“到2035年建成現代化內河航運體系，躋身世界先進行列”，同處江南水鄉的浙江和江蘇，正以內河航運為抓手，全力推動交通物流降本提質增效。

近年來，隨著新發展格局的加快構建，內河航運在綜合交通體系中的地位作用愈發凸顯。長三角水系發達，區域內省市亦在發展內河航運領域持續發力。

“航運浙江”迎來施工圖

日前，浙江省政府印發《關于高水平建設“航運浙江”的實施意見》（下稱《實施意見》），對“航運浙江”建設作出全面部署。《實施意見》明確，浙江將充分發揮內河航運特色優勢，目標到2030年，高水平建設“航運浙江”取得明顯成效；到2035年，全面建成全國現代化內河航運體系先行省，內河航運發展水平躋身世界先進行列。

根據《實施意見》，浙江的重點任務包括構建高水平航道網絡、推動港產融合發展、提升航運服務水平等。

在構建高水平航道網絡上，浙江將優化干線航道布局，推進實施內河水運體系聯通工程，謀劃推進浙贛運河、太湖溝通、環杭州灣水運通道等工程；推進干線航道“三升二”，實施京杭運河暢通工程、浙北海河聯運通道工程以及京杭運河、杭甬運河、錢塘江等二級航道提升項目；實施“通港達園入企”工程，實現千噸級船舶通港達園入企。其中，浙贛運河是備受矚目的“世紀水運工程”浙贛粵運河組成部分之一，規劃全長約760公里，規劃投資匡算約1700億元。

在華東師范大學城市發展研究院院長曾剛看來，浙贛運河對浙江的意義重大。運河貫通后，將破解錢塘江“斷頭航道”困局，拓展寧波舟山港的腹地范圍，促進兩地產業互動和沿岸經濟發展。

《實施意見》還提出，浙江將建強內河港口物流樞紐，推進港口岸線資源整合，持續實施嘉興長三角海河聯運樞紐工程，加快建設南部區域海河聯運中心，建設一批現代化內河港口和大型公共作業區；加強集裝箱碼頭統籌開發，完善內河集裝箱碼頭規劃；大力發展臨港經濟，支持各設區市編制專項規劃，推廣“產業集群+內河港口”協同發展模式，打造長湖申、京杭運河等千億級沿河產業帶。

此外，浙江將完善海河聯運服務網絡，加密海河聯運航線，大力拓展長江、淮河、江淮運河、京杭運河等沿線港口航線，海河聯運航線覆蓋長三角主要內河港口；提高內河航運組織化水平，推動大宗貨物運輸“公轉水”，引導適箱貨物“散改集”，同時優化內河航運經營主體結構，培育壯大龍頭企業，打造年運量超100萬標箱的集裝箱運輸船隊。

“水運江蘇”持續發力

2020年5月，交通運輸部印發《內河航運發展綱要》，提出要在2035年基本建成現代化內河航運體系，到2050年全面建成現代化內河航運體系；今年3月，交通運輸部聯合國家發展改革委印發《推進實施內河水運體系聯通工程行動方案》，提出到2030年，建成橫貫東西、輻射南北、陸海雙向、內外暢通的現代化內河水運聯通體系。

在長三角區域，相較于“航運浙江”建設的剛剛起步，2023年以來，江蘇“水運江蘇”建設持續加碼，先后出臺了《關于加快打造更具特色的“水運江蘇”的意見》和《加快打造更具特色的“水運江蘇”三年行動計劃（2024—2026年）》，提出發揮江蘇海江河湖聯動的特色優勢，打造更具特色的“水運江蘇”，實現由水運大省向水運強省高質量轉變，到2035年，全面建成“設施一流、技術一流、管理一流、服務一流”的現代化水運體系，水運總體發展水平進入世界先進行列。

江浙兩地的高速鐵路網、高速公路網密集，機場密度位居國內前列，為何還要大力發展水運？

“與公路、鐵路、航空等運輸方式相比，水運具有運能大、成本低、能耗省、污染少、占用資源小等獨特優勢，尤其方便大宗貨物的長途運輸。”財經評論員徐浩平對《國際金融報》記者表示，從成本上看，水路運輸的成本僅相當于鐵路運輸的1/2、公路運輸的1/5、航空運輸的1/20。同時，水運可以承載更多的貨物，在長江沿線，一支拖駁船隊的載運能力已經超過萬噸。

更低的價格、更大的運量，水運的吸引力不言而喻。公開數據顯示，2024年，江蘇水路貨運量占比約38%，高出全國平均水平約22個百分點，社會物流總費用與地區生產總值比率低于全國平均水平1.2個百分點。

事實上，作為水運大省，江浙兩省發展內河航運可謂得天獨厚。其中，浙江坐擁世界第一大港寧波舟山港和京杭運河等水運體系，內河航道總里程近9800公里；江蘇則是全國唯一一個同時擁有大江、大河、大湖和大海的省份。

徐浩平表示，與內陸省份希望通過運河突破內陸之困不同，江浙兩省猛拼水運，意在通過彌補二級及以上航道占比偏低、網絡化程度不高、通達范圍不足等短板，重塑水運基礎條件，推動交通物流降本提質增效，有效降低全社會物流成本，將水運資源優勢轉化為發展和競爭優勢。

記者 潘潔

編輯 潘晟