|摘要 |

以電動化和智能化為牽引，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車憑借電池技術(shù)、電驅(qū)動系統(tǒng)及自動駕駛等核心領(lǐng)域的顛覆性突破，成為新質(zhì)生產(chǎn)力的典型代表。在“人工智能+”的時(shí)代背景下，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車將科技創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的深度融合，不僅是制造業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型和培育未來產(chǎn)業(yè)的重要抓手，更是提升我國全球汽車市場的競爭力的關(guān)鍵路徑。本研究以顛覆性技術(shù)創(chuàng)新理論為基礎(chǔ)，結(jié)合智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車概念特征和發(fā)展現(xiàn)狀，剖析其顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的驅(qū)動因素，并探究智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的演化路徑。同時(shí)，本研究發(fā)現(xiàn)其演化過程本質(zhì)上遵循顛覆性技術(shù)與主流技術(shù)競爭迭代的客觀規(guī)律，為智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車驅(qū)動顛覆性技術(shù)創(chuàng)新提供理論依據(jù)。

| 關(guān)鍵詞 |

智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車；新質(zhì)生產(chǎn)力；顛覆性技術(shù)創(chuàng)新；演化路徑

| Abstract |

Driven by electrification and intelligence， intelligent connected new energy vehicles have become a typical representative of new productive forces with disruptive breakthroughs in core areas such as battery technology， electric drive systems， and autonomous driving. Against the backdrop of the “Artificial Intelligence +” era， intelligent connected new energy vehicles deeply integrate scientific and technological innovation with industrial innovation. They are not only an important means for the digital transformation of the manufacturing industry and the cultivation of future industries but also a crucial path to enhance China’s competitiveness in the global automotive market. This research is based on the theory of disruptive technology innovation. By combining the conceptual characteristics and development status of intelligent connected new energy vehicles， it analyzes the driving factors of their disruptive technology innovation and explores the evolutionary path of their disruptive technology innovation. At the same time， this research finds that the evolutionary process essentially follows the objective law of the competitive iteration between disruptive technologies and mainstream technologies， providing a theoretical basis for intelligent connected new energy vehicles to drive disruptive technology innovation.

| Keywords |

Intelligent connected new energy vehicles；New productive forces；Disruptive technology innovation；Evolutionary path

1.引言

人工智能作為驅(qū)動新質(zhì)生產(chǎn)力發(fā)展的重要引擎，以顛覆性技術(shù)創(chuàng)新重構(gòu)新一輪全球產(chǎn)業(yè)競爭格局。隨著人工智能和實(shí)體經(jīng)濟(jì)深度融合，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車作為我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，通過智能座艙、智能駕駛、智能制造等領(lǐng)域的系統(tǒng)性和顛覆性突破，加速推動汽車行業(yè)從“交通工具”向“智能移動空間”轉(zhuǎn)變。在政策引領(lǐng)上，我國不斷加大對智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持力度，已連續(xù)兩年列入我國《政府工作報(bào)告》中。2024年《政府工作報(bào)告》提出“鞏固擴(kuò)大智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢”[1]。而2025年《政府工作報(bào)告》則再次明確提出“大力發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的新一代智能終端”[2]。這標(biāo)志著我國對智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的發(fā)展從“鞏固擴(kuò)大”到“大力發(fā)展”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變和重視，逐步將智能網(wǎng)聯(lián)顛覆性技術(shù)創(chuàng)新突破和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提升至國家戰(zhàn)略高度。

目前，我國智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭強(qiáng)勁、智能化程度優(yōu)勢明顯，使我國在全球新能源汽車上半場的電動化發(fā)展中實(shí)現(xiàn)了“彎道超車”。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)變革，智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)在新能源汽車領(lǐng)域應(yīng)用不斷深化。二者的融合呈現(xiàn)出相互促進(jìn)和相互作用的關(guān)系。具體表現(xiàn)為，新能源汽車具備智能網(wǎng)聯(lián)功能，強(qiáng)化駕駛的便捷性和安全性；而智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)則通過數(shù)據(jù)交互，推動著新能源汽車的迭代升級。這兩者的深度融合，既是技術(shù)進(jìn)步的結(jié)果，也是市場需求和政策導(dǎo)向協(xié)同驅(qū)動的表現(xiàn)。相較于國外智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車高端顛覆性技術(shù)創(chuàng)新路徑，國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車多為低端顛覆性技術(shù)創(chuàng)新。兩類顛覆性技術(shù)創(chuàng)新路徑同時(shí)存在與發(fā)展，并相互競爭，通過不斷演化，構(gòu)成混合顛覆技術(shù)創(chuàng)新（張樞盛、陳勁，2023），極大推動顛覆性技術(shù)創(chuàng)新在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的發(fā)展。

當(dāng)前學(xué)術(shù)界從協(xié)同創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)、技術(shù)創(chuàng)新等視角對智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車展開研究，探究了關(guān)鍵零部件和核心技術(shù)突破，智能網(wǎng)聯(lián)架構(gòu)融合與雙碳政策驅(qū)動的關(guān)系。但現(xiàn)有研究仍然是以單一智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)或新能源汽車為研究對象進(jìn)行研究，從智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車雙重驅(qū)動視角，系統(tǒng)分析其顛覆性技術(shù)創(chuàng)新演化路徑的文獻(xiàn)較少。因此，本文在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)與新能源汽車兩者融合的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)解構(gòu)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的原創(chuàng)性和顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的演化路徑，為智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)在實(shí)踐中如何有效驅(qū)動顛覆性技術(shù)創(chuàng)新提供借鑒和參考。

2.智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的概念、特點(diǎn)及發(fā)展現(xiàn)狀

