出品 | 創業最前線

作者 | 魏帥

編輯 | 馮羽

美編 | 邢靜

審核 | 頌文

在“地大華魔”（即地平線、大疆車載、華為、Momenta）中國智駕方案的Tire1陣營中，唯一一個不是脫胎于汽車產業鏈的供應商，便是大疆車載。

現在的大疆車載，早已經更名為卓馭科技。但正如其最初的名字那樣，這家孵化自知名無人機品牌大疆創新的車載智駕方案，也正是依靠著背后的大疆，成就了如今的純視覺路線。

如果說其余三家都或多或少專攻高階智駕方案，那么卓馭科技就是唯一一家“死磕”中階智駕、主打性價比的方案提供商。

2024年，卓馭科技獨立后的首個成型量產方案——上汽通用五菱寶駿云海，首次實現了10萬級全系標配高階智駕。

（圖 / 卓馭官方微信公眾號）

光環并沒有停留太久。在這個全民智駕普及的今天，規模化仍舊是所有智駕供應商邁不過的課題。

頗為遺憾的是，與卓馭科技合作的五菱、大眾等車型方案，無一產生爆款。被寄予厚望的寶駿云海也在市場端遭遇了“滑鐵盧”。據悉，寶駿云海上市至今，累計銷量不足2萬輛。

在前不久過去的上海車展上，寶駿再次與卓馭科技攜手推出寶駿享境，在云海之后，再戰15萬級市場。

不過，如若卓馭再度失利，大疆的招牌也救不了卓馭：據36氪等媒體報道，寶駿已經與華為達成合作，計劃推出一款搭載華為ADS智駕方案的車型。

有業內人士指出，站在大疆的肩膀上，卓馭本就有著別的初創公司沒有的優勢，但能否將這種技術和品牌優勢應用到企業運營上，還得看卓馭的本事。

1、靠大疆“鑲金邊”

卓馭科技這個title，遠不如其母公司大疆創新更有知名度。

在更名為卓馭之前，它流傳更廣的名字是大疆車載。2016年，卓馭科技的前身，大疆車載事業部在深圳大疆創新的大樓內悄然布局。

（圖 / 界面圖庫）

彼時的團隊，全都來自于無人機項目。最初，團隊規模不足10人，初期成員主要來自飛控和視覺部門，由沈劭劼領導，馬陸負責協調大疆內部資源支持，團隊同時探索L2和L4兩條路線。

2019年，大疆與一汽大眾、上汽通用五菱相繼確認合作關系，大疆車載也成為大疆內部獨立的事業部。

當外界追問為何一家無人機公司會選擇進軍汽車產業時，一位內部人士解答了這一疑問：當年，是大眾選中了大疆作為伙伴，共同探索高階智駕的方案。也正是大眾的選擇，推動了大疆車載從一個小組成為一個獨立的事業部。

可以說，大眾參與了大疆車載研發和落地的全過程。

2021年，大疆正式對外推出旗下智能駕駛業務品牌“大疆車載”，加入智能駕駛賽道，并于次年發布首款搭載大疆智駕的量產車型寶駿KiWi EV。

2023年，大疆車載推出了“成形平臺”。在發布成行平臺時，大疆車載也將其商業化邏輯展示于臺前——以純視覺技術路線為核心，通過無高精地圖依賴、無激光雷達依賴等，為多價位、多動力類型車型提供高階智能駕駛解決方案。

（圖 / 卓馭官網）

隨后，大疆車載搖身一變，成功獨立運營，變身卓馭科技。

作為大疆內部孵化的項目，大疆多年來在無人機領域積累的可供借鑒的經驗，也都被帶到了卓馭。

在多篇拆解大疆身為全球無人機領軍企業的分析報告中，都提到大疆的成本控制能力和視覺傳輸等方面的技術實力。

這在大疆車載身上也得以繼承。

包括如今卓馭科技的團隊負責人沈劭劼、公司監事馬陸、整車工程部負責人馬建云、AI首席技術官陳曉智等核心團隊成員，均來自大疆。

而能夠通過僅僅八年時間，在智駕賽道站穩腳跟，卓馭的核心技術優勢確有大疆的助力。母公司大疆為飛行器開發的雙目避障系統，讓其在感知、定位、決策、規劃等方面擁有一定的技術積累，在車載業務獨立之初，這些技術成果就遷移到智能駕駛領域，成為了卓馭科技的核心競爭力。

據大疆車載內部人士的統一說法，無論是在大疆，還是大疆車載，他們對那些能夠用很受限的資源把工程做好的工程師，都非常推崇。公司會從績效考核、晉升等方面給予他們足夠多的支持。同時，也鼓勵他們做更前沿的研究，讓有才華的同學們發揮能力。

2、搭載爆款車型？難

實際上，卓馭在行業內低調了許久，隨著成行平臺的發布與多家定點車企與車型的公布，其也真正開始密集地在市場上亮相。

2024年初，當時還是大疆車載負責人的沈劭劼第一次在中國電動汽車百人會上亮相，就“語出驚人”，表示要依靠極具性價比的智駕方案實現“智駕標配”，把全國都能開的城市領航下放到15萬甚至更低價格的車型上。

