從Hi4到Hi-T，后續又有Hi4-Z和重卡專用的Hi4-G，目前長城汽車所打造的Hi4混動系統越來越多，『Hi4宇宙』逐步形成。不少朋友分不清其中的關系和區別，所以，花近一個月時間整理資料并制作圖表，旨在將其中的邏輯捋順。

那么，我們就，圖多，話淺，干貨，走起！

結論在前：定位不同，方案不同

截止撰文前，「長城Hi4電混系統」（后簡稱「長城Hi4」）一共對外發布了4套系統，分別是「Hi4」、「Hi4-T」、「Hi4-Z」和「Hi4-G」。看似復雜，但核心就一句話：定位不同，所以方案不同。

適配乘用車和商用車長城Hi4

• 「Hi4」：目前將進化至二代，首發車型是哈弗梟龍MAX（參數丨圖片），混動四驅，適合城市通勤人群使用；

• 「Hi4-T」：多被搭載于坦克品牌的車型上，其定位是硬派越野，適合通勤/越野五五開的人群；

• 「Hi4-Z」：基于『泛越野』理念開發，比Hi4-T更注重油耗，適合通勤/越野三七開的人群；

• 「Hi4-G」：專為重卡研發的混動系統，基于柴油ICE開發，卡友們的新選擇。

長城Hi4針對乘用車的三套混動系統示意圖（僅供參考）

可以看出，與部分車企采用的1~2套混動系統通吃市場不同，「長城Hi4」的每一套混動系統多是基于人群定位和場景定位去匹配技術，故此，在混動架構上也選擇了不同的方案。

長城官方發布的越野分級示意圖

此外，「長城Hi4」目前還有一個比較明確、統一的技術原則——主攻四驅電混。所以，在2024年長城發布了自己的『越野分級』，在我看來，該分級更大的意義在于幫助消費者去理解「長城Hi4」的價值。那么，接下來就容我一款一款展開細說。

Hi4：『打亖不做增程』的開始

2023年5月「Hi4」正式發布，官方對其最初的定義是：全球首創智能四驅電混技術，『Hi4』中的字母和數字分別表示H（Hybrid）代表混動，i代表智能（intelligent），4代表四驅系統（4WD），其構型為前后軸雙電機串并聯式。

初代Hi4構型示意圖（僅供參考）

「Hi4」基礎的結構如上圖所示，前橋動力總成由「混動專用發動機」以及一枚「P2電機」組成動力源，而控制的機械結構為「離合器」（C0）和兩擋的「變速器」；而后橋動力總成則是采用「P4電機」（峰值功率150kW）作為動力源，配合一擋「減速齒輪組」，負責驅動后輪。

初代Hi4系統示意圖（僅供參考）

「Hi4」結構的最大特點在于，較之傳統混動系統若要實現四驅，往往需在前軸需要布置一個發電機和驅動電機，而后置還要增加一個驅動電機。這樣一來增加了結構的復雜度，還會影響車輛前后配重，而「Hi4」將驅動電機后移至后橋，使車輛前后軸荷分配更容易達到近乎50:50黃金比例，進而提高駕駛的穩定性。

新摩卡Hi4（搭載初代Hi4）

這里提一下，撇開能力轉換效率、驅動效率等其他因素，但增程式的前橋總成重量較傳統單擋串并聯還要重，而這恰恰就是長城想要通過「Hi4」解決的！

所以，單這一條，大家應該就能理解為何長城要說：『打亖不做增程』。

長城Hi4工作原理示意動圖（僅供參考）

官方對于「Hi4」的工作解釋是：以『全工況出行』為理念，圍繞用戶日常出行場景，基于不同工況特點和需求通過『3擎9模』的動態切換與智能能量管理系統，在各工況下處于最佳的工作模式，真正全工況效率最優，全場景駕駛無憂。