2.1智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的概念

智能網(wǎng)聯(lián)汽車（Intelligent Connected Vehicle，ICV）是車聯(lián)網(wǎng)與智能駕駛技術(shù)的有機(jī)聯(lián)合。車聯(lián)網(wǎng)概念起源于Nijkamp等（1996）提出的遠(yuǎn)程信息處理（Telematics）技術(shù)。在Turner（2000）道路遠(yuǎn)程信息處理技術(shù)和Sastry（2002）車輛遠(yuǎn)程信息技術(shù)研究基礎(chǔ)上，Matthias（2005）系統(tǒng)整合提出車聯(lián)網(wǎng)概念，將車內(nèi)、車際通信整合為可持續(xù)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)。2009年G-Book和Onstar正式引入我國，標(biāo)志著我國Telematics技術(shù)進(jìn)入商用化。在此基礎(chǔ)上，我國學(xué)者提出車聯(lián)網(wǎng)是通過車載電子標(biāo)簽與無線射頻技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車輛全維度數(shù)據(jù)采集、分析及綜合服務(wù)平臺構(gòu)建（王建強(qiáng)等，2011）。隨著2016年我國工業(yè)和信息化部、財(cái)政部發(fā)布的《智能制造發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》，正式將智能網(wǎng)聯(lián)汽車定義為集成先進(jìn)傳感器、控制器及通信模塊，具備“車與X（人、車、路、云）”多維交互、環(huán)境感知及協(xié)同決策能力的新一代汽車。

新能源汽車（New Energy Vehicles，NEVs）作為全球環(huán)境保護(hù)意識提升下的產(chǎn)物，在技術(shù)演進(jìn)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展中展現(xiàn)出獨(dú)特路徑。其最早可追溯至19世紀(jì)中期，匈牙利工程師Jedlik與美國工程師Anderson研發(fā)出首臺鉛酸電池電動汽車，雖受限于電池?zé)o法充電，但開啟了新能源汽車的初步探索。20世紀(jì)初，內(nèi)燃機(jī)技術(shù)革新促使燃油車憑借燃料便攜性、續(xù)航優(yōu)勢及低成本占據(jù)市場主導(dǎo)地位，而電動汽車因充電設(shè)施不足退出市場。盡管在20世紀(jì)中后期電動汽車技術(shù)有所突破，但未形成全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展共識。直至21世紀(jì)，鋰離子電池能量密度的突破，真正推動純電動汽車實(shí)現(xiàn)技術(shù)復(fù)興。從定義來看，新能源汽車是指采用非常規(guī)的車用燃料作為動力來源，或使用常規(guī)燃料結(jié)合新型車載動力裝置，并集成先進(jìn)動力控制和驅(qū)動方面的新型車輛，是最合適的智能載體。

進(jìn)一步，融合新能源動力系統(tǒng)與網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車應(yīng)運(yùn)而生，與單一的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，或新能源汽車存在本質(zhì)區(qū)別，新能源汽車聚焦汽車的動力來源，而智能網(wǎng)聯(lián)汽車側(cè)重智能化和網(wǎng)絡(luò)化。基于此，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車在兩者的基礎(chǔ)上，融合新能源、新材料、新一代信息技術(shù)、先進(jìn)制造等多元化創(chuàng)新技術(shù)，構(gòu)建起“人—車—環(huán)境”之間的智能信息交互和共融，推動汽車行業(yè)向智能化、高效化、綠色化的方向發(fā)展。具體而言，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車依托先進(jìn)車載傳感—控制—執(zhí)行系統(tǒng)，結(jié)合人工智能算法，實(shí)現(xiàn)車輛對多維環(huán)境信息的實(shí)時(shí)感知能力與智能決策（孫琳，2024）。通過路徑優(yōu)化與自適應(yīng)控制策略，能夠?qū)崿F(xiàn)在復(fù)雜道路條件下的安全駕駛，提供舒適且節(jié)能的駕駛體驗(yàn)（張隴平等，2023）。這種智能化升級不僅重塑汽車產(chǎn)品形態(tài)，更催生出產(chǎn)業(yè)鏈的顛覆性變革，尤其在固態(tài)電池、智能座艙、車路云協(xié)同等核心領(lǐng)域形成新的技術(shù)增長點(diǎn)。基于車與車（V2V）、車與基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）、車與人（V2P）之間的通信能力，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車在實(shí)現(xiàn)交通優(yōu)化的同時(shí)，結(jié)合新能源汽車零排放或低排放，能夠有效減少尾氣污染，符合綠色出行的環(huán)保理念。

2.2智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的特點(diǎn)

智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車作為融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的新型汽車，與傳統(tǒng)汽車相比呈現(xiàn)出顯著的技術(shù)革新特征，其核心特點(diǎn)體現(xiàn)在高度智能化、強(qiáng)大網(wǎng)聯(lián)性和電驅(qū)動特性強(qiáng)三個(gè)方面。

2.2.1高度智能化：控制響應(yīng)迅速

智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車集成自動駕駛、自動泊車、自動避障等核心功能，顯著提升交通系統(tǒng)安全性與運(yùn)行效率。具體而言，自動駕駛技術(shù)融合高精度地圖、多類型傳感器及智能算法，通過實(shí)時(shí)感知環(huán)境信息，實(shí)現(xiàn)車輛在復(fù)雜場景下的自主決策與自主行駛，一定程度上提升駕駛安全性和減輕駕駛負(fù)擔(dān)。智能自動避障系統(tǒng)則基于環(huán)境監(jiān)測技術(shù)，實(shí)時(shí)自動識別行人、車輛等動態(tài)和靜態(tài)障礙物，并據(jù)此自動調(diào)整行駛軌跡，增強(qiáng)行車安全性。自動泊車功能借助車載傳感器與控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)停車位自主搜尋與精準(zhǔn)泊車操作，優(yōu)化停車資源利用效率，以及提高停車的效率和安全性。此外，車輛之間可以相互通信，實(shí)現(xiàn)車輛協(xié)同控制，有效提升道路通行效率，為構(gòu)建高效智能交通系統(tǒng)提供技術(shù)支撐。