這一言論放在2024年初，確實有些驚人。

在此之前，卓馭在2022年就已經在寶駿KiWi EV上落地方案，并且在2023年實現了高階智駕方案落地在寶駿云朵靈犀版車型上。

（圖 / 卓馭官方微信公眾號）

有知情人士透露，能夠實現成本的不斷壓縮，在于對現有資源的不斷壓榨，從而實現智駕在可控條件下的最高表現。

包括成行平臺發布的高階智駕方案，可以做到7V+100TOPS（7個攝像頭和100TOPS算力表現），遠低于市面上動輒上千的算力和芯片需求。

這種成本壓縮，似乎正對車企們在價格內卷下的“胃口”。

依靠高階低價的方案，截止到今年5月，卓馭共收獲9家合作客戶，包括大眾汽車、上汽通用五菱、比亞迪、奇瑞汽車、長城汽車、中國一汽、東風汽車、奧迪和北汽集團。

目前的落地車型約為20余輛，尚有30多款車型即將量產落地。

而在已知的落地車型中，知名度較高的便是寶駿云海、奇瑞iCAR和紅旗天工系列等。

但目前這幾款車型的銷量并不可觀。無論是寶駿云海上市后不足兩萬輛的銷量，還是iCAR月均不到5000輛的銷量，放置到月銷動輒萬輛的新能源汽車市場中，并不算出眾。

這對于身為供應商的卓馭，最大的影響便是規模化。

國際智能運載科技協會秘書長、汽車分析師張翔表示，我們在討論智駕方案的時，不僅需要討論技術方案的成功性，也要討論商業化的成功性。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

從落地方案的商業化上來看，至少在現行階段下，卓馭并沒有達到理想中的爆款狀態。

同時，仔細看卓馭目前所獲得的9家客戶中，大部分客戶都不止一家供應商，“各家主機廠與不同智駕供應商的合作深度也不同，采購目標更不相同。”張翔表示。

舉個例子，奇瑞在智駕方案上，除了自研可控外，集團下就有包括華為、地平線、博世、文遠知行、卓馭在內幾乎所有頭部智駕供應商。

最新消息顯示，據36氪報道，寶駿將與華為ADS合作打造基于激光雷達和無圖城市NCA方案的新車。據悉，華為ADS未來將服務于寶駿品牌，主打高端；卓馭將被下放至五菱品牌。

這意味著，卓馭原有的腹地并不穩固，已經面臨著市場端訂單與利潤的雙重擠壓。

3、守不住防線？

面對市場競爭，如今的卓馭，依然堅持在自己擅長的純視覺路線上加注。

純視覺的算法，以及集成能力，是卓馭的優勢。

在今年的中國電動汽車百人會論壇上，卓馭AI首席技術官陳曉智發布了新一代智能駕駛解決方案GenDrive，并介紹了端到端世界模型與生成式智駕技術領域的進展。

未來，卓馭將通過“感知-理解-生成”的閉環系統，顛覆傳統模塊化架構的局限，推出支持場景級風格自定義、無監督風格學習和自然語言意圖解析的GenDrive系統。

（圖 / 卓馭官方微信公眾號）

自動駕駛發展到2025年，世界模型成為眾多解決方案供應商討論的課題。

卓馭新架構的核心在于構建“感知-理解-生成”的閉環系統，通過多模態數據融合和生成式推理能力，實現更智能、更擬人化的駕駛決策。

最終實現能力如何，還有待落地方案的檢驗。

但在此之前，已經有主機廠開始與智駕方案供應商綁定，或為實現更高程度的合作。

2024年12月，卓馭發生工商信息變動，新增三位股東，分別為比亞迪旗下的深圳比亞迪創芯材料有限公司，出資288萬元，持股比例3.9%；蘇州申祺利納綠色股權投資合伙企業（有限合伙）和嘉興雋宇股權投資合伙企業（有限合伙），兩家公司均為上汽集團直接或間接控制的私募股權投資機構，共出資約224萬元，持股比例3%左右。

三方入股后，卓馭科技的注冊資本從約6798.86萬元人民幣增加至約7312.21萬元人民幣。

（圖 / 攝圖網，基于VRF協議）

這種融資方式與華為十分類似，都是引入車企的戰略投資。其中上汽在卓馭初期就支持其方案落地，卓馭的首款落地車型便是上汽通用五菱寶駿的KiWi EV。

而比亞迪的入股也十分好理解。此前，卓馭剛剛拿下比亞迪部分智駕方案。但據消息人士透露，比亞迪的智駕方案并非全部外部采購，而是自研+多供應商模式。

正如上文所說，車企的“靈魂論”在智駕方案上還是有著明顯的體現，車企們更愿意進行算法或是域控器等方面的部分采購和多供應商供貨模式，但真正的集成方案，還是要掌握在自己手中。

但對于卓馭來說，智駕平權呼聲越來越高的同時，技術內卷、價格內卷也開始在行業內蔓延，諸如華為等上車量更高的供應商，也開始依靠規模效應將激光雷達等硬件成本的價格進一步壓低，這也意味著留給卓馭的市場空間越來越小了。