長城Hi4工作原理示意表（僅供參考）

對于官方提到的『3擎9模』，其中『3擎』當然指的就是「混動專用發動機」和前后「電機」。而『9模』其實是在常規「DHT」（混動系統）的5種模式下，細分出的9種工作模式，大家可以通過上面的動圖和表格對應理解。

長城Hi4純電模式示意動圖（僅供參考）

比較有趣的是「Hi4」的純電模式（如上圖所示），在兩驅的情況下主要依靠「后橋電機」進行驅動，僅在純電四驅時才會啟動「前橋電機」進行共同驅動，這應該是與其他前置前驅串并聯結構最大的區別。

二代哈弗梟龍MAX（搭載第二代Hi4）

而在「Hi4」發布后的第2年，2025年3月底「Hi4」迎來第一次煥新升級。

官方表示：通過硬件、燃油技術、電能技術、算法等4大板塊進行28項技術升級，不僅在能耗、操控和安全性方面實現了顯著提升。

我當然不會復制粘貼新聞稿內容，而是來談一談在我眼中「第二代Hi4」重要且亮眼的提升。

智能后橋解耦系統官方示意圖（僅供參考）

智能后橋解耦系統：當車輛時速超過63km/h進入高速巡航狀態，且四驅系統并非必需時，智能后橋解耦系統就會自動發揮作用，迅速斷開后軸與電機的連接。這一舉措有效避免了后軸電機在高速空轉時產生的能量損耗，經官方實際測試，可降低高速能耗0.4-0.7L/100km。例如，在一次長途高速試駕中，搭載第二代Hi4的車輛在開啟解耦系統后，油耗明顯低于未開啟時，續航里程得到了顯著提升。

雙軸能量回收官方示意圖（僅供參考）

雙軸能量回收：該技術充分利用前后軸雙電機的優勢，實現了雙軸能量回收。傳統混動車型多為單軸回收，在減速或制動過程中，能量回收效率有限。而第二代Hi4的雙軸能量回收系統，能夠讓前后電機協同工作，將車輛的動能更高效地轉化為電能儲存起來，能量回收效率相比單軸提升了2.07%。比如在城市頻繁啟停的路況下，雙軸能量回收系統能持續為電池補充電量，減少能量浪費。

自適應能量管理官方示意圖（僅供參考）

自適應能量管理：與智能駕駛系統深度融合，自適應能量管理系統可實時監測路況和駕駛狀態。當車輛處于擁堵路段，系統會根據前車距離和車速，動態調節能量回收強度，在保證安全跟車距離的同時，最大限度地回收能量，進一步降低能耗，經測試，擁堵路段能耗可再降5%。

發動機直驅官方示意圖（僅供參考）

DHT（兩擋）優化：發動機直驅在混動系統中對提升高速效率至關重要。「第二代Hi4」對「DHT」進行優化，使發動機直驅的介入速度從70km/h降至40km/h（或以下），擴大了發動機直驅的高效區間。在城市快速路等中低速場景下，發動機能更早介入直驅，既保證了動力輸出，又提高了燃油經濟性。

二代哈弗梟龍MAX（搭載第二代Hi4）

總的來說，「Hi4」通過去掉一個「前橋電機」，實現了前橋的輕量化，同時一定程度上解決了車輛的配重問題，形成了專屬于長城的一套四驅混動邏輯，對普通消費者而言，不到20萬就可以買到一輛四驅的插混車型，的確是一項不錯的福利。特別是在「Hi4」得到了煥新升級后，在更省、更爽兩方面進一步得到了保障，著實讓「Hi4」多了一份選購的信心。

Hi4-T：縱置、大梁、9HAT，是我的基石

或許在魏總的眼中，「Hi4」雖然實現了電混四驅，但實在是過于『軟弱』的一套SUV混動總成，而V8才是真男人，「長城Hi4」旗下豈能沒有一套『真男人』的混動呢？

玩笑了，其實更多地是源于此前提及的『越野分級』。若是要達到長城『強越野』及以上的強度等級，長城發現當下的電混/純電越野總成的幾個問題：

坦克500 Hi4-T（2023款）

首先，動力長時間大扭矩持續輸出的問題。電機和動力電池都存在物理層面的限制，電機瞬間爆發力強，但是持續峰值功率輸出只能維持較短的時間（通常在10秒左右），后續就會因為高溫限扭，動力輸出急速衰減。如果駕駛者正在爬長坡、陡坡，出現動力衰減，可能會出現溜車失控，甚至導致難以挽回的損失。