2.2.2強(qiáng)大網(wǎng)聯(lián)性：信息交互豐富

智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車憑借其強(qiáng)大網(wǎng)聯(lián)特性，構(gòu)建起多維度信息交互體系，成為推動智能交通的核心載體。車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與車（V2V）、車與基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）、車與人（V2P）之間的信息實(shí)時(shí)交互和共享。其中，車與車通信通過實(shí)時(shí)共享行駛數(shù)據(jù)和路況數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)車輛間協(xié)同行駛，一定程度上能夠提升交通效率，并降低交通事故的發(fā)生。車與基礎(chǔ)設(shè)施則是通過監(jiān)測在道路上行駛的車輛，從而能夠?qū)崟r(shí)獲取交通信號狀態(tài)和路況信息，提升通行效率。同時(shí)，道路基礎(chǔ)設(shè)施可以通過收集車輛運(yùn)行數(shù)據(jù)，以此優(yōu)化交通規(guī)劃和管理，實(shí)現(xiàn)交通資源的高效配置。簡言之，基于互聯(lián)網(wǎng)連接的遠(yuǎn)程監(jiān)控、遠(yuǎn)程診斷、遠(yuǎn)程升級等功能，不僅能實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛狀態(tài)，還可以通過車聯(lián)網(wǎng)優(yōu)化交通效率。

2.2.3電驅(qū)動特性強(qiáng)：低碳零排放

智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車采用新能源電池驅(qū)動，從源頭上減少污染排放，對改善環(huán)境質(zhì)量具有重要作用。純電動汽車以動力電池為單一動力來源，實(shí)現(xiàn)全過程零尾氣排放，契合低碳發(fā)展目標(biāo)。伴隨電池技術(shù)的不斷進(jìn)步，其續(xù)航里程和充電速度顯著提升，有效緩解用戶里程焦慮，滿足多樣化出行需求。而插電式混合動力汽車則融合傳統(tǒng)燃油動力與電驅(qū)系統(tǒng)優(yōu)勢，確保動力供給穩(wěn)定可靠。此外，新能源汽車中的制動能量回收技術(shù)，可以將車輛減速過程中的動能轉(zhuǎn)化為電能存儲利用，進(jìn)一步提升車輛的能源利用率。同時(shí)，通過集成高效能量管理系統(tǒng)，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車實(shí)現(xiàn)動力輸出與能量回收的動態(tài)平衡，實(shí)現(xiàn)能量的優(yōu)化利用。

2.3智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀

在新一輪技術(shù)革命浪潮與能源環(huán)境的時(shí)代背景下，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的核心方向（舒文俊，2025）。美國、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國家在產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略、法規(guī)建設(shè)和技術(shù)創(chuàng)新上占據(jù)領(lǐng)先地位（黎宇科、劉宇，2016；丁純等，2024）。我國雖然在電動化階段實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，但在智能化下半場仍面臨諸多挑戰(zhàn)。首先，技術(shù)研發(fā)層面，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車研發(fā)難度大、周期長，需要長期高額投入（郭元源，2025），而現(xiàn)有自動駕駛控制算法存在能耗優(yōu)化不足、軌跡規(guī)劃能力弱、決策受限等問題（崔明陽等，2022；杜德慧，2025），距離成熟應(yīng)用仍有差距。市場競爭中，消費(fèi)者對智駕技術(shù)的安全性和可靠性要求高，相關(guān)車企需要平衡技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)品質(zhì)量安全。其次，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，我國雖已開展“車路云一體化”部署，但各地建設(shè)仍處于初級階段，系統(tǒng)架構(gòu)還不完備（岳超等，2024），制約新能源汽車的車路協(xié)同效果。而在數(shù)據(jù)安全與法規(guī)領(lǐng)域，數(shù)據(jù)權(quán)屬、管理和價(jià)值分配機(jī)制缺失（黃丹鳳、朱潔美，2025），導(dǎo)致數(shù)據(jù)流通共享困難。同時(shí)，自動駕駛責(zé)任認(rèn)定、數(shù)據(jù)安全等法規(guī)滯后（劉法旺等，2021；），阻礙其商業(yè)化進(jìn)程。最后，產(chǎn)業(yè)生態(tài)方面，我國汽車芯片和操作系統(tǒng)依賴進(jìn)口（周天成等，2025），供應(yīng)鏈存在安全隱患。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同不足，跨行業(yè)融合因標(biāo)準(zhǔn)和利益訴求差異面臨阻礙（方海洲、包莉麗，2020）。

基于此，多數(shù)學(xué)者從協(xié)同創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)、技術(shù)創(chuàng)新等視角對智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車展開研究，研究關(guān)鍵零部件和核心技術(shù)突破（趙福全等，2016；馮春林，2018）、智能網(wǎng)聯(lián)架構(gòu)融合（鄭雪芹，2019）與雙碳政策驅(qū)動的關(guān)系（趙文博，2022），發(fā)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車呈現(xiàn)技術(shù)集成復(fù)雜性和生態(tài)多主體依賴性的特點(diǎn)（姜慧敏等，2019；李克強(qiáng)等，2017）。作為人工智能技術(shù)與可持續(xù)綠色能源融合的新一代汽車，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車對碳中和目標(biāo)實(shí)現(xiàn)、提升現(xiàn)代交通系統(tǒng)效率具有顯著正向作用（殷媛媛、杜漸，2019）。現(xiàn)有研究主要聚焦產(chǎn)業(yè)技術(shù)鏈協(xié)同（李曉冬等，2019；Tang等，2023；Na，2024）、國家政策適配性（馮春林，2018；Zhang；2020）兩大維度，圍繞跨界融合協(xié)同創(chuàng)新（邊明遠(yuǎn)、李克強(qiáng)，2018；董揚(yáng)等，2018）、“車云協(xié)同生態(tài)系統(tǒng)”（晏欣煒等，2018）等領(lǐng)域，提出“新能源+智能網(wǎng)聯(lián)”雙驅(qū)動戰(zhàn)略模型（鄭雪芹，2019）和“車路云一體化”（左志強(qiáng)等，2023）等發(fā)展路徑，強(qiáng)調(diào)電動化、智能化與基礎(chǔ)設(shè)施形成協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展網(wǎng)絡(luò)。

