在2024年取得輿論和銷量勝利的純視覺技術，只火了1年，就難以延續了。

這并非是最近各大車企的輿論爭斗，而是被最新的銷量數據所支撐。五一假期過后，車市隨著氣溫的不斷升高，陸續進入了每年的傳統淡季。

最新的第三方檢測數據顯示，5月12日-5月18日單周，各大頭部汽車品牌分別交出的成績單如下：

比亞迪單周新訂單7萬左右，理想超1.1萬，鴻蒙智行超1.1萬，零跑超9500，小鵬在7000左右。

如果將時間周期進一步拉長，5月5日-5月11日單周，比亞迪新訂單8萬左右，理想為1.5萬，鴻蒙智行為1.1萬，零跑為8500，小鵬超7000。

4月28日-5月4日單周，比亞迪新增訂單超10萬，鴻蒙智行破2萬，理想破1.4萬，零跑破1.1萬，小鵬破1萬。

如果拆解上述數據，不難看出，一是過了五一假期之后，消費熱度逐漸歸于平靜在繼續上演，二是，雖然各家的數據都在波動，不過在新勢力中能保持相對高位的，顯然還是理想、鴻蒙智行、零跑這三家。

所以，也就因為于此，最近關于智能駕駛輔助的車企輿論之爭，再起。

理想蔚來華為明牌，輿論又吵起來了

時間來到5月下旬，雖然智能駕駛輔助的輿論戰再起，但源頭其實已經無從查起。

一眾頭部車企做出的集體選擇是，新車All in激光雷達，上海車展至今所發布的相關言論包括。

靳玉志說，華為乾崑智駕不認為，僅僅依托CAMERA純視覺傳感器，能夠做到自動駕駛，所以華為的方案是一系列的激光雷達進行補盲，順勢推出了全新硬件的ADS4。

上海車展之后，先是問界M8正式上市，全系6款車配上了均配備了2顆激光雷達；再是，理想汽車對L6、L7、L8、L9全部推出了智能煥新版，最大的變化之一是，各車系中入門的Pro版本，原本的技術路線是是依托以純視覺方案，如今換成了全系標配激光雷達。

再是蔚來的5566四款車型改款升級，業界一直在勸李斌，砍掉一些高額成本的硬件，換來價格的下調促進銷量和利潤的增長，但李斌選擇繼續走自己的路，而且還給所有的車型都陸續換上了新的自研智駕芯片。

而如果，把這個周期再往前回溯一下，還有今年3月開啟預售的零跑B10，帶有激光雷達的版本直接做到了12萬元級，預售訂單中的主銷版本也是510激光雷達智駕版。不過，主銷車型在正式上市之后迎來了反轉，銷量最高的車型切換到了指導價為10.98萬元的510悅享版。這個價位的用戶，還是相對敏感的，所以對于智駕輔助的敏感度也不高。

但這一切，也就讓技術差異的車企之間，在營銷上做出了回應。

隨著一系列的新車陸續上市，壓力來到了主打純視覺技術的小鵬這邊。理想的發布會和用戶講解上，都是明牌，談及為什么要標配激光雷達時，特意指出了夜間逆光路口、高速夜間卡車、具有視覺欺騙的障礙，它能相對純視覺帶來更好的表現。

而一向人設是“老好人”的李斌，也在之前馬斯克提出激光雷達沒用時，則是最早在2024年8月時就公開進行了回懟，原話是“誰要是認為激光雷達沒用，我認為，那腦子一定是非蠢既壞”。

當然，如果給這件事再加上一個重擊，那還會包括已經定檔5月22日發布消息的小米YU7。知情人士告訴我們，此前小米YU7原本是和小米SU7（參數丨圖片）相同的思路，入門版本為純視覺為主，但現在轉換成了入門版本也配備激光雷達。這一舉措，將在5月22日的發布會上，進行公布。

而隨著這些變化，主打純視覺的車企，也開始了新一輪的輿論博弈。小鵬汽車自動駕駛產品高級總監袁婷婷在社交媒體上公開反駁“激光雷達看得遠是偽命題”，比如她列舉了，一些極端場景下，激光雷達的技術短板，譬如200米外激光雷達對塑料袋和危險模板的區分能力大幅度下降，再比如雨霧天氣下，激光雷達的不足。

當然，她全文里最重要的話是“小鵬汽車轉向純視覺方案并非“技術降級”，而是基于數據積累與算法突破的必然選擇?！?/p>

簡言之，上述的這場認知爭奪戰里，其實是沒有誰真正說服了誰的。各自都提及的是，自己的技術強點，但并不直接去博弈“純視覺”和“純視覺+激光雷達”誰更好的話題。

技術差異不大，但激光雷達玩家換了賽道

“只說技術上限的話，肯定是帶激光雷達的更好，但現在的挑戰時，車企的智駕系統研發，難點在于信息互補”，工程師王勇說，他們的圈子里，很少討論純視覺和激光雷達+純視覺的優劣問題。