其次，越野場景的補能問題。越野愛好者經常需要穿越沙漠、戈壁，甚至是無人區域，這些地方的新能源配套基礎設施幾乎沒有，在補能方面存在短板，純電越野車也并不適合這些越野場景。如果配備大容量動力電池，無疑會增大車重，過大的車重，對越野來說并不是好事。再者，電池的安全問題。大部分純電越野車的電池都置于車底，在路況復雜的非鋪裝路面，可能會因為磕碰底盤、涉水等突發狀況影響電池安全。

Hi4-T結構示意圖（僅供參考）

基于以上問題的考慮，「Hi4-T」的基本設計目標就已經明確了——縱置、帶大梁、機械差速以及強勁的變速器，而這些在油車時代已經被長城玩明白的要素，決定了「Hi4-T」必然屬于一套偏向油車屬性的混動系統。

Hi4-T結構示意圖（僅供參考）

「Hi4-T」的結構模塊非常好理解，大功率的「發動機」配合自研的「9HAT」（混動專用變速箱），這個變速箱的基本邏輯很簡單——給長城自研的9速「AT」配上一個「P2電機」。當然啦，「Hi4-T」對「AT」與「P2電機」的整包采用的并不是外掛的形式，而是進行更為深度的整合，將「P2電機」整合進了變速箱內，集成度較高。

并聯P2電機的混動系統示意圖（僅供參考）

這里要注意的是，通常情況下，「P2電機」的位置被定義在「變速器」與「發動機」之間，且位于「離合器」后，而「P2電機」既可以與「發動機」在「輸入軸」上進行串聯布置，也可以是進行分軸的并聯布局。（如上圖所示）而通過長城官方的介紹，我們可以了解到，「Hi4-T」采用便是這一類的并聯布局。

Hi4-T官方參數示意（僅供參考）

而在這套系統標定上，「P2電機」主要用于車輛起步階段，而在大部分行駛工況下，「P2電機」用于助力，實現最為直接的『削峰填谷』效果，也就是利用電機的轉速和扭矩，始終保證發動機始終處于最高效的運轉區間內。而2.0T/3.0T的「發動機」足以應對幾乎所有的工況和路況，同時也沒有電機過熱限扭的困擾。

長城9AT拆解示意圖（僅供參考）

至于變速機構，我們就簡單回顧一下此前詳解過的這枚長城9速「AT」：

整體采用縱置結構，包含了4套「行星齒輪組」、4組「離合器」和2組「制動器」。值得注意的是「AT」在1檔的時候就可以實現鎖止，滿足越野性能的需要。同時采用了柔性輸出的「液力變矩器」，故此平順性也較好。此外，該「AT」最高可以承載高達600N·m的扭矩，可匹配2.0L、3.0L汽油機或柴油機等不同「發動機」的扭矩需求。

Hi4-T結構示意圖（僅供參考）

另外，我們可以注意到，「Hi4-T」的「電池」布局并非在車輛的底部，而是將「電池」通過多點安裝固定在車架橫縱梁內側、地板上部，直接從構架上改變設計，排除「電池」被沖擊的可能，有效抵御正、后、側多方位碰撞場景。與此同時，「電池」后部額外增加了合金防撞梁，全方位保證電池安全。當然啦，「Hi4-T」的大梁結構、機械差速鎖、底盤等內容，我們這里就不展開聊，因為在此前的車型上已經聊了很多。