然而，現(xiàn)有研究仍存在局限性。一方面，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車與傳統(tǒng)新能源汽車在技術(shù)創(chuàng)新上存在本質(zhì)區(qū)別，后者以“單一能源替代”為邏輯，前者則以“能源—數(shù)據(jù)—服務(wù)融合”為核心（吳征等，2022），從而引發(fā)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)滯后于場景適配不足等問題（馮春林，2021）。另一方面，主體協(xié)同路徑不夠清晰，傳統(tǒng)車企和新能源車企在技術(shù)創(chuàng)新能力上存在顯著差異（吳君民、錢佳麗，2024），產(chǎn)業(yè)協(xié)同研發(fā)效率低（王勇等，2024）。此外，國外研究多聚焦技術(shù)商業(yè)化與法規(guī)兼容性（Bagloee，2016），而國內(nèi)雖強(qiáng)調(diào)政策引導(dǎo)與國產(chǎn)化替代（周德群等，2025；周時(shí)瑩等，2023），卻缺乏對充電網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通的深入探討，缺少能源系統(tǒng)與智能網(wǎng)絡(luò)的耦合機(jī)制、用戶需求與產(chǎn)業(yè)供給的動態(tài)匹配等跨學(xué)科研究。

3.智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的演化路徑

3.1顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)涵及構(gòu)成要素

顛覆性技術(shù)創(chuàng)新理論最早可追溯到熊彼特（1934）“創(chuàng)造性破壞”理論，強(qiáng)調(diào)新興企業(yè)以突破性技術(shù)顛覆市場格局。20世紀(jì)中葉美國國防高級研究計(jì)劃局將其引入軍事研發(fā)（Dosi，1982），推動技術(shù)范式躍遷。基于此，Bower & Christensen（1995）提出顛覆性技術(shù)概念，構(gòu)建低端顛覆與新市場顛覆雙路徑模型，揭示后發(fā)企業(yè)通過技術(shù)迭代取代主流技術(shù)的特性。Christensen（1997）進(jìn)一步擴(kuò)展為顛覆性創(chuàng)新理論，涵蓋技術(shù)、服務(wù)和商業(yè)模式創(chuàng)新，形成新入企業(yè)通過低端替代或新市場創(chuàng)造顛覆在位企業(yè)的核心邏輯。在顛覆性創(chuàng)新理論演進(jìn)中，早期理論聚焦低端市場替代路徑（Gilbert，2003），強(qiáng)調(diào)技術(shù)簡潔性和漸進(jìn)改進(jìn)（Christensen，1997）。現(xiàn)有研究則突破低端限制，Nagy等（2016）將其定義為通過新功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)或所有權(quán)形式改變市場預(yù)期的創(chuàng)新，涵蓋高端顛覆場景。最終形成低端顛覆、新市場顛覆（Christensen & Raynor，2003）和高端顛覆（Govindarajan & Kopalle，2006）、跨界整合顛覆四種基本顛覆性技術(shù)創(chuàng)新類型，但其本質(zhì)都在于引發(fā)市場結(jié)構(gòu)、技術(shù)軌道或產(chǎn)業(yè)生態(tài)的根本性變革。

隨著理論不斷深化，研究視角從單一技術(shù)視角延伸至商業(yè)模式、戰(zhàn)略等系統(tǒng)創(chuàng)新（Si & Chen，2020），形成涵蓋內(nèi)涵特征（Christensen，1997）、演化路徑（劉海兵等，2023）、影響因素（楊瑾，解若琳，2020）的研究主題。市場視角強(qiáng)調(diào)技術(shù)初期在主流性能指標(biāo)上表現(xiàn)不足，但具備簡單、經(jīng)濟(jì)和非競爭性特征（Christensen，1997），通過培育低端或新市場用戶逐步滲透主流市場。技術(shù)視角下突出融合性（方曦等，2025）、突變性（Christian & David，2018）和新穎性（Hargadon & Sutton，1997），依托多學(xué)科融合突破傳統(tǒng)S曲線，強(qiáng)調(diào)功能屬性躍遷與技術(shù)軌道重構(gòu)（黃魯成等，2015；Kostoff et al.， 2004）。部分學(xué)者提出顛覆性技術(shù)涵蓋技術(shù)新穎性、優(yōu)越性和外部性三個(gè)核心維度（曲冠楠等，2023）。因此，學(xué)界對技術(shù)新穎性是顛覆性技術(shù)的關(guān)鍵特征達(dá)成共識。國家戰(zhàn)略層面則關(guān)注技術(shù)的基礎(chǔ)性、前瞻性（王康等，2022）和正外部性（Scott，2005）特征，強(qiáng)調(diào)通過科學(xué)突破提升國家競爭力（曲冠楠等，2023），并聚焦國家戰(zhàn)略引導(dǎo)與創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的協(xié)同演化（張立國等，2020；郭燕青等，2018），從而揭示顛覆性創(chuàng)新的非線性躍遷與生態(tài)依賴性（Adner，2002；周洋，2017）。綜上所述，已有研究從微觀層面探索顛覆性技術(shù)知識重組機(jī)制（黃海洋、陳繼祥，2022），中觀層面構(gòu)建“技術(shù)—市場”雙向匹配模型（楊曉雯、侯松，2021），宏觀層面剖析國家創(chuàng)新體系與顛覆性技術(shù)擴(kuò)散的耦合規(guī)律（張立國等，2020）。

