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出品： 電動星球

作者：Wallace

大多數人可能沒想到，上海車展舉行期間，車圈內討論熱度最高的產品之一，會來自合資品牌。

4 月 27 日晚，東風日產 N7 正式上市，并將起售價拉低至 11.99 萬元——相比此前宣傳的「15 萬元級」價格預期，下探近 3 萬元。

如果只是「便宜」，日產 N7 還不足以引起大范圍討論。據此前報道，N7 由日產花都團隊打造，且整車定義完全對標中國新勢力。

比如說，東風日產 N7 的兩個「Max」版本配備了高通 8295P 座艙芯片、單 Orin 芯片，在 Momenta 智駕方案的加持下，還能實現城區的領航輔助功能。

此外，東風日產 N7 全系車型均配備 3C 磷酸鐵鋰電池，外觀和內飾均向新勢力電車靠攏；再加上 4930mm 的車長、2915mm 的軸距，和日產擅長的「大沙發」座椅，綜合產品力相較過往日產的新能源車，有了極大提升。

換言之，「產品力」和「價格」產生化學反應，讓日產 N7 獲得了過去日產新能源車不曾擁有的話題度。

而日產 N7，只是 2025 年以來合資品牌「反擊」的其中一個例子，但又最具代表性。

合資品牌放下「身段」，更積極地擁抱中國供應鏈、合作伙伴，并重新制定價格體系后，是否能如愿取得市場上的成功？

帶著這個疑問電動星球在線上線下做了一些調查，來看看真實的反饋，和有哪些意料之外的回答。

被更多人知道

公布上市價格后的東風日產 N7，的確在媒體圈子中得到了更高的討論熱度，但并不意味著產品已經真正「出圈」，輻射到大眾消費者。

微信指數可以作為參考，對比「東風日產 N7」和「日產軒逸（參數丨圖片）」兩個關鍵字的數據可見，日產軒逸在互聯網上被提及的次數、用戶討論熱度仍遠超日產 N7。

從好的角度來看，日產 N7 在公布價格后搜索指數迎來巨大的環比增長，畢竟是一款從零開始打造的新能源車型，如此熱度也談不上「差」。

同時，線下門店的情況，也能說明一些事情。

電動星球來到廣州番禺的一家東風日產門店，門店銷售稱他們的門店是南廣州規模最大的一家。

日產 N7 展車被放在進門后最顯眼的地方，雖說工作日的下午到店看車的用戶不會太多，但也有一兩波用戶在體驗日產 N7，或耐心聽取銷售的講解。

銷售告訴我們日產 N7 早就到店，但公布價格后，到店看車的客戶數量明顯增多。

「之前大概有 5 組客戶來看 N7，但這兩天，增加到了 7 到 8 組。」這還是在工作日的情況下，銷售樂觀地認為，馬上到來的五一假期，會讓他們「非常繁忙」。

看車的客戶告訴電動星球，他們主要是奔著外觀設計和價格來看日產 N7。他們本身都對日產品牌比較了解，或是日產燃油車的老車主，聽說日產出了一款 12 萬起售的新能源車，便過來一探究竟。

但對于整車智能、智能輔助駕駛等功能，這些中年客戶明確表示不太關注。

如此看來，日產 N7 真正吸引人的還是激進的定價策略。其他層面的產品點想要形成產品力，仍需要一些時間，或者是更多的宣傳。

一位在東風日產市場部工作的朋友透露，未來日產會持續加強針對 N7 的宣傳工作，還會效仿廣汽本田，從內部挖掘「網紅員工」，以代言人的身份全域負責 N7 的對外宣傳。

這臺被內部員工形容為「全年希望」的新車，在得到集團的資源傾斜后，「聲量」只會越來越高漲。

被更多人認可

提高「聲量」能讓消費者聞聲而來，但他們是否看好這款新車，又是另一回事。

中年用戶被價格吸引

到現場看車的用戶向我們表示「對 N7 印象不錯」，設計風格更時尚年輕，以至于「家里孩子也很喜歡」。

一如既往的「日產大沙發」是 N7 在實際體驗中最大的加分點，甚至有老車主認為，N7 的座椅表現要比自己的天籟更好。

這些優點再結合較低的起售價，讓東風日產 N7 在看車消費者眼中成為頗具吸引力的新車。

只不過，也有車主反映，在現在有車開的情況下，似乎找不到理由說服自己，將家里的老油車換成新能源車。「怕充電會很麻煩，耽誤事，家里開油車這么多年了，還是覺得油車比較靠譜」。

換言之，這一批用戶的角色，僅是「吃瓜群眾」。

年輕用戶更看中高配置

年輕消費者對日產 N7 的喜愛程度明顯更高，我們甚至見到了開小米 SU7 前來看車的客戶。

這位 SU7 車主被 N7 的高配置吸引而來，認為 14～15 萬元不到的價格能買到高通 8295 芯片、Orin 智駕芯片等配置相當少見。來現場看過實車后，他和我們一行人的感受高度一致，真正感到驚艷的，是座椅的乘坐感受。

「日產大沙發名不虛傳」，他前排、后排座椅都體驗了一下，并表示 N7 的座椅舒適度，要比小米 SU7 好不少。

他半開玩笑地說，如果不是買了 SU7，可能就會下單東風日產 N7 了。

同時他也強調，自己不是日產品牌的粉絲，只是聽說 N7 熱度很高，才來看看。

「我就喜歡看各種車，小鵬的、日產的、比亞迪的，哪個有意思就看哪個。」銷售無法將這位 SU7 車主轉化為下單客戶多少有些可惜，但好的一面是，日產這個老合資品牌，也終于靠新車打開了年輕消費者的市場。

