說起來，銅陵小米交通事故已經過去一個月，還有多少人對汽車智能輔助駕駛心有余悸？

不得不說的是，這次事件引起了整個行業的關注，智駕營銷踩下急剎，更多人開始重新審視智能輔助駕駛的角色。

小通覺得這是好事，開車注重“防御性駕駛”，智能輔助駕駛，也應該帶著防御的心態去使用。

智駕營銷減速，并不意味著技術和兜底政策能放慢腳步。今年上海車展，各家車企不約而同地把安全掛在嘴邊，小鵬汽車也不例外，還宣布將開展輔助駕駛安全訓練營，加強用戶在使用輔助駕駛時的安全意識。

4月28日，小鵬汽車正式推出智能輔助駕駛安心服務，宣稱是全車系、全場景，支持五大頭部保險公司，賠付不限次數，還是全行業唯一支持NGP退出5秒內仍可生效的保險方案。

（圖片來自小鵬汽車）

汽車智能輔助駕駛逐漸從硬件戰轉向軟件戰、服務戰，既要用軟硬件技術讓市場信服，也要在相應的服務上，給到更充分的信心。

239元/年，小鵬開卷智駕保障服務

從價格來看，小鵬汽車智能輔助駕駛安心服務甚至比智能手機一年碎屏險還要便宜——239元/年，至高補償100萬元（在協議約定的補償范圍以及限額內進行補償）。

具體來看，除了行業唯一NGP退出秒內仍生效這一權益，這項服務主打的賣點還有場景覆蓋廣泛，包含導航輔助駕駛NGP、車道巡航輔助LCC、車位到車位（先鋒版）的智能行車場景，以及超級智能輔助泊車APA（含離車泊入、智能出庫、智能泊出輔助）、停車場記憶泊車VPA、循跡倒車的智能泊車場景。

至于判斷標準是什么，小鵬汽車官方Q&A給出了明確回應：行車功能指從成功激活AI智能輔助駕駛功能起，至退出后滿5秒止；泊車功能指從成功激活AI智能輔助駕駛功能時起，至退出時止。

（圖片來自小鵬汽車）

更重要的是，這項服務賠付不限次，面向所有小鵬新老車主，所有車型都支持。這不是小鵬汽車第一次推出智駕保險，智能輔助駕駛安心服務可以算是小鵬汽車智駕保險的一種延伸服務產品。

智能輔助駕駛第一梯隊的鴻蒙智行也有類似的智能輔助駕駛無憂服務權益，覆蓋主流的智能泊車輔助、代客泊車輔助、遙控泊車輔助、車道巡航輔助和智駕領航輔助五大智駕場景，保障權益上限分別為300萬元和500萬元。

小米汽車也聯合行業龍頭保險公司，在今年3月初推出“小米智駕保障服務”。目前，理想汽車、零跑汽車等主流新勢力，并未明確推出專門的智駕保障服務。

對比下來，小鵬汽車的NGP退出后5秒內仍然生效的確很有吸引力，如果是經常使用智能輔助駕駛的小伙伴可以“續杯”，同時也希望行業能夠在智駕保障服務這塊卷起來。

全場景智駕兜底，才是自信的廠商

新能源汽車事故中爭議最大的，一個是電池包起火，一個是車門打不開，還有一個就是智駕退出。

回顧3.29日銅陵小米SU7（參數丨圖片）事故，根據官方公開的數據，從NOA發出風險提示并減速，到NOA被駕駛員接管，再到事故發生，總共不過兩秒的時間。

這段“生死關頭”經常被拿來討論，也是智駕事故當中最為模糊的部分，諸如“智駕為何在這個時候退出”“智駕退出之后出事故是誰的問題”之類的質疑隨處可見，責任難以界定，甚至有可能以“駕駛員操作不當”收場。

人為踩下制動踏板之后，智能輔助駕駛必然會退出，這是不變的，然而這2-3秒的反應時間，對于普通駕駛員來說遠遠不夠。

（圖片來自小鵬汽車）

小鵬汽車在Q&A當中提到，駕駛員開車時的反應速度大概在3秒，5秒的時間足夠讓駕駛員完成一系列糾正車輛行駛軌跡的動作，于是把智駕服務覆蓋至相對合理的5秒內。注意，小鵬智駕服務的定義是智駕退出后的5秒內，并非智駕碰撞前5秒。