3.2智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的驅(qū)動因素

在顛覆性技術(shù)創(chuàng)新理論發(fā)展脈絡(luò)中，Schumpeter（1934）提出企業(yè)家精神是技術(shù)躍遷的核心驅(qū)動力，Christensen（1997）進(jìn)一步拓展市場需求驅(qū)動理論，指出主流技術(shù)性能過剩催生顛覆性技術(shù)創(chuàng)新機(jī)會。作為新興產(chǎn)業(yè)和未來產(chǎn)業(yè)的代表，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車深度融合新能源、智能網(wǎng)聯(lián)和智能制造等核心前沿技術(shù)。本研究從技術(shù)演進(jìn)、市場需求演變和政策制度支持三個(gè)方面，探討智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的驅(qū)動因素。

3.2.1技術(shù)驅(qū)動因素

技術(shù)作為驅(qū)動科技創(chuàng)新的核心力量，對經(jīng)濟(jì)和社會的繁榮發(fā)展發(fā)揮重要作用（陳勁、劉海兵，2024）。自20世紀(jì)中期，Schumpeter提出技術(shù)創(chuàng)新線性發(fā)展理論以來，學(xué)界普遍認(rèn)同技術(shù)演進(jìn)對產(chǎn)業(yè)變革的驅(qū)動作用。Maddison進(jìn)一步提出，科學(xué)技術(shù)進(jìn)步的加快顯著提升了創(chuàng)新效率。在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車領(lǐng)域，顛覆性技術(shù)創(chuàng)新表現(xiàn)為后發(fā)企業(yè)通過突破性技術(shù)引入，從低端或邊緣市場切入并顛覆重構(gòu)產(chǎn)業(yè)格局的創(chuàng)新范式，其核心特征具有突變性、不確定性、時(shí)效性、超越性等多種特征。基于現(xiàn)有文獻(xiàn)梳理，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的技術(shù)驅(qū)動體現(xiàn)為關(guān)鍵核心技術(shù)的突破、跨領(lǐng)域技術(shù)的融合以及自動駕駛領(lǐng)域三個(gè)方面。

首先，關(guān)鍵核心技術(shù)的突破性從根本上改變了傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)架構(gòu)。自動駕駛算法通過深度學(xué)習(xí)模型環(huán)境感知與決策控制的智能化躍遷（李東紅等，2021），而車聯(lián)網(wǎng)V2X通信技術(shù)通過車路協(xié)同提升安全性（Montanaro et al.， 2019），使單車智能向協(xié)同智能轉(zhuǎn)變。其次，跨領(lǐng)域技術(shù)融合促進(jìn)多維度創(chuàng)新勢能。多源傳感與車路協(xié)同系統(tǒng)等技術(shù)突破重構(gòu)汽車動力與控制系統(tǒng)（張君蘭，2022；趙文博，2022），5G通信與深度信念網(wǎng)絡(luò)等AI技術(shù)驅(qū)動自動駕駛從漸進(jìn)式創(chuàng)新向系統(tǒng)級躍遷（張隴平等，2023），進(jìn)一步推動鋰電池與自動駕駛算法對傳統(tǒng)動力系統(tǒng)及安全標(biāo)準(zhǔn)的顛覆（李東紅等，2021）。最后，在自動駕駛領(lǐng)域，高階自動駕駛面臨可靠性不足、長尾場景處理難題，需依賴邊緣計(jì)算、可見光通信等新興技術(shù)突破（蔣瑜潔等，2021），倒逼企業(yè)不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，具備更強(qiáng)大的AI算法。

3.2.2市場驅(qū)動因素

市場需求通過影響顛覆性技術(shù)的創(chuàng)新偏好與差異化特征，驅(qū)動智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新演化進(jìn)程。在技術(shù)創(chuàng)新方面，精準(zhǔn)把握目標(biāo)市場消費(fèi)者需求是智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車企業(yè)實(shí)現(xiàn)顛覆性技術(shù)突破的必要條件。隨著市場不斷發(fā)展，消費(fèi)者對顛覆性技術(shù)衍生新產(chǎn)品的性能表現(xiàn)、功能多樣性與動態(tài)迭代需求日益顯著。因此，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的市場驅(qū)動力主要表現(xiàn)為消費(fèi)者需求洞察、產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)重構(gòu)以及商業(yè)模式創(chuàng)新三個(gè)方面。

首先，國內(nèi)外學(xué)者普遍認(rèn)為終端市場的需求演變是核心驅(qū)動力。Christensen（1995）提出的顛覆性創(chuàng)新理論指出，新興技術(shù)往往通過滿足邊緣市場需求實(shí)現(xiàn)突破。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域，消費(fèi)者對環(huán)保性、智能化及服務(wù)化的功能需求，形成強(qiáng)大市場拉力（邢路遙，2025）。但消費(fèi)者的需求體現(xiàn)為較強(qiáng)的地域性差異（熊勇清等，2019），這種需求分層特性使車企加大在感知算法、車路協(xié)同等領(lǐng)域的研發(fā)投入。其次，市場跨界競爭是智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車發(fā)展的重要推動力量。傳統(tǒng)車企面臨ICT企業(yè)的技術(shù)替代威脅，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)通過V2X通信、高精地圖等優(yōu)勢切入汽車供應(yīng)鏈（武建龍，2021），促使主機(jī)廠加快技術(shù)布局（曹陽春等，2023）。最后，商業(yè)模式創(chuàng)新驅(qū)動技術(shù)商業(yè)化路徑轉(zhuǎn)型。比亞迪與特斯拉分別通過低端跨界和高端生態(tài)模式實(shí)現(xiàn)“換道超車”（張樞盛、陳勁，2023），吉利汽車則借助模塊化架構(gòu)完成從傳統(tǒng)燃油車向“智能健康生態(tài)”的技術(shù)范式躍遷（張樞盛等，2021），闡釋“技術(shù)—市場”雙元協(xié)同理論對技術(shù)邊界的突破（劉蘭劍，2016；王媛等，2020），并借助技術(shù)賦能與產(chǎn)業(yè)集聚重構(gòu)產(chǎn)業(yè)格局（武建龍、劉家洋，2016；蘇屹、付寧寧，2023）。

