撰 文/ 路 行

設 計/ 琚 佳

如今，汽車行業的價格戰人人喊打，但人人都在打。

2025年5月23日，比亞迪再次向市場投下一枚深水炸彈。宣布啟動“百億補貼618”活動，王朝網和海洋網的22款智駕版車型集體降價，最高直降5.3萬元。

其中秦L DM-i智駕版限時起售價6.38萬元，海豹06 DM-i智駕版殺到了7.68萬元起。

市場還沒從震驚中回過神，吉利和奇瑞迅速跟進。5月26日，吉利銀河推出“百萬福利”，星愿車型限時補貼價5.98萬元起。

28日，奇瑞攜四大品牌發起“百億廠補”，瑞虎3X卓越版下探至3.49萬元起。中國汽車行業新一輪價格戰，在初夏時節全面爆發。

降價狂潮席卷中國車市，5.3萬元的最高優惠、3.49萬元的起售價，車企利潤薄如紙片，消費者卻依然持幣觀望。

價格混戰，誰在掀桌？

“不含國補，不玩套路”，比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天在微博上表示。

這不是比亞迪2025年的首次降價。3月底，其非智駕版入門車型已推出限時“一口價”；5月初又增加了智駕版車型的置換補貼。綜合來看，比亞迪活動時間最長，覆蓋面和力度空前，凸顯其決心。

5月23日的第三輪降價，王朝網的限時補貼政策時間從5月23日-6月30日，限時價格不包含國補；海洋網車型的限時價格包含國補及比亞迪置換補貼。

其中，海豹07 DM-i智駕版從指導價15.58萬元降至一口價10.28萬元，降價幅度達5.3萬元；海鷗智駕版首次下探至5萬級，起售價5.58萬元；秦PLUS DM-i智駕版較3月再降6000元，起售價6.38萬元。

王朝網和海洋網之間似乎也有了競爭關系，原本官方指導價均為9.98萬元的秦L DM-i智駕版和兄弟車型海豹06 DM-i智駕版，一口價分別定為7.98萬元和7.68萬元。

面對攻勢，吉利和奇瑞反應迅速。吉利星愿在A0級市場表現出眾，今年前4個月售出12.55萬輛，上市221天迎來第20萬輛量產車下線的里程碑。奇瑞則充分發揮其在燃油車市場的傳統優勢，瑞虎3x以驚人的3.49萬元底價搶占市場。

吉利汽車5月26日跟進降價，銀河系列多款車型限時補貼，活動時間為5月26日-6月1日，補貼后價格包含國補和品牌置換補貼。其中，和海鷗互為競品的星愿從原價6.88萬元降價9000元，至5.98萬元；銀河L7 EM-i 9.98萬元起；銀河E8 13.48萬元起。就在6月2日，“吉利購車節”活動開始，新一輪的優惠延續了上述價格，時間為6月2日-6月30日。

奇瑞于5月28日啟動“百億廠補”，截止時間為6月2日，包含國補和品牌置換補貼。奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌超30款車型參與，最高降價5.5萬元。這其中，瑞虎3x起售價3.49萬元，較指導價腰斬近50%；瑞虎8 PLUS部分版本降幅超3萬元。

緊接著，長安UNI-Z及UNI-Z PHEV車型于5月28日上市，分別采用燃油和插混動力，其中UNI-Z推出2款配置車型，官方指導價為11.59萬至12.49萬元，疊加煥新禮后（含國補），綜合優惠8.09-8.99萬元；UNI-Z PHEV同樣提供兩款配置車型，官方指導價為12.69萬至13.39萬元，疊加煥新禮后（含國補），綜合優惠8.69-9.39萬元。

與此同時，合資與新勢力品牌也未能置身事外，但力度有所分化。

5月26日，上汽通用旗下別克品牌將君越“一口價”定為15.99萬元，較原20萬級定位大幅下探，昂科威起售價降至16.99萬元，活動時間截止到6月18日，包含國家置換補貼和品牌置換補貼；5月25日上市的凱迪拉克XT4，全款價降至15.99萬元起，降幅約25%。

新勢力品牌陣營中，5月28日，零跑汽車將C16增程版定為“一口價”11.18萬元，降價3.7萬元，C11增程版起售價降至10.38萬元，截止到6月8日，包含國補和置換；智己汽車則將LS6限時起售價定為19.49萬元，直降4.5萬元，以價格換銷量。

生死時速，價格戰背后的五大原因

這場看似非理性的價格廝殺，實則暗含行業發展的焦慮。

首先是銷量目標承壓。比亞迪2025年銷量目標高達550萬輛，但前4個月累計銷量138.09萬輛，與目標仍有較大差距；今年前4月奇瑞累計銷量820785輛，按照其2025年“銷量增長再超行業10-20個百分點”的銷量目標來看，仍需努力；吉利銷量情況相對穩健，其整個乘用車版塊2025年的銷量目標為271萬輛，前4個月銷量93.79萬輛，同比增長49%，但也仍未到可以松口氣的程度。在這種情況下，價格成為最直接武器。

其次，庫存高企如山。乘聯分會秘書長崔東樹在5月20日表示，2025年4月末，行業乘用車整體庫存攀升至350萬輛，創下自2023年12月以來的最高點，消化周期長達57天。其中新能源庫存達85萬輛。在銷售淡季來臨前，清庫存已成重中之重。

