又是新一年的汽車行業內卷，4S店跑路、爆雷的結局仍在上演。

近日，路虎車主劉先生在某短視頻維權，起因是他于今年1月20日在西安運通瑞捷路虎南三環店全款143.2萬購買了一臺路虎攬勝（參數丨圖片），原本4S店答應1月25日交車，但因遲遲拿不到關單，導致車輛無法上牌上路。由于劉先生是做豪華車租賃生意，這一個月造成的損失達到5萬元。

據劉先生表示，該4S店有相同遭遇的車主已經有十幾個。

▲圖片來自《車馳神往》

據天眼查顯示，西安運通瑞捷路虎南三環店屬于百強經銷商北京運通國融投資集團有限公司（以下簡稱“運通集團”）旗下，而近期全國10余家運通4S店接連出現閉店、無法提車、欠薪欠款等負面消息，維權的車主和員工們已在社交媒體上喊出“運通全國爆雷”的結論。

而僅在一年前的年初，百強經銷商廣東永奧突然被爆出資金鏈斷裂，80多家4S店被銀行查封，成為當時汽車圈最大的熱議新聞。

而后全國最大4S集團廣匯汽車退市；浙江地區汽車經銷商巨頭寶利德遭遇爆雷風波；河南鄭州最大汽車貿易集團威佳汽車一次性將8家東風日產4S店申請退網，寶馬在中國的五大代理商之一的G.A.集團被取消授權，讓經銷商集團狼狽退場的結局多了幾分“意料之外但又情理之中”的平常。

可以說，經銷商集團當前的頹勢與整個汽車市場的變化息息相關，在當前新能源的洪流下，牌桌上的玩家還在陸續離場。

01、超10家4S店無法提車，運通集團遇困

據公開信息顯示，運通集團在去年年底時就被爆出有經營問題，年后由于無法提車、無限期拖欠置換車款、無故劃扣車主悅積分、拖欠員工工資等被集中曝光。

1月18日，據《經視直播》的報道，武漢市多名消費者在東西湖一奧迪4S店——武漢運通益迪汽車銷售服務有限公司購車無法交付。23日又報道了同屬運通集團的紹興宏奧汽車銷售服務有限公司無法提車的新聞，甚至車庫大門已被貼上了封條。

1月26日，據寧波晚報報道，運通集團旗下的寧波運通國奧汽車銷售有限公司出現無法提車、維修儲值卡無法兌現等情況。目前，一汽奧迪官網的授權經銷商中，也已沒有該4S店。

2月12日，據天天新聞630的報道，重慶運通晟迪接連出現提車難、售后保養難問題，并已經疑似閉店，有車主付了首付并還款2個月了，依然無法順利提車；部分車主購買了6年12次基礎保養套餐也無法消費。對此，這家奧迪4S店的負責人做出承諾：他們不會突然閉店跑路，而且還將繼續提供維保等服務。

2月中旬，據浙江1818黃金眼報道，運通集團在紹興的一汽奧迪4S店——紹興宏奧汽車銷售服務有限公司因存在現金流困難，也出現了提車難問題，待交付的車輛達到了31臺。

2月18日，據溫州都市報烽火臺欄目報道，屬運通集團的另一家奧迪4S店——溫州欣奧汽車銷售服務有限公司出現無法提車問題，車主王女士表示，付完首付按揭交了2個月卻見不到車，“最多時有30來位車主的新車被延期交付”，甚至還有年輕人因此被延誤了婚期。

2月25日，據廣東廣播電視臺《特事特搜》報道，運通集團在西安的奧迪4S店——陜西運通瑞迪汽車銷售服務有限公司也疑似爆雷，20多名車主提車難，合格證被4S店抵押貸款。4S店則表示，我就是沒道理，只能等，沒錢贖。

2月25日，據視頻號“開電車的程龍”披露，運通集團在蘇州的奧迪4S店——蘇州和奧汽車銷售服務有限公司爆雷了，出現資金鏈斷裂，導致無法向銀行贖回合格證，影響了用戶提車。

根據AC汽車的梳理，運通集團旗下已有超10家4S店無法提車或閉店情況，其中被報道最多的是奧迪4S店的經營困境，總共有7家，且均是10年以上的“老店”。

而據資料查詢顯示，運通集團的奧迪4S店近19家，分布在哈爾濱、大慶、北京、石家莊、西安、杭州、臺州、紹興、寧波、溫州、蘇州、武漢、成都、重慶、南寧和昆明共16個城市，此次爆雷的7家奧迪4S店占比已經超過總數的1/3，這對將奧迪作為主力品牌的運通集團來說，無疑是一記重創。

不過，作為國內百強經銷商集團之一，運通集團曾在2024年發布的百強汽車經銷商集團榜單中，以413.17億元的營業收入，排名第6位。

根據運通集團的官網顯示，其經營的汽車品牌共18個，共有4S店近70家。

超豪華品牌4個，勞斯萊斯、賓利、阿斯頓馬丁、蘭博基尼，共有4S店9家；

豪華品牌7個，包括奔馳、林肯、奧迪、寶馬、捷豹路虎、英菲尼迪，共有4S店50家；

中端品牌4個，包括別克、一汽豐田、一汽-大眾、東風本田，共有4S店10家。

▲圖片來自運通汽車官網

上述數據看起來體量龐大，但是4S店究竟能不能盈利才是整個經銷商存活的底氣，畢竟在整個汽車行業大打價格戰的當下，經銷商在經受低價促銷的“反噬”，體量越大，“失血”越多。