3.2.3政策驅(qū)動因素

科技創(chuàng)新政策通過構(gòu)建外部環(huán)境，驅(qū)動智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)創(chuàng)新。在供給側(cè)，政策依托科技計(jì)劃，以財(cái)政補(bǔ)貼、金融投資和研發(fā)平臺建設(shè)，推動技術(shù)創(chuàng)新與升級；在需求側(cè)則借助消費(fèi)稅降低、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方式，促進(jìn)顛覆性技術(shù)逐漸滲透智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)。此外，在環(huán)境方面通過完善行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和市場規(guī)則，引導(dǎo)顛覆性技術(shù)與主流技術(shù)之間的良性競爭。三類政策協(xié)同進(jìn)行，為智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車及關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)等奠定基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)從技術(shù)研發(fā)到市場應(yīng)用的全鏈條驅(qū)動。

首先，產(chǎn)業(yè)政策通過戰(zhàn)略規(guī)劃鎖定技術(shù)軌道。我國《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》規(guī)劃自動駕駛、車路協(xié)同等關(guān)鍵技術(shù)突破路徑（孫玉濤等，2022），形成“技術(shù)攻關(guān)-場景驗(yàn)證-商業(yè)化落地”的全鏈條政策引導(dǎo)。同時(shí)，長三角測試示范區(qū)及地方政府出臺專項(xiàng)政策，促進(jìn)技術(shù)擴(kuò)散網(wǎng)絡(luò)形成（蘇屹等，2023），形成差異化技術(shù)突破路徑。在此基礎(chǔ)上，“扶持性”政策降低企業(yè)投入風(fēng)險(xiǎn)，而“門檻性”政策倒逼技術(shù)商業(yè)化（劉和旺等，2023），這些創(chuàng)新性政策工具一定程度上激發(fā)企業(yè)技術(shù)升級動力（賀正楚，2018）。其次，通過統(tǒng)一通信協(xié)議推動車路協(xié)同技術(shù)規(guī)模化應(yīng)用，開放專利戰(zhàn)略構(gòu)建技術(shù)生態(tài)（Jin et al.， 2024；張路蓬等，2018）。而政府通過專利強(qiáng)制許可、縮短審查周期等制度設(shè)計(jì)，降低后發(fā)企業(yè)技術(shù)獲取成本。最后，監(jiān)管沙盒制度通過限定場景、豁免部分法規(guī)允許技術(shù)試錯(cuò)（王家寶，2010），平衡創(chuàng)新激勵(lì)與風(fēng)險(xiǎn)管控（侯郭壘，2018）。此外，各國通過專項(xiàng)計(jì)劃與產(chǎn)學(xué)研合作攻克“卡脖子”技術(shù)，實(shí)現(xiàn)技術(shù)從研發(fā)到商業(yè)化的轉(zhuǎn)變（邵云飛等，2024；侯冠宇等，2025）。

3.3智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)的演化路徑

顛覆性技術(shù)創(chuàng)新呈現(xiàn)非線性演化特征，初期性能劣勢（Christensen， 1995）、中期技術(shù)-市場適配（Adner， 2002）、后期生態(tài)位擴(kuò)張（Ozalp et al.， 2022）。動態(tài)能力理論與創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論為解構(gòu)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的演化路徑提供了關(guān)鍵支撐。前者強(qiáng)調(diào)企業(yè)通過技術(shù)機(jī)會識別、跨領(lǐng)域資源整合與生態(tài)平臺重構(gòu)的三階段躍遷實(shí)現(xiàn)顛覆性創(chuàng)新（唐方成等，2022）。后者揭示其演化路徑既受政策驅(qū)動，也依賴企業(yè)從漸進(jìn)創(chuàng)新向生態(tài)拓展的戰(zhàn)略躍遷（王宏起等，2016；趙天一等，2023）。基于顛覆性技術(shù)的特征，將智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)創(chuàng)新演化過程劃分為顛覆性探索、開拓和爆發(fā)三個(gè)階段（張樞盛、陳勁，2023）。

3.3.1智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性探索階段

智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)作為顛覆性創(chuàng)新的核心引擎，驅(qū)動智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從根本上對傳統(tǒng)技術(shù)和產(chǎn)業(yè)進(jìn)行“創(chuàng)造性破壞”。相較于特斯拉“高位引領(lǐng)—高位跨越”的高端顛覆性躍遷范式，國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車多為低端顛覆性技術(shù)創(chuàng)新（何琪等，2025）。在顛覆性探索階段，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新呈現(xiàn)非連續(xù)性與邊緣性特征，技術(shù)突破遵循“低端破壞”路徑。企業(yè)基于“性能取舍”策略（Nagy，2016），選擇非主流技術(shù)路線，有效捕捉技術(shù)溢出機(jī)會。在自動駕駛領(lǐng)域，其高度依賴感知、決策和控制等多技術(shù)融合，從而重構(gòu)了傳統(tǒng)汽車的技術(shù)結(jié)構(gòu)（Schwarting et al.， 2018）。基于此，現(xiàn)階段以漸進(jìn)式、突破式和混合式追趕路徑，強(qiáng)調(diào)技術(shù)積累與市場定位（邢文鳳，2016）。