因為在技術上限的話，一定是帶有激光雷達的更高，但問題在于，其實目前的智能輔助駕駛就是以視覺為主的。而技術圈所爭論的也都是，兩種傳感器感知之下的信號，誰能做到更好的互補。

最簡單的例子就是，當車輛同時裝備攝像頭和激光雷達時，如果信息一致，則沒有問題，但如果信息不一致，究竟是該相信激光雷達的數據還是攝像頭的數據。

截至目前，主流的技術流派觀點其實十分統一，都是以純視覺為決策的主體，激光雷達所負責的是輔助和補盲。當然，上述所說的即成立，也并不成立。

成立在于，上述的幾家說法，各有各的道理，沒有誰能夠輕易的確定對方是錯誤的。而不成立之處則在于，當下的所有智駕輔助系統，都和自動駕駛還沒有什么關系，出了事故之后，人類駕駛員承擔全部的責任，車企雖然推出了各種各樣的智駕保險，但截至目前，要么是在使用了交強險和三者險之后的補充保險，要么是認定的條款細節苛刻。

實際上，早在2022年開始，純視覺和激光雷達之間的技術爭論就沒有中斷過。直到2024年，這一爭論初步終結。原因并不在于技術上誰更出色，誰是在于，誰的價格下探幅度超出了消費者預期，然后快速形成了銷量上的勢能。

而一旦形成了勢能，留給其他車企的局面也就變成了，“你不跟，消費者就覺得缺乏新鮮度”。

實際上，如今大量使用激光雷達的車企們，早已是切換了玩法，它們正在逐漸避免陷入沒有答案的智駕輔助誰更強之爭。新的玩法是，誰的車能更早剎得住，而對于純視覺技術為主的車企來說，如今實打實的成為了被動的一方。

主打純視覺的特斯拉，目前正在遭遇從技術到營銷的全方位攻擊。今年4月，特斯拉含在華銷售及出口至其他市場的電動汽車銷量為5.84萬輛，特斯拉中國銷量為2.87萬輛，同比下滑8.6%。

隨著越來越多的同類、同價格新車型快速進行技術升級與迭代推出，沒有太多變化的特斯拉，也很難繼續留住持幣代購者。另外，盡管FSD已經在中國小試牛刀，并得到了測試者的廣泛好評。

但，它其實是陷入了一個關于智駕的怪圈。

“其實現在在門店里，帶著激光雷達的車，銷售顧問早就換了話術”，王勇的團隊在開發目前新的端到端、大模型等技術時，最新的變化其實是，改變過去的思路。拼的并不是誰能更接近自動駕駛，而是誰能更多的減少車禍，比如，當智駕系統發現要撞車時的自動避讓，再比如，爭論很久的AEB，如今不止關注盡早剎車，避免撞到前面的物體，甚至是開始關注后方和側方的危險車輛，讓自己避開事故。

理想、華為鴻蒙智行、蔚來，其實都是將這種技術傳遞給消費者的翹楚。前兩者早就開始了話術的調整，不再是大談特談端到端、車位到車位等話題，而是把用戶的思維，引導到“我們的系統，不容易撞車”這種話題上。

譬如，理想就在新車媒體試駕之后，又繼續加碼了公開測試。

換裝了激光雷達的理想L6 Pro版本，測試了前方和后方的防碰撞功能，比如，120公里/小時時速下，AEB能夠進行緊急制動，120公里/小時時速時，前方出現障礙物，車輛無法剎停時的AES緊急避讓，再比如120公里/小時LCC輔助駕駛緊急避讓施工占道，甚至還有模擬猜錯油門時車輛倒車向障礙物沖去，R-MAI后向誤加速抑制。

華為鴻蒙智行的轉變也出現在4月上海車展時，自上海車展開始，它的傳播主題就切換到了“不斷強調安全”上，隨著業界對其技術的認知已經基本成型，全國都能開、越開越好開燈話術已經不再頻繁提及。

實際上，蔚來汽車的軌跡也是如此，每周二都會發AES自動緊急避讓的最新案例與數據，本質上也是在強調安全。

本質上，當今的局面是，激光雷達玩家，已經開始慢慢換道競爭。

隨著“全民智駕”的激進模式，被4月的新要求按下暫停鍵。固守之前的模式，也就是強調誰的智駕輔助接管率、完成率更好，已經沒有特別大的意義。消費者自己會根據最新的情況調整自己的購買決策，如今的最新風向是，各大車企都陸續開啟了關于安全的發布會。

譬如，搞出安全之夜后，奇瑞的消費者關注度有了明顯的升級。長城汽車和吉利汽車也是如此，分別為高山和博越L上，長城喊出了“智駕輔助系統在各種復雜路況下提供預警和主動避讓”，吉利則是喊出了“博越L是最安全的燃油SUV”。

隨著智駕的降溫，如今的爭斗已經不再是哪家車企更激進更大膽，而是回歸到了冷靜看待安全身上。所以，純視覺在如今的場景下被激光雷達相關方案壓制，也就很好理解了。