銷售也的確提到，來看車的年輕人，會將小鵬 M03 視為對比對象，因為二者的價格非常接近。他認為這是好事，此前 N7 還沒有推出的時候，根本沒有人會將日產的車型和新勢力品牌相提并論。

「感覺是一種肯定」，銷售認為，日產 N7 現在也不怕對比，它要比 M03 尺寸大、配置高，但要比 P7+便宜不少。

而東風日產的員工則告訴我們，內部對標的競品其實是比亞迪漢 EV，但與銷售交流時，他并未提到。

「便宜是硬道理」

最后在與媒體同行討論日產 N7 這款車型時，對于定價策略兩位同行紛紛表示「無可指摘」，并認為定出這樣的價格的確需要較大的魄力。

鵬老師認為，日產 N7 將會是「便宜就是硬道理」的最佳踐行者，再加上 N7 稱得上是一款「取長補短」的產品，設計、智能化看齊新勢力，但在座椅和空間上，保留了日產品牌的一貫體驗。

另一位同行蘇老師同樣認為 N7 是一款值得肯定的產品，而且要比廣豐的鉑智 3X 做得更徹底、更具自己的特色，所以看好銷量會處于合資品牌新能源車中的領先位置。

但他的擔憂是，過去日產在新能源戰略的漫不經心已經積累了不少的負面印象，要扭轉用戶偏見會是一個長期的過程。

令更多人買單

我們到門店時試駕車已經準備待發，當我們提出試駕請求后，光是排隊都排了將近半小時。

試駕的熱鬧場景似乎與銷量情況正相關，銷售大方地告訴我們，上市兩天以來，他們經銷集團下的五間門店，已經拿下了接近 500 個大定。

「大定轉化率非常高，很多人都是價格出來后，直接就轉了大定。」

而目前交車的時間，要 3 周半左右——「等車」，一直都是「熱銷」的同義詞。

銷售的說法基本與官方口徑相吻合，東風日產宣布，N7 上市后不到 24 小時便斬獲 1 萬 + 大定訂單。東風日產王騫還在微博上提到，「97% 用戶選擇 Pro 或 Max 版本」，銷售則告訴了我們真相——最低配的 Air 版本，暫時未有排產計劃。

而選擇 Pro 和 Max 版本的比例則基本是「五五開」，「有些客戶不太重視輔助駕駛的功能，也認為 8155 的車機已經足夠流暢，加上現在中配送燈語、冰箱這些配置，中配買的人很多。」

銷售還告訴我們，日產賣 N7 的思路也出現了變化，不再是傳統的經銷模式。

「我們賣 N7，車輛的利潤不屬于我們，只是賣一臺可以拿多少提成這樣，所以沒了壓庫存的焦慮。」銷售還補充，南廣州有 5 家門店，交付點就只有他們這家，所以其他客戶買了車還是來我們這提。

銷售模式趨近新勢力，日產銷售的心態，也跟之前探店時遇到的新勢力銷售更為類似——心平氣和，甚至有點佛系。

當然，「氣定神閑」的主要原因，應該是日產 N7 賣得還不錯，他們也沒有太大的業績壓力。

坦白講，大多數新車在上市早期都會有不錯的勢頭，但大多數車型最終都難以逃過「高開低走」的命運。為了將勢頭保持下去，日產要思考的，恐怕是更深層次的東西。

合資新能源的新風向標？

不再「默默無聞」的銷量成績告訴我們，東風日產 N7 恐怕是目前為止日系合資車企，乃至是所有合資車企中最有誠意的車型。對其他合資車企來說，N7 的銷量表現已經成為「風向標」，是論證「合資 2.0」策略是否成立、是否可行的關鍵。

所謂「合資 2.0」，最關鍵的特征在于產品定義、核心零部件要由中國本土團隊負責；還要主動放下身段擁抱市場競爭規律，比如說投身到「價格戰」當中。

目前以東風日產、廣汽豐田的新車表現來看，「合資 2.0」的思路，至少能夠帶來改變、提振新能源車銷量，也就是行得通的。

日產 N7 的銷量表現已經提過，廣汽豐田鉑智 3X 在上市一個月后，交付量達到了 1 萬臺以上。雖然絕對銷量談不上「多」，但對比 bZ3、bZ4X 等車型已經堪稱重大成功。

接下來，投身到「合資 2.0」的合資車企還有很多，比如上汽通用、奧迪等。

前者會基于國內團隊主導的「逍遙」架構打造新車，而后者甚至會針對中國市場做品牌煥新——與上海汽車合作后用「AUDI」字母標將取代「四圓環」，并推出更本土化的車型。

然而，當合資車企以全新的面貌對本土車企發起「反擊」的同時，「尷尬」也逐漸浮出水面。

「尷尬」是指，「合資 2.0」會要求新車更多地借助中國力量，這種情況下，合資品牌該如何保持自己的差異化競爭力？

以日產 N7 為例，如果不是有卓越的座椅乘坐舒適性提醒消費者，「這是一輛日產車型」，那么在大多數人眼中，N7 除了車標之外，幾乎沒有任何的「日產味道」。

其他合資車企要面對的問題也是類似，放手讓中國團隊去從零開始造車不難，難的是怎么同時注入自己的品牌味道，讓消費者找到「買合資品牌的理由」。

是更好的品質、更精致的做工用料、更完善的服務鏈條還是更強的「抗風險能力」，消費者不用擔心合資車企會倒閉？

重新找回自己的核心競爭力，才是合資車企在「合資 2.0」時代最關鍵的命題。

（完）