應對。

6月9日，統計局公布5月居民價格指數以及工業生產出廠價格指數，即我們所說的CPI和PPI。5月CPI同比下降0.1%，環比下降0.2%，這意味著無論與去年還是上個月相比，消費物價都出現下跌；而PPI同比下降3.3%，環比下降0.4個百分點，并且PPI已連續32個月處于負增長。

有人或許會問，通縮不就是讓物價水平更低，能買更多東西，手里的錢更值錢嗎？從樸素直覺上看確實如此，但實際上，通縮正悄然改變著人們的收入和消費預期。物價水平持續下滑，意味著企業利潤被擠壓。企業常規應對方法主要有兩種：

一是選擇降低投資、縮減規模，結果就是降薪裁員，失業率飆升，無形之中通縮螺旋開啟。企業利潤下降導致企業投資下降，企業投資下降致使降薪裁員增多，降薪裁員增多使得收入水平下降，收入水平下降造成消費水平下降，消費水平下降又令企業營收下降，進而企業規模進一步縮減。

二是降價妥協。但對部分行業而言，降價并非終點，而是價格戰的起點，企業倒閉出局才是真正意義上的終點。很多人不理解為何有些企業寧愿不賺錢也要打價格戰，這里以新能源電車以及生豬養殖業為例：

? 新能源電車：2022年，哪吒還是新能源乘用車新勢力的銷量冠軍，以15.2萬輛力壓蔚小理榮登寶座。然而兩年后的今天，哪吒已被動申請破產，員工堵在CEO辦公室門口討要工資，卻被告知要自己去申請。

哪吒落得如此境地，原因在于其一開始定位中低端車，想要高端化卻行不通。而有些電車企業通過技術更新，如一體化壓鑄、刀片電池等，以及壓榨上游零部件供應商，要求供應商降價，車企還用承兌匯票付款、延長應付賬款租期等手段把電車價格打下來。

其他車企沒有如此大的成本優勢，不降價是死路一條，降價則是慢性死亡。而且打價格戰能使生產規模上升，規模成本遞減、效益遞增，同時市占率提高，股票市值也有明顯回報，融資成本還更低。降價就是為了打垮友商，提高自身壟斷地位。從賬面數據看，中國新能源汽車仍在保持高速增長。

根據車神會的數據，5月廣義乘用車零售同比增長28.2%，1 - 5月同比增長34.1%；5月批發同比增長33%，1 - 5月同比增長34.1%。但前不久，吉利汽車董事長李書福在重慶論壇發表驚人言論，稱當今世界汽車工業嚴重產能過剩，決定不再建設新的汽車生產工廠，不搞重復建設，汽車行業自身開始反內卷。最近還有個消息登上熱搜，車企共同承諾60天內以現金方式支付供應商賬款，但此好消息并沒有供應商出面積極回應，原因是賬期拖延只是眾多問題的冰山一角。

? 生豬養殖業：根據國家統計局的數據，5月豬肉價格同比增長3.1%，環比降低0.7%，看似沒什么問題，但實際上24年豬肉價格基數非常低，所以看上去同比增加，實際豬肉價格仍在盈虧線上。今年6月，生豬出欄價格跌破7元/斤，已接近生豬養殖成本。

規模化生豬企業中，行業龍頭牧原成本在12.5元/公斤，溫氏在13.4元/公斤，神農集團在12元/公斤，這些企業還能以量取勝覆蓋成本。而中小散養戶養殖成本在14 - 15元/公斤，幾乎養一頭虧一頭。

今年生豬出欄嚴重過剩，二次育肥補欄幾乎停止。6月11日，中央開展1萬噸豬肉收儲，暫緩了豬肉過剩難題。本輪豬肉價格下跌源自22 - 24年豬企之間的價格戰。經歷21年非洲豬瘟后，高層逐漸意識到豬周期存在根源在于生豬養殖規模化不足，即頭部企業養的豬太少，市占率不夠。

其他個體戶和散養戶根據豬價決定下一個周期養殖數量，價格跌了就養得少，結果豬肉短缺、價格暴漲，然后散養戶又養得多了，價格又暴跌，且個體戶對豬仔的簡易環境要求不達標，于是干脆讓他們退出市場。

其他大型豬企趁機搶占市場份額，加速出欄，豬肉價格一跌再跌，24年生豬價格跌到谷底，除頭部幾家企業還勉強在成本線以上，其余全部虧損。之所以不選擇減產，是因為豬企已建立固定客戶群，減產可能流失部分客戶，且減產結果不一定有利，競爭對手可能進一步增產，也沒辦法說服其他企業聯合減產抬升價格。

所以價格戰一路打到成本價附近，打得多敗俱傷才會停下來，其他豬企就盼著哪個巨頭突然財務爆雷，進而退出市場，然后吃掉其份額。生豬企業現在拼的就是規模和成本，這也是價格戰的兩個階段。所以越通縮，有些企業就越要打價格戰，經濟也就越差。