02、經銷商凈利潤率低至0.7%，關店止損是出路？

汽車經銷商熬過了尤為艱難的2024年，但似乎并沒有迎來喘息之機。

數據最能反映經銷商們的“舉步維艱”。

先看汽車行業持續下滑的利潤和利潤率。數據顯示，2024年汽車行業利潤總額為4623億元，同比降8%；汽車行業利潤率4.3%，相對于下游工業企業利潤率6%的平均水平，仍顯偏低。

▲圖片來自“崔東樹”公眾號

從年度周期來看，2020年，行業利潤率維持在6.2%的水平，到了2021年，這一數字下滑至6.1%。進入2022年，利潤率再次下滑至5.7%，此后兩年內，利潤率宛如坐上了滑滑梯，一路下滑至4.3%。更令人唏噓不已的是，2024年的“金九銀十”利潤率遠低于前幾年同期水平。

而原因也不難理解，隨著國內車市的價格戰越打越激烈，各大品牌為爭奪有限的市場份額，紛紛加大促銷力度，降價、補貼、金融優惠政策層出不窮。但這種“以價換量”的策略并未帶來預期的銷量增長，反而進一步壓縮了利潤空間。

同時，熱鬧非凡的新能源車市場也面臨內卷式競爭，比亞迪、特斯拉等頭部車企的頻繁調價和補貼，讓市場競爭更加白熱化；而且電池技術、智能駕駛、車聯網等領域的不斷突破，也讓車企們需要大量研發資金趕上技術創新的速度和質量，這些都帶來了巨大的生存壓力。

而汽車經銷商作為汽車產業鏈條下游終端的環節之一，車企價格戰和生存成本壓力必然向下傳導。尤其是在燃油車市場，不僅單車利潤大幅下降，部分車型出現“賣一輛虧一輛”的情況，甚至經銷商仍然要承受車企壓庫存、拖延返利、商務政策多變等不公平任務。

可以看到，經銷商的艱難程度比車企更甚。據乘聯會秘書長崔東樹統計，國內經銷商凈利潤率從2018年的3%降到（2024年上半年）0.7%。尤其是從2022年以來，經銷商的凈利潤率在2%左右。

▲圖片來自“崔東樹”公眾號

AC汽車專欄作者車內韓車在文章中表示，目前汽車銷售普遍存在的進銷倒掛，4S店賣車的毛利率理論上限是5%，實際上不可能全部拿到，一個億的流水換來不到500萬的毛利。再刨除稅費和采購成本以及運營費用等項支出后，想要靠0.7%的凈利潤率收回幾百萬甚至上千萬的建店投資，簡直難如登天。

當投資4S店賺的錢比銀行的存款利息還低，甚至虧本的情況下，關店退出進行止損是不錯的出路。

03、“大象”轉身從來不易，行業洗牌仍在繼續

從2019年開始，汽車經銷商集團屢屢遇困，從“4S店之王”的龐大汽車衰落、到廣匯退市，再到現在越來越多的4S集團暴雷，充分說明了在車市結構重構期，經銷商們不再以規模大小論英雄，而是“剩者為王”。

但從根本上來說，傳統經銷商模式本身存在明顯的單一性和脆弱性，其盈利邏輯主要依賴于信息不對稱和資源優勢，本質上扮演著“二道販子”的角色。

這種模式在市場需求旺盛、利潤空間充足時能夠實現快速盈利，但一旦市場環境發生變化，其抗風險能力的不足便會暴露無遺。尤其是在當前行業面臨渠道過剩、新能源汽車擠壓以及傳統主機廠“壓榨”的多重壓力下，經銷商的“生死”并不掌握在自己手中。

這一點在豪華車經銷商身上體現的更為明顯。

毫無疑問，豪華車經銷商的運營模式呈現高投入、高成本、高風險的特點，如建店成本高、銷售目標高、主機廠管控力度嚴格等，在市場景氣時，高利潤能夠覆蓋成本獲得豐厚回報；但當前銷量受新勢力沖擊不斷下滑，高昂的固定成本和庫存壓力便會迅速拖垮資金鏈，并涉及整個集團的經營崩塌。

特別是主機廠掌握著絕對的主動權，不管是控制定價權還是持續壓庫存，經銷商都沒有拒絕的余地。而主機廠對經銷商向來“可以同富貴，很難共患難”，價格戰讓主機廠“挨一刀”，真正痛到的卻是經銷商們。

不過經銷商的“苦難”全都要歸咎于主機廠和價格戰嗎？

實際上，當新能源車全速沖入汽車市場時，汽車產業鏈上有危機意識的車企、經銷商集團都在進行不同程度的轉型，以適應下游客戶及消費者的需求。

而經銷商們經歷了長期“躺盈”的好日子，對汽車市場切換至新能源時代并不敏感，以至于沒有及時平衡傳統燃油車和新能源車的比重，反而更加暴露了自身資金鏈容易斷裂的短板和仰賴車企存活的經營弊病。

從上述運通集團代理的品牌來看，并沒有涉足新能源市場，是一個最明顯的例子。

當然，并不是所有經銷商都“捧著銀飯碗要飯”。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅強調，2024上半年經銷商新增了1466家，退網1417家，但退網的不是媒體說的暴雷、破產、跑路的經銷商，而是關閉傳統燃油車品牌，重新牌開始經營一個新能源的獨立品牌。而整個2024年，退網翻牌的經銷商會達到4000家左右。

但“大象”轉身從來不易，行業大洗牌遠未見底。