坦克500 Hi4-T（2023款）

總體來說，目前在「長城Hi4」系列中，「Hi4-T」絕對是那個最硬的真男人，也是最油的那個，故此，我也在想，『超強越野』等級的車型，會不會采用V8大機頭版的「Hi4-T」呢？讓我們拭目以待吧。

Hi4-Z：泛越野，是我的標簽

介紹了「長城Hi4」系列中最硬「Hi4-T」后，我們發現在『越野分級』中還有一款比較適中的『泛越野』等級，這也就是2024年底發布的「Hi4-Z」。

Hi4-Z結構示意圖（僅供參考）

從結構上來看，「Hi4-Z」可謂是十分的復雜，從某種意義上來說，「Hi4-Z」是「Hi4」的Plus+Pro+Max版， 延續了前后橋各一個「電機」的血統，但在變速機構上，進行大膽且前衛的設計與制造。

Hi4-Z結構老版本示意圖（僅供參考）

所以，我們先將結構拆分為前橋和后橋兩部分來看：

• 前橋由「混動專用發動機」和「P2電機」組成驅動單元，變速機構為高度集成的『功率分流+3DHT』，以及控制「混動專用發動機」介入驅動的「離合器」；

• 后橋由大功率「P4電機」配合兩擋變速機構構成。

后橋的結構比較好理解，而對于比較復雜的前橋變速機構，我們仍需繼續拆分，逐個分析理解「功率分流」機構與「3DHT」的單獨結構以及整體關系。

Hi4-Z結構新版本示意圖（僅供參考）

首先來看「Hi4-Z」的「功率分流」結構為單排「行星齒輪組」。其中「行星齒輪（架）」連接「離合器」（C0）可接受源自「混動專用發動機」的動力；「太陽輪」連接「P2電機」，以接受「P2電機」輸出的動力；所有動力共同通過「（外）齒圈」輸出，并通過「平行軸」流入「3DHT」模塊中。

Hi4-Z結構局高亮部示意圖（僅供參考）

是不是一下有點難消化，不要緊，大家可以將以上文字對照圖片慢慢咀嚼一下。然后，我們來看看這套「功率分流」結構的有趣細節。

撥叉（含滾軸絲杠）與鎖止機構特寫

細心的朋友應該發現，在「功率分流」結構與「3DHT」模塊之間一個「滾軸絲杠機構」，其作用是在一組「鎖止機構」的配合下，使得兩個模塊實現脫離，換言之「混動專用發動機」或「P2電機」產生的動力可以『貫穿』「功率分流」模塊，直接輸入到「3DHT」模塊。

THS與Hi4-Z行星排連接的區別示意圖（僅供參考）

而這一細節，也決定了「Hi4-Z」與豐田「THS」有著質的區別的原因之一（見上圖），至于不同類型「功率分流」之間的區別，各自的優劣勢是什么，我在此前專欄的文章中已經進行上萬字的論述，這里不展開贅述了。

3DHT模塊總成實拍示意圖（僅供參考）

接下來，我們來看「3DHT」模塊，其結構還是比較清晰的——3根平行軸，4個擋位：

3根軸：輸入的動力來自兩部分，「輸入軸」頂部的「第一花鍵」連接的是「行星齒輪組」（嚴謹地說是「行星架」），即是接受「混動專用發動機」的動力，而「第二個花鍵」連接的是「（外）齒圈」，接受的是「功率分流」結構的動力；「輸入軸」與「中間軸」有著對應的「擋位齒輪」，在「中間軸」上實現擋位的切換；變速后的動力到達「輸出軸」，通過「主減齒輪」前往輪端。

3DHT中間軸總成實拍示意圖（僅供參考）

4擋位：「3DHT」模塊一共有四個擋位，其中3個為前進擋，1個為倒擋。擋位的切換是通過「中間軸」上的「換擋機構」來完成，其包括2組「同步器」和2組「撥叉」完成。據悉，3個前進擋位分別為低速擋（1擋，20倍左右）、中速擋（2擋，7倍左右）以及高速擋（3擋，3倍左右）。