第三，政策激活市場。國家發改委公布，截至4月27日，全國汽車以舊換新281.4萬輛；截至5月5日，全國汽車以舊換新補貼申請量突破300萬份。這近一步刺激了車企通過降價爭奪政策紅利。

第四，技術迭代加速。如今，伴隨著各大企業推出的科技平權戰略，高階輔助智駕功能“飛入尋常百姓家”，傳統燃油車和老款新能源車無法跟進技術競爭，最好的選擇就是降價。

第五，行業格局重構。在激烈的市場競爭中，價格戰實質是“淘汰賽”，弱勢品牌面臨加速出局。

狂歡與隱憂

在價格廝殺的白熱化階段，車企已開始尋求突圍路徑。

出于對市場的預判，為了提升整體運營效率、優化成本結構、強化核心競爭力，車企一直在努力。近期，一些車企密集展開組織架構調整，核心指向資源整合與效率提升，以應對行業變革與競爭。

比亞迪于4月調整高端品牌管理架構，將騰勢與方程豹的公關團隊由原銷售事業部劃歸比亞迪集團品牌及公關處，成為二級部門，由集團品牌及公關處總經理李云飛統領；

上汽集團4月宣布將華域汽車旗下數家零部件子公司整合為全新智能底盤架構公司，此前，其智能駕駛團隊整合已告完成，零束科技與研發總院合并，僅保留電子架構和計算平臺開發的獨立部門；

吉利汽車與極氪合并后的架構調整與人事安排聚焦效率，淦家閱明確表示，統一管理架構將提升資源配置效率，杜絕重復投資，目標實現效益增長超5%，同時在研發、管理及營銷費用效益上尋求突破；

蔚來將子品牌樂道與螢火蟲深度融入主品牌體系，其產品研發、用戶服務、區域銷售等核心部門被拆解為一級部門，并入蔚來產品研發（PD&D）及用戶服務（UE）集群，品牌層面雖保持獨立，但研發、銷售、服務職能已轉化為蔚來體系內的專業化模塊。在5月初，其區域銷售體系也曾深化整合；

廣汽集團于5月中旬宣布重構自主品牌研發體系，核心是以IPD流程變革推動產品本部與廣汽研究院重組。新“大研發體系”包含產品本部、整車開發院、平臺技術院和造型設計院，形成“市場+技術”的開發模式。

有消息稱，奇瑞汽車于近日將旗下子公司雄獅科技、大卓智能與研發總院相關業務進行整合，統一成立“奇瑞智能化中心”。援引南方都市報相關報道，奇瑞汽車公關部回復，這是奇瑞智能化戰略提速的體現，通過整合業務成立智能化中心，將該集團的業內智能化業務再推進一步。

技術創新成為頭部企業的護城河、服務升級開辟新戰場、場景化創新重塑產品價值、用戶運營成為核心競爭力……無數的用詞都已經被車企提出并加以實踐，但是這些都不如降價的效果來得直觀。

2024年，新能源車終端成交價較廠商指導價平均偏離率達19.7%，消費者短期內享受到真實惠。

降價潮帶來立竿見影的市場刺激，然而狂歡之下，爭議與隱憂逐漸浮現。

行業生態正遭受深層傷害。盡管技術降本為部分車企提供了降價空間，但從數據上來看，中國汽車制造業利潤率從2017年的7.8%下滑至2024年的4.4%，2025年1-4月全行業利潤率已跌至4.1%，遠低于國際頭部車企水平，逼近生存紅線。

在微薄的利潤中，技術研發投入或將受到影響，上供應鏈承受重壓，付款周期延長，下游經銷商面臨“越賣越虧”困境，頻繁降價導致二手車貶值加速。

而部分車企被質疑存在“偽降價”行為，例如將原有國補、置換補貼重新包裝宣傳，部分車型的起售價均需滿足多重條件才能實現。

更嚴峻的是質量安全風險。5月23日在新浪財經訪談中，長城汽車董事長魏建軍把事情擺到了明面上。他說：“有些主機廠甚至在汽車安全，汽車壽命，汽車可靠性上偷工減料。有些產品是從二十二三萬（元），降到十二三萬（元）。什么樣的工業產品能降10萬元還得到質量保證？這是絕對不可能的事。”

為了應對這一現狀，政策層面開始釋放干預信號。5月31日，中國汽車工業協會發文《關于維護公平競爭秩序 促進行業健康發展的倡議》，明確反對“內卷式價格戰”，工信部同步表態將整治無序競爭，強調“價格戰無贏家”，試圖為愈演愈烈的降價潮劃定邊界。

這場以“生存之戰”為名的價格混戰，表面上讓消費者獲得短期實惠，實則暴露了行業在轉型期的集體焦慮。當技術降本的空間逐漸觸頂，而質量底線遭遇挑戰時，車企或許需要重新審視：真正的競爭力，從來不是靠犧牲安全與信任換來的低價。

而伴隨著價格戰的硝煙彌漫又逐漸散去，中國汽車產業正站在價值重構的十字路口。乘聯分會數據顯示，2025年4月僅有14款車型降價，較2024年同期的41款大幅減少，表明市場曾出現短暫理性回歸。但又一次價格戰的打響，讓“跟與不跟”成為所有車企的艱難抉擇。

在行業集體焦慮中，長安汽車董事長朱華榮對此的判斷是，不超過兩年，會回到一個比較良性的競爭價值線。

但愿如此。