還有另一個場景需要兜底，那就是智能泊車。

智能泊車的確好用，甚至小通身邊就有一些正在開新勢力車型的朋友，他們對智能輔助泊車能力的評價都是“但用難回”。

他們并非沒有擔憂，比如代客泊車不敢用，怕車輛在泊車的過程中剮蹭，甚至是撞到別人的車，擔心廠商不負責任，更擔心自己負不起這個責任，只敢用有人監管的自動泊車，以及比較基礎的遙控出庫。

這正是車企和用戶之間的矛盾點，前者不斷精進技術為后者創造便利，后者卻因沒人兜底而不敢享受這些技術便利，背離了廠商打造智能駕駛的初心。

（圖片來自小鵬汽車）

沒有廠商兜底的智能駕駛，技術再好也很難博取用戶的信任，長遠來看還不利于更高階的自動駕駛、無人駕駛發展。

車企紛紛站出來，聯合頭部保險公司為智能輔助駕駛兜底，可能有人會覺得是車企智能輔助駕駛技術不行才“出此下策”。小通的看法是相反的，從覆蓋場景來看，只要是在智能輔助駕駛生效時出現意外，都能夠納入保險范圍。

如果不是對自己的智能輔助駕駛技術有信心，必然會有許多消費者注意不到的限制和條件，尤其是因智駕引發的各種重大交通事故，對汽車廠商/智能駕駛服務供應商的兜底能力必然是巨大的考驗，敢拿出全場景、全覆蓋智駕險的，反而是更有能力的汽車品牌/服務供應商。

這又引出另外一個問題了——智能輔助駕駛有兜底，用戶是否又會“拿著雞毛當令箭”，錯誤使用輔助駕駛呢？

智駕有了兜底，但輔助駕駛并非“自動駕駛”

車企為智能輔助駕駛提供有力的兜底政策，也有可能引發新的質疑和誤解，比如廠商的兜底政策，相當于給用戶開了一道濫用輔助駕駛的“大門”。

真的會這樣嗎？小通認為不太可能，主要原因在于，新能源汽車，尤其是智能化程度極高的新能源汽車，一般有數據記錄設備，記錄駕駛員的一切操作。3月29日銅陵小米事故發生后，官方就公布了一段精確到秒的行駛數據，具體到制動踏板深度、方向盤角度、時速、車輛警報等。

基于機器視覺、人工智能以及傳感器融合技術，汽車的DMS（駕駛員監控系統）也能檢測出駕駛員的狀態，包括但不限于閉眼時間、打哈欠頻率等。

（圖片來自電車通攝制）

這些精細的行駛記錄信息會成為車企判斷智駕事故責任劃分的重要依據，且個人無法篡改，用戶有沒有“開小差”，幾乎騙不了車企和保險公司。

智駕保險的目的是讓用戶放心用智能輔助駕駛，而不是“放肆用”。

小通也多次強調智能輔助駕駛不是自動駕駛，駕駛員仍然是控制車輛的主角，不能將控制權完全交給汽車。這就屬于個人自覺了。

至于車企，小通認為也需要起到引導和教育的作用，比如加大智能輔助駕駛使用前考核的難度，和違規使用智駕的懲罰力度，定期檢查用戶的駕駛行為。同時舉行線下/線上形式智能輔助駕駛培訓課，加強智能輔助駕駛技術普及和安全意識教育，盡可能引導用戶正確使用輔助駕駛。

寫在最后

輔助駕駛技術的成長其實比我們想象中更快，經歷了從無到有，再從有到好，現階段的智能輔助駕駛，更多是完善駕駛細節，增強主動安全能力。但真正起到推動和普及作用的，不是技術本身，小通認為是廠商的保障服務。

廠商兜底不能讓輔助駕駛變成“自動駕駛”，至少為了各種突發事故去考慮，智能輔助駕駛有廠商擔保，服務覆蓋的場景越多，自然會給消費者越多的信心。

小鵬汽車智能輔助駕駛安心服務多出來的“5秒鐘”無疑值得行業參考，甚至說很“緊跟時事”，畢竟就現在來看，輔助駕駛即便要“全身而退”，也應該給駕駛員預留足夠的反應時間，而不是只考慮事故發生之后如何避免擔責。

智能輔助駕駛賽道大降溫的今天，仍然有廠商逆流而上，有的推出商用的L3自動駕駛，有的站出來為用戶多承擔一點，在小通看來都是相當有膽識的。

接下來，就看智駕結束后的這段時間，有沒有廠商愿意站出來多卷幾秒了。