換擋撥叉（倒擋）與換擋電機實拍特寫

換擋的工作原理相信大家也比較熟悉，簡單回顧一下，以2、3擋切換為例（方向為圖片示意），「撥叉」撥動「同步器」，向左3擋（沒有玩梗，我確定），向右2擋。而另一組「撥叉」機構向右波動時，車輛便進了倒擋。還需要提一嘴，用于換擋的「撥叉」機構采用「電機」換擋，而非液壓，所以，換擋的精度更高，說人話就是，換擋更絲滑。

Hi4-Z工作模式示意動圖（僅供參考）

接下來，讓我們來看「Hi4-Z」的工作模式，除倒擋和制動能回收模式，官方標定了9種工作模式。為了方便大家理解，將其匯總為5大基本模式，分別是純電、串聯、并聯、直驅和功率分流。由于此前，我們已經進行5000字的詳解，這里我挑幾個重點模式來說。

Hi4-Z純電模式示意動圖（僅供參考）

首先，相較于「Hi4」沒有前驅的純電模式，「Hi4-Z」在大電池和大電機的支撐下，擁有了前驅的純電模式，「P2電機」的動力直接可驅動「車輪」。所以理論上，「Hi4-Z」純電驅動擁有3種模式。說這個有啥意義呢？說人話就是純電行駛的工況更多了。

Hi4-Z功率分流模式示意圖（僅供參考）

然后來聊聊與傳統串并聯不太相同的功率分流模式。在該模式下，「離合器」（C0）閉合，「混動專用發動機」的動力通過「行星架」并開始分流：

• 電功率流：「行星架」帶動「太陽齒輪」從而帶動「P2電機」發電，產生的電能主要用于帶動「P4電機」驅動，若有富余那也可以用來給「電池」補電；

• 油功率流：「行星架」同時帶動「（外）齒圈」使得動力進入「3DHT」模塊，然后通過「3DHT」模塊中的「中間軸」、「輸出軸」并最終到達輪端。

Hi4-Z拆解實拍展示圖

此外，官方給到了一個標定細節，功率分流模式將有『高SOC』和『低SOC』，簡單地說，就是電池有電和沒電時，系統會自動安排「混動專用發動機」是多驅動，還是多發電。

Hi4-Z前橋變速機構實拍圖

目前，坦克500Hi4-Z是唯一搭載「Hi4-Z」的車型，其實也挺好理解的，整套總成的組件較多，雖然與「Hi4-T」一樣保持著縱置，與「Hi4」一樣高度集成，但體積和重量還是擺在那里。不過，從坦克500Hi4-Z的搭載效果來看，「Hi4-Z」還是很強的：

坦克500Hi4-Z實拍圖

在前后橋三擎共同驅動的情況下，系統綜合最大扭矩可達到1195N·m，爆發863匹馬力，在裸車車重近3噸的前提下，坦克500Hi4-Z的零百加速竟然是『4秒級』。WLTC綜合油耗達到0.71L/100km，饋電油耗8.6L/100km，在官方的實測中，城市油耗實測在7L/100km以下，高速油耗在10L/100km以下，綜合續航超過1100km。

Hi4-Z拆解展示圖

總體來說，「Hi4-Z」是一套十分有趣的插混系統，基本實現了長城對『泛越野』等級車型動力總成的全面要求和目標，而其組件的設計和制造，多多少少又帶著幾分炫技，而對于普通消費者而言，可能只需一句『預算夠，閉眼買』的建議，當然啦，坦克500整個車系都非常有趣，皆是值得一玩車型。

