蔚來汽車最近一段時間格外受關注，甚至有聲音稱，它很可能就是下一家出局的新能源車企。

最新數(shù)據(jù)讓蔚來的“窘境”進一步凸顯。

今年1月，蔚來汽車銷量13863輛，在新勢力車企中排名靠后，不及小鵬和理想的一半。

這樣的成績，意味著蔚來的“多品牌、多車型布局”效果不及預期，蔚來創(chuàng)始人李斌身上的擔子陡然增加。

開局不利，蔚來真的要掉隊了？

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“持續(xù)虧損”被認為是蔚來要掉隊的最危險信號。

對很多創(chuàng)新型企業(yè)來說，虧損本來并不值得大驚小怪，但蔚來已經連續(xù)虧損十年，這種局面在目前的宏觀和行業(yè)競爭白熱化環(huán)境中，顯得尤為扎眼。

2024年前三季度，蔚來經營收入460億元，虧損高達155 億元。2021年至2023年，蔚來分別虧損40.2億元、144.4億元和207.2億元，自成立以來，蔚來汽車累計虧損超千億。

蔚來持續(xù)虧損，一方面是居高不下的各項費用，另一方面“換電模式”這種重資產模式，讓蔚來投入巨大，但短期內回本無望。

持續(xù)虧損，就需要資本不斷輸血。

在一級市場，蔚來一直是融資大戶。2020年，合肥市投資70億元，拯救蔚來于水火；去年9月29日，合肥方面又增資33億元；2023年，來自中東的阿布扎比基金投資33億美元，代價則是創(chuàng)始人李斌及騰訊讓渡了20.1%的股份。

在二級市場，蔚來是唯一一家在紐約、香港、新加坡三地同時上市的車企，不過伴隨著資本市場的動蕩，蔚來汽車市值已經較最高點跌去了九成多。

對于持續(xù)虧損，李斌則不以為然。他曾拿特斯拉和亞馬遜作對比，多年虧損并不影響特斯拉和亞馬遜成為偉大的公司。

也有人認為，蔚來盡管持續(xù)虧損，但是其“重資產模式”建立的壁壘將會越來越高，之后很難被復制。

不過，對于持續(xù)虧損，李斌也著急了，他在去年末的內部信中說道：“2025年實現(xiàn)銷量翻番，2026年實現(xiàn)公司盈利，是不容有失的工作任務。”

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一直以來，蔚來汽車走的是中高端路線，目標受眾是國內中產，但目前中產不管是數(shù)量還是質量，都在萎縮。有分析認為，這才是蔚來掉隊的本質原因。

蔚來幾款主力車型售價均在30萬元以上，對標BBA等傳統(tǒng)豪車。同時，蔚來通過為車主提供豐富的增值服務，比如成立蔚來車主社區(qū)、舉辦NIO Day、建設蔚來商城等，以吸引中產消費者。

不過，形勢正在悄然發(fā)生變化。

一方面，除了傳統(tǒng)的BBA，吉利、比亞迪、華為系都紛紛推出自己的高端車型，中高端市場的廝殺越來越激烈；另一方面，也有車主反映，蔚來提供的增值服務也在打折扣，對中產的吸引力下降。

為了穩(wěn)住銷量，蔚來將目光瞄向了下沉市場。2024年，蔚來先后推出兩個子品牌，樂道和螢火蟲，其中樂道主攻10萬至20萬市場，螢火蟲主攻10萬元以下小車市場。

在國內市場，下沉市場自古便是各車企的必爭之地。從傳統(tǒng)的長安深藍、廣汽埃安，再到新勢力零跑汽車、哪吒汽車、小鵬汽車，幾乎每一家車企都部署了多款車型。

最有力的競爭還是來自于比亞迪，2024年初，比亞迪啟動大規(guī)模降價，2025年初，比亞迪再次祭出大殺器，宣布智駕平權，大有將下沉市場一網打盡的勢頭。

無論是高端還是下沉，國內的新能源汽車市場早已經是一片紅海，前有堵截，后有追兵，蔚來汽車想要脫穎而出并不容易。

有分析人士，蔚來目前的難題在于，“走量”車型沒走起來，而傳統(tǒng)高端的車型也遇到壓力。

數(shù)據(jù)顯示，1月份蔚來品牌交付了7951輛，創(chuàng)下了過去12個月以來的最差單月銷量表現(xiàn)，樂道品牌1月份交付了5912輛，遠不及蔚來此前預期。