此外，該階段的市場拓展高度依賴外部政策干預(yù)。例如，政府補(bǔ)貼和碳排放政策，不斷加速技術(shù)擴(kuò)散（賀正楚，2018），有效降低用戶對成本的敏感度；提出“政策-生態(tài)-競爭優(yōu)勢”演進(jìn)模型，強(qiáng)調(diào)政府引導(dǎo)下的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同（胡登峰等，2021），以及臧樹偉（2017）強(qiáng)調(diào)政策導(dǎo)向與產(chǎn)業(yè)生態(tài)的協(xié)同作用，與劉和旺（2023）提出的“扶持性政策”理論相契合。該階段技術(shù)采納呈現(xiàn)離散化特征，企業(yè)協(xié)作以技術(shù)許可為主。電池廠商與整車企業(yè)維持傳統(tǒng)供應(yīng)關(guān)系，ICT企業(yè)單向輸出通信模塊（張利飛，2013；王靜宇，2015），然而，各國通過補(bǔ)貼、科技專項(xiàng)加速了電動化與智能化融合。

3.3.2智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性開拓階段

在智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的顛覆性開拓階段，其核心以利基市場為關(guān)鍵突破口，將顛覆性技術(shù)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)價(jià)值創(chuàng)造。智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車市場顛覆的本質(zhì)，實(shí)際上是顛覆性技術(shù)與主流技術(shù)所創(chuàng)造產(chǎn)品間的競爭，通過重構(gòu)自身價(jià)值體系，形成新體系以取代主流技術(shù)的價(jià)值體系。在該階段，技術(shù)突破從組件創(chuàng)新向系統(tǒng)級重構(gòu)的跨越，以局部量變引起系統(tǒng)質(zhì)變。具體表現(xiàn)為，一方面，鋰電池技術(shù)顛覆傳統(tǒng)動力系統(tǒng)，國內(nèi)汽車比亞迪通過電池技術(shù)垂直整合實(shí)現(xiàn)彎道超車。另一方面，國外汽車特斯拉通過“視覺算法+AI芯片”技術(shù)融合實(shí)現(xiàn)架構(gòu)級創(chuàng)新（李東紅，2021）。以軟件定義汽車成為智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的發(fā)展趨勢，OTA遠(yuǎn)程迭代技術(shù)，與“硬件預(yù)埋與軟件付費(fèi)”模式相互促進(jìn)和發(fā)展（束超慧，2022），重塑產(chǎn)品生命周期價(jià)值。

此外，市場拓展呈現(xiàn)出“技術(shù)創(chuàng)新”與“商業(yè)模式變革”雙輪驅(qū)動的協(xié)同效應(yīng)。在高端市場領(lǐng)域，Chen（2019）指出，特斯拉Model S以智能化差異替代傳統(tǒng)豪華品牌，并通過從Roadster到Model 3的產(chǎn)品迭代，逐步優(yōu)化性能集成性。相比之下，傳統(tǒng)車企的分散供應(yīng)鏈難以實(shí)現(xiàn)深度整合。而在新興市場領(lǐng)域，蔚來汽車以“硬件+軟件+服務(wù)”一體化模式，但尚未構(gòu)建起成熟的盈利體系（楊桂菊，2020）。這種價(jià)值創(chuàng)造邏輯的轉(zhuǎn)變，推動產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)從鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)向價(jià)值網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變。學(xué)界普遍認(rèn)為智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車亟須強(qiáng)關(guān)聯(lián)性的跨界合作融合，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以ICT技術(shù)賦能車企，并以跨界知識融合，促使車企與5G、AI共建自動駕駛算法平臺（曹陽春，2023）。在關(guān)鍵核心技術(shù)領(lǐng)域，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同專利許可機(jī)制通過交叉許可，有利于降低技術(shù)壁壘（張利飛、張嘉文，2024；徐常塑等，2025），而標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)盟的構(gòu)建對于智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的發(fā)展，發(fā)揮著重要的戰(zhàn)略價(jià)值。

3.3.3智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性爆發(fā)階段

隨著智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)、固態(tài)電池技術(shù)等關(guān)鍵核心技術(shù)的快速發(fā)展，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入一個(gè)激烈競爭的顛覆性爆發(fā)階段。政策驅(qū)動、技術(shù)創(chuàng)新與市場演化三者形成的協(xié)同效應(yīng)不斷重塑其價(jià)值網(wǎng)絡(luò)體系，產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出無邊界化（張樞盛、陳勁，2023），從單純的硬件制造變成一個(gè)涵蓋“硬件+軟件+服務(wù)”的集成度更高的產(chǎn)業(yè)。在制度機(jī)會窗口的推動下，政府通過產(chǎn)業(yè)政策顯著降低企業(yè)創(chuàng)新成本與市場風(fēng)險(xiǎn)。這種政策紅利不僅為企業(yè)帶來經(jīng)濟(jì)價(jià)值與長期優(yōu)勢（陳字理等，2022），還加速了“技術(shù)-市場”的正反饋循環(huán)，為關(guān)鍵核心技術(shù)的突破提供制度保障。例如，5G+邊緣計(jì)算支撐的車路云一體化具有顛覆性潛力（Jin等，2024），一定程度可以實(shí)現(xiàn)全域感知數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)交互。對現(xiàn)有電池產(chǎn)業(yè)來說，固液混合電池并非顛覆性技術(shù)，而全固態(tài)電池具有顛覆性的潛在風(fēng)險(xiǎn)（歐陽明高，2024）。