Hi4-G：重卡省友，是我的定位

本不想寫用于重卡的「Hi4-G」，不過我也難逃『來都來了』的人性慣性，所以，我們花一個較短的篇幅，簡單聊兩句「Hi4-G」。

Hi4-G拆解示實拍意圖

官方對『長城重卡Hi4-G超級混動系統』的定位很明確：專為重卡干線物流設計，以『省油、省心、智能』為核心，集成三擎八擋十模核心技術。

Hi4-G首搭車型實拍

從「Hi4-G」的組件來看，其采用一枚長城自研的8擋「智能混動變速器」，其中電驅單元為「P2電機」+「P2.5電機」，「發動機」則是一枚康明斯13L高熱效率「柴油發動機」，綜合馬力超1000匹。目前，官方僅公布「Hi4-G」的部分信息：

Hi4-G發布會現場實拍

「Hi4-G」采用「智能域控系統」可以實時分析載重、路況、時效需求，自動切換10種驅動模式。此外，長城重卡全棧自研的多合一域控制器，集成電池管理、驅動控制等功能，支持OTA遠程升級，故此，「Hi4-G」適配平原高速、山區爬坡、重載起步等場景，動力響應效率提升20%。雙電機獨立控制，上坡助力、下坡回收，山區場景續航提升15%。 同時采用了30C高倍率「電池」，支持快充快放，循環壽命突破100萬公里，「柴油發動機」B10壽命里程達180萬公里。換油周期延長至20萬公里，「離合器」與「剎車片」的壽命更長，降低維護成本。

Hi4-G油耗實測數據（僅供參考）

「Hi4-G」的一大特點便是省油，官方表示，根據超500萬公里的用戶實測數據驗證，長城Hi4-G重卡的平原高速油耗較傳統柴油重卡降低3-4L，平原快遞運輸油耗低至19.9L/100km；山區冷鏈運輸油耗降幅超30%，復雜路線綜合節油率達15%-25%。

而按照CHTC-TT國家工況進行的認證試驗顯示，搭載「Hi4-G」的長城重卡是全國第一款綜合油耗低于30L/100km的重卡，綜合油耗僅為29.7L/100km，較國家四階段標準（35.8L/100km）降低17%。

Hi4-G發布會現場實拍

僅從官方的描述來看，「P2電機」+「P2.5電機」的結構更容易讓人聯想到「長城檸檬混動」，而采用了8個擋位，顯然離不開9AT的技術原點。不過，皆是我的一些推斷，目前，我這里并沒有太多關于8擋「智能混動變速器」的資料，后續等我有空了再慢慢給大家盤。

階段總結

其實總結已經放在卷首，觀點亦然：「長城Hi4」系列的4套系統，由于定位的不同，所以給出了看似不同的4套方案。

長城Hi4的三套混動系統示意動圖（僅供參考）

從我的觀點來看，較傳統串并聯不同的「Hi4」方案，是目前「長城Hi4」可適配車型最多、市場適用性最強、性價比最高的一套混動方案。得益于煥新升級帶來的軟硬件提升，「Hi4」在面對主流的單擋DHT具有更好的動力表現、不弱的油耗效率，以及最重要的四驅優勢。

搭載長城Hi4車型的部分參數（僅供參考）

而從「Hi4-Z」和「Hi4-T」則是一步一步更強調越野能力，其中，采用「9HAT」的「Hi4-T」其可拓展的空間很大，已經支持排量2.0/3.0T的汽油/柴油的「發動機」組合，故此，已在坦克車系上發光發熱了。

Hi4-Z實拍展示圖

而個人非常欣賞的「Hi4-Z」，從上面的數據表中就已經能體會到其強悍的實力，但是，當我站在技術和成本的角度去看，唯有中型以上且價格不菲的SUV車型才能用上這套系統，所以，我認為短時間內搭載「Hi4-Z」的車型并不會太多，更新頻次亦不會頻繁。簡單說就是：東西是好東西，但有點貴。

好了，以上便是我對于「長城Hi4」的階段性匯總，能看到這里的朋友一定是懂行的兄弟姐妹，那么，在下不才，求大家給個三連一，不算過分吧。同時也歡迎大家在評論/留言區進行糾正和討論，或者各位想看的混動系統留言給我，我找時間會逐一地為大家細盤。

那么，我們，青山不改，綠水長流，下次再見~~

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