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前不久，小鵬CEO何小鵬接受媒體采訪。這場看似聚焦小鵬汽車的對話，被許多業(yè)內人士解讀為對蔚來汽車的“隔空喊話”。

專訪沒提蔚來，但是字字都在提醒和啟示蔚來。

啟示一：蔚來急需一個“王鳳英”來降本增效。

幾年之前，小鵬汽車面臨與蔚來差不多的困境，為了走出泥潭，小鵬挖來了“鐵娘子”王鳳英擔任二把手。

在入職之前，王鳳英一眼就能看出小鵬汽車的鋼材采購存在嚴重水分。入職之后，王鳳英鐵腕治理，幫助小鵬汽車梳理方向、降低成本、優(yōu)化供應鏈，2025年1月份小鵬汽車銷量登頂，王鳳英功不可沒。

反觀蔚來汽車一眾高管，從創(chuàng)始人李斌到總裁、副總裁，其從業(yè)經歷多集中于快消、互聯(lián)網以及金融咨詢公司，履歷無不豐富多彩，但傳統(tǒng)的汽車管理經驗卻是短板。

新能源汽車雖然是新興產業(yè)，依然離不開傳統(tǒng)的制造業(yè)管理經驗去打底。費用高企、各項成本居高不下，蔚來想要破局，需要尋找自己的王鳳英。

啟示二：李斌需要學習何小鵬做CEO。

雷軍曾告訴何小鵬，其最大的問題是只想做董事長，不想做CEO。何小鵬以前只是站臺背書、洽談融資，習慣當甩手掌柜，現(xiàn)在則是為了傾聽意見分別與幾百號員工吃飯座談，為了搞清楚供應鏈成本甘愿花費9個月時間去調查學習。

李斌和何小鵬履歷相似，都是明星創(chuàng)業(yè)者，但是李斌似乎還沒適應從創(chuàng)業(yè)董事長到實干CEO的角色轉換。至少現(xiàn)在給外界的觀感，李斌還熱衷于直播間粉絲數(shù)量的增長，還沉浸在各大kol的熱捧，執(zhí)著于在直播間抓“黑粉頭子”。

一個有意思的細節(jié)，在子品牌螢火蟲發(fā)布現(xiàn)場直播時，盡管網絡上爭議不斷，但李斌卻表示，在邀請朋友看車時，沒有任何一個人說不喜歡這個設計。而這個結果本身，就頗值得玩味。

曾經的造車新勢力“蔚小理”，如今理想汽車已經穩(wěn)定盈利，小鵬汽車也走出了ICU，而蔚來的未來仍不明朗。

4

開年以來，新能源汽車廠商成為各地政府的“香餑餑”，但蔚來汽車并未獲得如小鵬汽車、小米那樣的待遇。

2月5日，北京市委書記尹力調研走訪企業(yè)，來到位于未來科學城西區(qū)的小米智能工廠，尹力指出，“小米集團是高新技術企業(yè)的典型代表”。

對于小米造車，北京方面一直以來都鼎力支持，其對北京的重要性，就類似于特斯拉對上海的重要性。

同日，2025年廣東省高質量發(fā)展大會在廣州召開，小鵬汽車董事長何小鵬登臺發(fā)言。

本次大會由廣東省委副書記、省長王偉中主持，省委書記黃坤明在大會上發(fā)表講話，省人大常委會主任黃楚平，省政協(xié)主席林克慶等重要領導出席。

作為一位民營企業(yè)家，何小鵬能登臺發(fā)言，本身就能說明廣東對于小鵬汽車的重視程度。

蔚來汽車的總部在合肥，而合肥也是非常重視新能源汽車產業(yè)的。合肥在2024年也以135萬輛的新能源汽車產量，超越上海、西安，排在深圳之后，位居全國第二。

從產量貢獻的占比來看，比亞迪是合肥新能源汽車產量增長的最大“功臣”，約占合肥新能源汽車總產量的70%，另外，合肥已集聚奇瑞、蔚來、大眾、比亞迪、江淮、長安、漢馬科技等7家整車企業(yè)。

對于李斌來說，合肥是他的“救命恩人”，但合肥“一超多強”的新能源汽車產業(yè)格局決定了，當?shù)卣畬ξ祦淼闹匾暢潭然蛘弑壤h不及廣州對于小鵬汽車，北京對于小米的重視程度。

最近有消息稱，李斌在近期的一次內部會議中分享了他個人2025年最重要的三件事——銷量達到44萬臺，力爭2025年Q4單季度盈利，繼續(xù)構建體系化能力。

希望蔚來汽車的“掉隊”只是暫時的，在不久后能涅槃重生。