技術(shù)范式變革推動產(chǎn)業(yè)競爭呈現(xiàn)“百花齊放”的發(fā)展態(tài)勢。一方面，Transformer模型的引入顯著提升自動駕駛在長尾場景的處理決策能力（唐小林等，2024），推動汽車產(chǎn)品從“傳統(tǒng)交通工具”向“智能移動第三空間”轉(zhuǎn)變升級。另一方面，汽車企業(yè)針對網(wǎng)約車等細(xì)分市場開發(fā)專用車型（宋利、鄭榮榮，2025），實(shí)現(xiàn)市場主導(dǎo)邏輯從需求響應(yīng)向需求創(chuàng)造的轉(zhuǎn)變。此外，在價(jià)值創(chuàng)造方面，產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)不斷演化為多邊和多元價(jià)值共創(chuàng)平臺。例如，比亞迪e平臺開放核心專利（胡登峰，2021），通過產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新賦能汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型（黃開勝等，2024），共同構(gòu)建起技術(shù)擴(kuò)散與政策創(chuàng)新的聯(lián)動機(jī)制。目前，我國產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)雙重特征。一方面，市場加速培育促使技術(shù)迭代進(jìn)入快車道，大算力平臺與數(shù)據(jù)模型的深度融合，推動高級別自動駕駛技術(shù)的重大突破。另一方面，產(chǎn)業(yè)競爭焦點(diǎn)正從整車制造向關(guān)鍵核心零部件轉(zhuǎn)變。盡管我國具備傳統(tǒng)整車制造優(yōu)勢，但增強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的新質(zhì)生產(chǎn)力，需要突破固態(tài)電池、智能座艙、車路云協(xié)同等關(guān)鍵核心技術(shù)。

因此，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)的演化路徑見下圖：

圖1 智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的演化路徑

4.研究貢獻(xiàn)與未來展望

4.1研究貢獻(xiàn)

本研究基于顛覆性技術(shù)創(chuàng)新理論，在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)與新能源汽車兩者融合的基礎(chǔ)上，通過梳理現(xiàn)有文獻(xiàn)對智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)與新能源汽車的研究，明確了智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的概念內(nèi)涵和基本特征，為系統(tǒng)解構(gòu)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車原創(chuàng)性和顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的演化路徑，奠定了堅(jiān)實(shí)的理論支撐。

具體而言，本研究對現(xiàn)有智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車和顛覆性技術(shù)創(chuàng)新等相關(guān)研究的理論貢獻(xiàn)可以概括為以下三點(diǎn)。首先，明確智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的基本內(nèi)涵、主要特征，以及剖析我國智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀和研究現(xiàn)狀，即融合新能源、新材料、新一代信息技術(shù)、先進(jìn)制造等多元化創(chuàng)新技術(shù)，構(gòu)建起“人—車—環(huán)境”之間的智能信息交互和共融的新一代汽車，顯著區(qū)別于傳統(tǒng)燃油汽車。其次，通過引入顛覆性技術(shù)創(chuàng)新理論，系統(tǒng)梳理其核心概念與構(gòu)成要素。從技術(shù)演進(jìn)、市場需求演變和政策制度支持三個(gè)方面，深入解析智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)鍵驅(qū)動因素，最后，依據(jù)顛覆性技術(shù)的特征，將智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)創(chuàng)新演化過程劃分為顛覆性探索、顛覆性開拓和顛覆性爆發(fā)三個(gè)階段，分析每個(gè)階段的發(fā)展特點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)其演化過程始終遵循著顛覆性技術(shù)與主流技術(shù)競爭迭代的本質(zhì)邏輯。

4.2未來展望

目前，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車作為融合多領(lǐng)域前沿技術(shù)的新興概念，尚未在學(xué)術(shù)界引起廣泛關(guān)注。這一研究空白與我國汽車產(chǎn)業(yè)智能化、電動化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略需求形成鮮明反差。在產(chǎn)業(yè)實(shí)踐層面，我國亟須通過攻克關(guān)鍵核心零部件技術(shù)壁壘，構(gòu)建智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的全球產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢。在理論層面，現(xiàn)有文獻(xiàn)對于智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車的概念內(nèi)涵、特征及發(fā)展現(xiàn)狀的研究仍顯不足，缺乏對智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)創(chuàng)新發(fā)展機(jī)制的系統(tǒng)性研究。對此，為深入解析智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的演化路徑，應(yīng)進(jìn)一步采取案例研究和扎根理論研究方法，解構(gòu)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車如何通過顛覆性技術(shù)創(chuàng)新，驅(qū)動整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)重構(gòu)。未來研究可進(jìn)一步拓展研究領(lǐng)域，基于地域差異、企業(yè)戰(zhàn)略等差異化視角，以橫向?qū)Ρ纫暯牵饰鰢鴥?nèi)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車顛覆性技術(shù)創(chuàng)新的差異化發(fā)展機(jī)制，為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)突破“卡位競爭”困境提供“中國方案”。

本文受國家社科基金一般項(xiàng)目“共益型科技領(lǐng)軍企業(yè)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)能級躍遷的創(chuàng)新引領(lǐng)機(jī)制研究”（編號：24BGL048）資助。

作者簡介

陳博楨 北師香港浸會大學(xué)生命科學(xué)系、碩士研究生

黃天蔚 武漢科技大學(xué)管理學(xué)院、湖北產(chǎn)業(yè)政策與管理研究中心、武漢科技大學(xué)管理科學(xué)與工程研究院，副教授、碩士生導(dǎo)師

注釋

[1] 新華社.政府工作報(bào)告——2024年3月5日在第十四屆全國人民代表大會第二次會議上[EB/OL]，https：//www.gov.cn/，2025年4月19日訪問中國政府網(wǎng).

[2] 新華社.政府工作報(bào)告——2025年3月5日在第十四屆全國人民代表大會第三次會議上[EB/OL]，https：//www.gov.cn/，2025年04月19日訪問中國政府網(wǎng)

參考文獻(xiàn)